都市軌道造價管控探究

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本文作者：張建芳作者單位：鐵道第三勘察設計院集團有限公司

估算與概算對比分析

從近幾年來一些城市的軌道交通工程投資情況來看，初步設計概算比可行性研究估算都有不同程度的提高，如表1所示。由表1可以看出，幾條線初步設計概算超可行性研究估算的比例為9%～30%，其中工程費用增長比例為10%～20%，前期費用增長比例為24%～126%。天津地鐵2號線可行性研究估算上報時人為壓低前期費用，初步設計概算據實計列，增長比例較大。一般情況下，工程費用占總投資的比重較大，為60%，前期費用占總投資的比重為10%～25%。所以，工程費用是投資增長的主要因素，前期費用增長也占一定的比重。以北京軌道交通大興線為例，對可行性研究估算與初步設計概算進行對比分析。北京軌道交通大興線是地鐵4號線的南延線，初、近、遠期與地鐵4號線貫通運營，正線全長21．757km，其中地下線長17．427km，占全長的80．1%;高架段長3．626km，占全長的16．7%;過渡段長0．704km，占全長的3．2%。大興線新建車站11座，其中高架車站1座，地下車站10座;在南兆路以南設南兆路車輛段。初步設計概算總額為123．3億元，比可行性研究批復估算總額109．71億元增加13．59億元，增加幅度為12．39%，主要原因如表2所示。

差異性分析

由表2可以看出，初步設計概算超可行性研究估算的主要原因是物價上漲、方案變化、前期費用增加等方面因素，也是其他項目概算超估算的主要原因?，F結合具體內容進行分析。

1物價上漲

編制可行性研究估算時，參考同期在建的其他軌道交通線路的各項指標確定投資額，編制初步設計概算時，根據確定的編制期的人工、材料、設備價格及相應取費標準通過計算確定投資額。2個設計階段本身存在時間差，在物價水平上存在著一定的差距。這種差距引起費用上的差別在編制估算時是體現不出來的。目前，編制估算的主要依據是建設部印發的《市政工程投資估算編制辦法》(建標［2007］164號)，編制概算的主要依據是建設部印發的《城市軌道交通工程概預算編制辦法》(建標［2006］279號)。根據2個編制辦法的規定，預備費均包括基本預備費和價差預備費2項費用，其中價差預備費是指項目建設期間由于價格可能發生上漲而預留的費用。估算中的價差預備費的具體含義為估算編制期年度到項目建設竣工的整個期限內，由于物價上漲引起的投資變化需要預留的費用;概算中的價差預備費為概算編制期年度到項目建設竣工的整個期限內，由于物價上漲引起的投資變化需要預留的費用。通過以上分析可以看出，可行性研究估算和初步設計概算2個階段期間的物價上漲引起的費用應該包含在估算的價差預備費中。根據《國家計委關于加強對基本建設大中型項目概算中“價差預備費”管理有關問題的通知》(計投資［1999］1340號)規定，自本通知之日起，編制和核定基本建設大中型項目初步設計概算時，投資價格指數按零計算。今后，我委將根據物價變動形勢，適時調整和投資價格指數。截止目前，國家有關部門仍未價格上漲指數。所以，目前編制城市軌道交通工程可行性研究估算和初步設計概算時，價差預備費均按零計。1999年國家計委的價差預備費上漲指數為零的背景是基于“物價趨于平穩，實際投資價格指數逐年下降”的趨勢。而近幾年來，物價上漲嚴重，由此引起的投資變化明顯增加。所以，啟動價差預備費的計算是當前適應市場行情、合理確定工程投資應采取的必要措施。另外，在未計列價差預備費的情況下，編制估算時應適當考慮物價上漲因素，合理確定各項指標。

2設計方案變化或深化

初步設計較可行性研究階段方案變化或深化的內容，主要是車站建筑面積增加、施工方法發生變化、軌道減振段數量調整、車輛段房屋面積增加、新增一些系統和設備等。設計方案變化的主要原因是規劃的調整、工程周邊環境變化及為提高設計標準、服務水平增加新的系統。設計方案深化造成投資變化主要體現在主變電站、運營控制中心及車輛段基地等方面?？尚行匝芯侩A段沒有具體設計方案，粗略地估算投資;初步設計階段主變電站進行專項設計，根據工程數量編制概算，由此產生投資變化;運營控制中心和車輛段基地由于涉及到資源共享問題，在前期規劃中如果沒有完整的設計方案，后續設計階段發生方案變化也容易引起投資變化。如天津地鐵2號線李明莊車輛段，初步設計文件經審查后，方案發生重大變化，由原承擔地鐵2、3號線(廠)架修任務調整為承擔地鐵2、3、5、8號線4條線路配屬車輛的(廠)架修任務，方案調整后概算比原批復概算增加了近2．4億元。

