水路運輸的發展

前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇水路運輸的發展范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

水路運輸的發展范文第1篇

【關鍵詞】新經濟環境 內河水路運輸 機遇 挑戰

我國地處亞洲腹地，幅員遼闊，海岸線綿長，加之我國的內陸水域最多，具有發展內河水路運輸的獨特優勢。早在幾千年前我國勞動人民便通過自己的雙手和智慧，為我國內河水路運輸的可持續發展埋下伏筆，如靈渠、京杭大運河等，隨著我國改革開放程度的不斷深入，我國社會主義交通事業取得了不菲的發展業績，港口數量、水路交通運輸量均呈現逐年上升的發展趨勢，近年來，我國作為經濟全球化的一員，積極參與各項外貿業務，通過多種途徑加強與世界其他國家或地區的經濟交流。但是，就目前我國內河水路運輸的現實情況來說，仍存在部分問題制約其可持續發展，因此，在新經濟環境下，我國內河水路運輸如何牢固抓住當前發展機遇并積極有效的迎面挑戰，成為相關研究者的當務之急。

1 水路運輸的概述

水路運輸以水路交通為基礎，將傳播作為主要的運輸交通工具，通過港口的科學設置實現對貨物的有效運輸。現階段，隨著各國經濟和地區貿易往來程度的不斷深入，世界上許多國家將水路運輸作為對外經濟貿易交往的重要方式。一般來說，水路運輸以中長距離為主，以運輸大型貨物為主，分為四種水路運輸類型，分別是沿海運輸、遠洋運輸、近海運輸和內河運輸，根據我國數據統計局的官方數據顯示，水路運輸作為我國經濟貿易的主要運輸方式，所占比例較高，約為90%以上，水運貨物運輸量約為13%，貨物周轉量高達60%以上[1]。與陸路運輸、空運等其他運輸方式相比，水路運輸具有以下特點：第一，具有成本低、耗能少和運量大的綜合特點，以寧波舟山港口為例，僅2015年一年，該港口的貨物吞吐量超過7億噸，并且在世界港口發展中處于重要地位；第二，極易受到自然條件影響，水路運輸因其本身所具有的局限性，在雷雨、臺風等天氣無法正常運作；第三，開發利用效率較高，隨著水路運輸技術的日新月異，水路運輸逐漸朝著現代化的方向發展，并且業務經營范圍呈現逐步擴展趨勢，服務水平和質量進一步提升[2]。

2 新經濟環境下內河水路運輸面臨的機遇與挑戰

2.1 新經濟環境下內河水路運輸面臨的機遇

隨著我國社會主義事業的穩步發展和我國改革開放進程的不斷深入，物流行業作為我國第三產業的重要內容，在我國經濟發展中扮演愈發重要的角色。開放型經濟體制的確立，為我國內河水路運輸業的可持續發展提供了重要契機，水路物流行業的建立數量呈現逐年上升趨勢，并日漸成為我國國民經濟穩定發展的新經濟增長點，水路運輸要以此為主要發展契機，牢牢抓住當前時展機遇，實現傳統水路運輸港口向現代化運輸港口的高效轉變。在我國黨和政府的大力支持下，我國加大對內河水路運輸的政策投入，并形成了“兩橫一縱兩網十八線”的水路航運格局，依托我國各大內河流域，在長三角、珠三角等港口城市建立了具有現代化含量的內河港口，這對我國內河水路運輸的穩定發展具有深遠意義。

2.2 新經濟環境下內河水路運輸面臨的挑戰

2.2.1 水路運輸管理體系不完善

新經濟環境下內河水路運輸面臨水路運輸管理體系不完善的挑戰。首先，管理體系現代化含量不足，隨著改革開放程度的不斷深入，絕大多數港口實施了簡政放權的管理模式，但是由于受傳統管理體制的影響，仍有一部分港口實施“政企合一”管理模式，政府的干預程度過多，極易導致港口的市場化程度不足[3]。其次，法律法規不完善，近年來，我國作為世貿組織的一員，國際貿易摩擦相對較多，在此種情況之下，我國內河水路運輸港口難以采取積極有效的法律措施，對自身的權益進行有效維護，極易使我國水路運輸行業處于不利境地之中。最后，市場行為規范性不足，市場經濟的發展也在一定程度上導致經濟行為存在偏差，進一步影響水路運輸的長遠發展。

2.2.2 基礎設施建設進程滯后

新經濟環境下內河水路運輸面臨基礎設施建設進程滯后的挑戰。一方面，傳播作為內河水路運輸的重要載體，存在運力結構不合理的問題，現階段，我國內河水路運輸傳播的科學技術水平有待提高，船舶承載的創新含量不足，進一步制約船舶綜合能力的提升，加之船舶老化現象嚴重，難以從根本上保證船舶運輸能力的長遠發展，同時，在船舶運力結構之中，大型船舶的各項指標不合理，高耗能的負面因素影響我國內河水路運輸的發展。另一方面，港口承載力不足，隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展，我國內河水路運輸港口的規模和能力難以適應當前經濟發展的現實需求，專業化程度不高、規模較小均是制約其發展的重要因素。由此可見，加強基礎設施建設則顯得至關重要。

3 結語

綜上所述，新經濟環境下內河水路運輸若想實現自身的轉型升級，則需要牢牢抓住當前時展機遇，對自身所存在的困境進行系統化的分析，并采取相應的措施進行有效解決，以此來實現內河水路運輸的新發展。

參考文獻：

[1]邱曉峰.解析某經濟區域大宗貨物水路運輸競爭力提升策略[J].現代商業，2014，15：20-21.

水路運輸的發展范文第2篇

【關鍵詞】低碳經濟 水路運輸 優勢分析

一、低碳經濟背景下水路運輸方式的特性

在交通運輸體系內，水路運輸具有極高的地位。據不完全統計數據表明，現階段我國超過9/10的外貿貨物運輸量都由水路運輸完成，在綜合運輸系統內水路運輸的貨運量比例為12%、周轉量比例則為63%。據以上數據得出，在綜合運輸系統內水路運輸極為重要。在具備良好運輸能力優勢的基礎上，水路運輸方式也具備環保、節能與較高經濟性。具體特性如下。

（一）環保性

相比全球溫室氣體排放量，國際海運行業的排放比例僅為2.7%。相比全球人為二氧化碳排放量，其僅有3%～4%。在海運行業二氧化碳排放量內，現代化集裝箱船所占排放比例只有1/4，但其可完成全球一半左右的貨物運輸。

（二）節能性

相比公路運輸方式，在節能減排方面水路運輸更占優勢。據相關數據分析，與水路運輸相比，普通載貨汽車油耗量為0.05mg/t，該數據遠遠高于水路運輸，通常超過其8倍左右。由此可見，低碳經濟背景下，水路運輸優勢更為顯著。

（三）經濟性

相比鐵路運輸單位成本，水路運輸僅為其20%；相比公路運輸單位成本，水路運輸也只有其10%以下。針對距離較長運輸，水路運輸方式經濟利潤更高。與其他交通運輸方式相比，內河水運的優點主要集中于大運能、長運距、低能耗、低成本、污染小等。在低碳經濟發展中，作為交通運輸的主要方式，水路運輸將成為其發展的焦點。

二、低碳經濟背景下水路運輸的優勢

作為經濟社會發展的主要構成成分，水路運輸與低碳經濟存在著密切關聯性，為對水路運輸低碳性進行充分了解與掌握，必須先分析其優勢。我國政府2015年工作報告中國務院總理指出，今年要打好節能減排和環境治理攻堅戰，二氧化碳排放強度要降低3.1%以上。作為二氧化碳排放的主要行業，交通運輸業排放比例已超過3/10。