3前期費用增加

前期費用增加是造成目前各工程項目概算超估算的一個普遍原因，有客觀原因，也有主觀原因。主觀原因是可行性研究報告上報時為了保證順利批復，人為壓低投資。客觀原因，一是征地拆遷單價和數量在2個設計階段發生了變化;二是管線遷改費用在可行性研究時難以準確確定工程數量，特別是涉及到110kV或220kV高壓線路時，沒有制定具體遷改方案，到初步設計階段明確遷改方案后，費用差別較大。如北京地鐵大興線遇到的高壓線路升塔改造費用，可行性研究估算2．3億元，初步設計階段委托電力部門完成設計后，概算額為4．5億元，增加2．2億元。

控制造價可采取的措施

有效控制城市軌道交通工程造價需做好2個方面的工作，一是提高可行性研究階段投資估算的編制質量，二是深化初步設計階段的概算編制。

1提高可行性研究階段投資估算的編制質量

（1）做好城市軌道交通線網規劃

城市軌道交通工程建設，必須結合城市總體規劃，對城市軌道交通線網做好近、遠期規劃。在規劃線網的基礎上，對批準立項建設的具體軌道交通線路走向、車站分布等進行勘察設計，避免在沒有線網規劃的情況下，匆忙開展新線建設。

（2）采用適宜的建設和技術標準，控制工程建設規模

(1)做好客流預測是開展軌道交通工程設計的基礎，設計中通常采用“四階段法”進行客流預測。該預測方法雖然理論上較為成熟，但針對具體項目預測的客流量，還應結合軌道交通線網規劃建設情況進行合理修正，使預測的客流量基本接近實際，便于確定宜采用的建設和技術標準，在滿足近、遠期發展要求的條件下，合理確定建設規模，有效控制工程投資。(2)根據線網規劃，針對具體項目線路走向、宜采用的技術標準、環境和地質條件確定線路敷設方式，車站結構形式和規模，做到性價比最優。

（3）統籌車輛段布置，注重主變電站和運營控制中心資源共享

根據軌道交通線路運營要求，大于20km的線路需要設置車輛段和停車場，但如果每條線路都設置1處車輛段和停車場，明顯造成浪費。所以，要根據線網規劃，綜合考慮車輛段和停車場的設置位置和規模、檢修設備的配備，達到資源共享。如上海市地鐵線路，根據線網規劃和資源共享的原則，13條地鐵線路僅設6座車輛段和相關停車場(已建4座)。

（4）深化影響投資比重較大的工作內容深度

電力外線、主變電站、管線遷改、人防設施等，在可行性研究階段應經過現場勘察確定主要方案，避免到初步設計階段方案發生重大變化，出現投資失控現象。

（5）合理編制工程投資估算。

可行性研究投資估算是初步設計階段概算控制的目標。因此，應深化可行性研究階段工作深度，經過現場勘察、比選，提出可采用的幾種設計方案，通過方案論證和優化確定最優方案。據此編制投資估算，力求準確，并要考慮后續階段影響投資變化的各種主要因素。

2深化初步設計階段概算編制

（1）提高可研批復方案的執行力

依據線網規劃完成的可行性研究方案批復后，初步設計階段不得隨意改變，特別是建設和技術標準、工程規模、線路敷設方式、車輛編組、設備選型等。隨著形勢和環境條件的變化，有些方案確需改變的，應通過方案論證后報原審批部門批準。

（2）注重前期工程投資控制

前期工程主要包括征地拆遷、管線改移、道路恢復等，其費用是初步設計階段概算控制的重點和難點。建議業主(建設單位)委托有經驗的設計單位進行專項設計，在進一步深化設計方案的基礎上，確保前期工程的可實施性，避免投資失控。

（3）推行標準化設計

城市軌道交通工程建設經過十幾年的發展，已逐步形成軌道交通設計標準體系，完善了工程建設規程規范和設計標準圖。所以，推行標準化設計可以縮短設計周期，加快工程建設進度。同時也可降低相關費用。

（4）按專業分劈投資，開展限額設計

可行性研究報告批復后，在正式開展初步設計前，將批復的投資估算按專業、分部分項工程進行投資分劈，各專業按分劈后的投資額度開展限額設計、編制概算。設計過程中如果發現偏離，及時調整相關方案，達到有效控制工程投資的目的。另外，在車站分部工程設計中，市政配套(如周邊相關公交車站、過街通道、人行天橋等)、商業開發、物業開發等建設項目融入地鐵同期設計。此時，設計單位應把握住設計原則，這些內容不應列入軌道交通項目，應單獨立項，落實投資來源，達到有效控制軌道交通項目投資的目的。

結束語

城市軌道交通工程建設因環境特殊、設計專業多、參建單位多、建設周期長、投資高，所以，控制造價的難度較大，需要參與、參建各方在軌道交通線網規劃、工程設計、工程實施等階段，統一思想、提高認識、加強協調，采取可行的措施有效控制工程造價。在可行性研究階段，根據軌道交通線網規劃，合理確定線路敷設方式和工程規模，在合理利用資源和資源共享的前提下，提高投資估算編制質量。在初步設計階段，根據批復的可研投資額，注重前期工程投資控制，按專業、分部分項工程分劈投資，限額設計，深化概算編制，達到有效控制工程投資的目的。