①在不斷增加能源價格的前提下，與其他運輸方式相比，水路運輸的經濟性、低碳優勢愈加凸顯。現階段，全球處于能源大幅度減少及環境日益惡化的狀態下，于長期而言，石油價格勢必增長，在沒有找到汽油替代品的同時，水路、鐵路運輸熱度將逐步高漲。②在低碳經濟背景下，政府政策地實施，將對交通運輸模式轉變起到引導作用，此類政策地出臺，將很大程度上對我國大中型城市道路擁擠問題進行有效緩解，且能夠達到占用土地面積減少及能源節約地目的。通過加大內河航運建設與完善高度鐵路網，可逐步發揮水路、鐵路代替公路與航空的功效。③環保方面，相比鐵路運輸方式水路運輸具有更好地效果。據相關數據顯示，等量運輸條件下，相比鐵路運輸，水路運輸出現的碳氫化合物僅為其20%，兩者（鐵路：水路）一氧化碳排放量之間的比例為3.2：1；單位能耗方面分析，9：11為水路和鐵路運輸之間的比例。

三、低碳經濟背景下水路運輸發展建議

低成本、高能效、低能耗、小污染為為水路運輸的優勢，以國內運輸現狀分析，我國具有極為豐富的內河資源，為對自然資源進行充分利用，需對內河航道進一步開辟。水路運輸行業的發展將大大減輕其他運輸方式的貨運負擔。為此，在低碳經濟背景下，應將水路運輸的優勢充分發揮出來，在綜合運輸體系內全面提升水路運輸的比重。

（一）大力發展內河運輸

在世界各大航運中心建設中其關鍵內容為“水水聯運”。以國際實際經驗分析，大多數國家對高能耗“公水聯運”有所限制，對“水水聯運”實行鼓勵政策，且提出系統性整體規劃與構建方案。全球大多數集裝箱樞紐港重要集散方法為“水水中轉”，如“水水中轉”在新加坡港、鹿特丹港等所占比例過半，內河集疏運比例則超過1/5。現階段我國大多數沿海城市公路運輸負擔加大，建設內河航道可對交通擁堵問題進行有效緩解，與其他國際航運中心相比，我國內河航道建設存有較為落后現狀。為此，必須進行內河運輸網絡構建與完善，推動“水水聯運”事業地快速發展。而發展“水水中轉”，就必須確保內河航道、內河港區良好。為全面提升我國各大水運區域“水水中轉”比例，需進行內河集疏運體系建設與完善，通過內河碼頭建設力度加大，需對骨干航道加大重視程度，進一步加大投入內河航道日常養護費用。

（二）船隊結構調整

低碳經濟背景下，需進一步調整我國船隊結構。針對船公司而言，低碳經濟形勢下，實現船型標準化、對船公司運力結構加以優化極為有利。同時，調整國內船隊結構，還需政府相關政策支持。

（三）加快推進海鐵聯運發展

低碳經濟中應將水路運輸的作用充分發揮出來，同時，應對水路、鐵路運輸方式地優勢進一步整合，對海鐵聯運大力發展。在大多數港口已實現海鐵聯運無縫對接。在國內海鐵聯運發展中對其起到制約作用的主要因素為各類運輸方式建連接是否暢通，如對此類現狀加以改變，需進行先進硬、軟件基礎設施建設，進行海鐵聯運網絡體系地建立與完善，只有這樣才能快速發展海鐵聯運。

（四）建設低能耗基礎設施

基礎設施建設中，需科學評估、審核基礎建設項目節水、節地、節材與節能，在各個階段，應對結構優化加以重視，以此對運輸中轉設施使用年限加以延長。

四、結語

在社會經濟長期發展中，水路運輸地位愈加重要。我國早期水路交通處于滯后發展狀態，對經濟發展起到制約作用。隨著國民經濟發展速度地不斷提升，交通運輸行業投資建設規模的不斷擴大，水路運輸對經濟發展的制約性也隨之逐漸降低。但低碳經濟背景下，水路運輸發展規模是否合理、發展方式是否規范等問題仍對環境保護、經濟發展起到制約作用。為此，必須在低碳經濟發展理論基礎上，水路運輸方式的優勢進行深入分析，研究其經濟性、環保性，這樣才能為社會經濟迅速發展提供強有力的保障。

參考文獻：

水路運輸的發展范文第3篇

【關鍵詞】信息化；水路運輸 ；挑戰；應對

中圖分類號：TV文獻標識碼： A

一、前言

二十一世紀是信息化的時代，萬物都變得迅捷，傳統的水路行業貌似有些落伍，必須面對全新挑戰才能在信息化的浪潮中處于不敗地位。多年來我國水路運輸的模式及發展特點需要革新，關于信息化時代水路運輸面臨挑戰的問題還需進一步探討及研究。

二、我國水路運輸及其發展特點簡介

信息化時代的到來,給人們提供便利的同時,也帶來了許多挑戰。適者生存,傳統水路運輸行業要想在信息化浪潮中立于不敗之地,就必須勇敢的面對挑戰。水路運輸以船舶為運輸工具、以港口為運輸基地，具有載重量大、成本低等優點，占用土地資源最少，對環境影響程度最低。交通運輸業堅持以科學發展為主題，以轉變發展方式、發展現代交通運輸業為主線，著力調整交通結構、拓展服務功能、提高發展質量、提升服務水平，構建便捷、安全、經濟、高效的綜合運輸體系。

水路運輸是目前世界許多國家最重要的運輸方式之一，水路主要用來運輸各種大宗、低值、笨重的商品，進行中長距離的運輸，所以，水路運輸成為外貿出口貨物的主要運輸方式。水路運輸主要有沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸、內河運輸四種方式，據統計，水運貨物運輸量和貨物周轉量在我國的綜合運輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運約承擔了我國90%以上的外貿貨物運輸量，與其它運輸方式相比，水路運輸主要具有以下特點：

1.水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運輸方式之一，水路運輸最大的特點即為運載能力巨大。

2.水路運輸受自然條件的限制與影響大。水路運輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質地貌、水文氣象等因素的明顯制約。

3.水路運輸開發利用涉及面較廣。水路運輸的開發與利用涉及的范圍較廣，可以進行通航、灌溉、防洪排澇、水力發電、水產養殖等。

三、新經濟形勢為水路運輸行業帶來的機遇與優勢

2011年4月27日,國家交通運輸部正式頒發了《公路水路交通運輸信息化“十二五”發展規劃》,確立了水路交通市場監管、安全應急、出行服務、決策支持等方面的重點任務,描繪了水路運輸信息化建設的宏偉藍圖,充分體現了發展現代水路運輸業的迫切要求。交通運輸行業發展面臨的節能減排任務更加艱巨，資源環境對交通運輸的剛性約束日益凸顯。必須充分利用信息技術改造傳統產業，優化運輸組織模式和流程，實現運輸生產的精細化管理，提高運輸裝備的利用效率，降低空駛，減少資源消耗、空間占用和污染排放；大力發展智能交通系統，保障交通運輸系統暢通高效運行，減少因交通擁堵造成的能耗和污染；加強對交通運輸行業能源消耗和排放的監測監控，加快高能耗、高排放、高污染運輸裝備淘汰更新。

我國的土地資源稀少，環境的容量相對不高，要想在新經濟形勢下建設資源節約型、環境友好型社會，就必須要充分挖掘污染度低的交通運輸方式。在交通運輸體系中，水路運輸具有以下優勢。

1.水路運輸運能大。水路運輸的工具通常是船艦，具有載重量強和運輸能力強的特點。一般情況下，一條四級航道的運輸能力遠勝于一條高速公路，一艘500噸位的船艦其載重量相當于十輛汽車和十節火車車皮載重量之和，水路運輸在很大程度上緩解汽車和火車的運輸壓力。新經濟形勢下，各種貿易量的加大，更需要充分發揮水路運輸的優勢。

2.水路運輸占地面積少。水路運輸一般指的是河流和海岸線，占地面積主要指的是碼頭建設用地，比起公路和鐵路的大量占地面積而言，碼頭建設用地可謂甚少。而且有些水運航線碼頭的建設主要利用的回填物是泥沙，這樣也能擴展沿岸的可用地。再者，水路運輸耗費的資金較少，能夠節省運輸成本，而且也比較環保，基本上符合新經濟形勢對交通運輸體系提出的要求。

3.水路運輸能耗低。水運消耗的資源少，在交通運輸體系中，船舶發動機的功率和熱效率雖然比較高，但是其能源消耗程度較低，遠遠低于火車的能耗度，更低于汽車的能耗度。

四、加強信息化發展條件建設

交通運輸信息化發展理念顯著提升，組織機構逐步健全，標準規范相繼出臺，運行機制在探索中取得積極進展，公路水路交通運輸信息化發展環境得到明顯改善。

交通數據中心建設初見成效。初步構建了部省兩級交通數據中心框架，形成了一批行業基礎數據庫，數據服務能力得到有效提升。

公路水路交通運輸信息化建設取得了明顯成效，為交通運輸跨區域、跨部門信息化綜合應用發展奠定了基礎，但信息化整體水平還不能適應現代交通運輸業發展的需要。一是信息化發展尚未覆蓋交通運輸現代化建設全局，信息化與業務管理和服務的融合不足，信息資源開發利用程度不高，信息資源共享水平較低，動態信息采集能力相對薄弱，尚未在規范業務、流程再造等方面實現深化應用，對行業發展的貢獻程度有待提升。

二是信息化整體效益和規模效益尚未得到充分發揮，部省、地區、部門間信息化發展水平不平衡，缺乏行業綜合性、區域性帶動項目，發展合力有待加強。三是信息化發展環境建設相對滯后，法規、機制、資金、人才等制約信息化發展的瓶頸仍未得到有效緩解。四是信息化發展中政府引導與市場驅動結合不足，電子商務與物流信息化集成發展程度不高，行業資源和社會公共資源的整合兼容不足，信息服務領域產業化發展仍然任重道遠。

五、航海已步入網絡信息化時代

海運業是一個十分古老而又傳統的運輸行業,往往滯后于一般新技術的應用與推廣。但二十世紀.90年代早期,全球航運市場已開始興起計算機技術應用的熱潮,IT(信息技術)將在未來社會及商業、工業發展中起著十分重要的角作用,并將很快普及到所有行業與領域,航海業同樣也正在普及計算機網絡技術。相對海運經濟的發展趨勢,航海技術要求必將網絡信息化。近些年,很大部份輪船公司又為各條船舶安裝了局域網,配置網卡,不僅為船舶信息資源的共享以及數據的傳遞提供了方便,而且也為公司對船舶的安全與防污染管理開辟了新的技術途徑。

當前,航海技術的信息化建設已全面展開,逐步實現現代化管理和科學化決策,大力提高企業運營效率、信息傳遞速度,解決了信息共享的障礙,為海運決策提供精確有效的信息。下面就淺談一下航海信息化的相關細節船舶物料管理,運用計算機與網絡技術及其數據庫,進行物料流通管理,通過輸入所需物料編號、物料名稱、種類后,快捷、準確的查尋。船員發送船舶物料申請單到船舶公司,經公司審核后,由公司編成電子文檔發送給供應商詢價,供應商供貨后,經船舶確認審核后,自動調整物料庫存,從而形成物料進、銷、存的自動化管理系統,減輕復雜、繁瑣的船舶物料管理現狀,幫助船舶公司分析物料的供應與使用,強化管理、杜絕管理漏洞、節約成本。

六、結束語

綜上所述，在信息化時代，水路運輸面臨的機遇遠遠地大于挑戰，相信隨著改革的戰略部署不斷地實施，水路運輸發展和產業發展將不斷完善，信息化的時代需不斷實踐和探索，才能面臨更多的挑戰，水路運輸才能更現輝煌。

參考文獻：

[1] 林秀欽. 加強企業檔案信息化建設的基本對策[J]. 四川檔案. 2011(02)

[2] 潘萍. 當前區域經濟發展中水路運輸的機遇與挑戰[J]. 中國水運(學術版). 2012(01)

[3] 徐忠. 淺析中小企業信息化建設[J]. 中小企業管理與科技(上旬刊). 2011(07)

水路運輸的發展范文第4篇

根據《行政許可法》、《水路運輸管理條例》和《國內水路運輸經營資質管理規定》等有關規定，按照交通運輸部、省交通廳關于做好2009年水路運輸行業核查工作的通知要求，為加強我市水路運輸市場的監督管理，規范從業者的經營行為，維護水運市場秩序，打擊非法經營，保護合法經營者利益，促進水運業健康、有序發展。經研究，決定開展我市2009年水路運輸行業核查工作。現將有關事項通知如下：

一、組織機構

為確保我市2009年水路運輸行業核查工作圓滿完成，決定成立*市2009年水路運輸行業核查工作領導小組。

組長：

成員：

領導小組辦公室設在市水運處，具體負責全市2009年水路運輸行業核查工作的組織實施。

主任：

副主任

成員：

二、核查時間

從2009年2月15日起至3月31日止。

三、核查范圍

在我市轄區內設立并已取得水路運輸（含港澳航線）經營資格的國內水路運輸企業及其所屬船舶、水路運輸服務企業（國內及港澳航線船舶業、客貨運〈客運站〉業），國際、國內船舶管理業的經營人。

四、核查內容

(一)核查經營單位的經營行為。1、經營人在*年度遵守國家水路運輸法律、法規及交通主管部門規章、規定的情況，以及是否存在違法、違規經營行為，重點核查有無超越經營范圍和違章經營的行為，核查船舶有沒有被各級交通行政主管部門（包括水上交通檢查站）作出水路運輸違章處罰后未前往接受處理或還未處理完的案件；2、核查水路貨物運輸發票和水路運輸服務業發票的使用情況，以及有無違反規定使用票證和單據的情況；3、核查水路運輸服務企業是否超出業務范圍，使用水路運輸服務發票違章經營水路貨物運輸的情況，是否按時上報“水路運輸服務企業經營情況報表”等情況。

(二)核查水路運輸企業的經營資質。主要核查企業的經營資質現狀，重點檢查組織機構、從業人員是否滿足《國內水路運輸經營資質管理規定》（交通運輸部令*年第2號）所規定的條件。具體要求按《國內水路運輸經營資質管理規定》和《關于貫徹實施〈國內水路運輸經營資質管理規定〉有關工作的通知》（交水發[*]141號）執行。

(三)核查經營人的經營資格。重點核查運輸船舶有關證書是否齊備、有效。在*年度有無違章行為及發生安全生產事故。從2009年1月1日起，客船、液貨危險品船不得再接受委托經營。核查水路運輸服務經營人的經營許可證。

(四)核查水路運輸企業的經營管理情況和存在的主要問題，以及對行業管理部門的意見和建議。重點檢查經營人生產經營情況、安全生產責任制落實及簽定安全生產責任書情況、反走私工作落實及簽定反走私責任書情況、安全規章制度是否具有可操作性以及落實情況等。

五、辦理核查應提交的資料（含紙質資料及電子版）

(一)國內航線水路運輸經營人及其所屬船舶辦理核查的資料。

1、《國內水路運輸（服務）經營者（2009年）年度核查報告書》（見附件1）；

2、《水路運輸許可證》副本原件；

3、《船舶營業運輸證》原件；

4、運輸船舶營業運輸證核查登記表；

5、*年水路運輸費繳費收據復印件；

6、*年度生產經營財務統計報表（資產負責表和損益表）；

7、*年1-12月稅收轉帳專用完稅證原件及復印件。

(二)港澳航線水路運輸經營人及其所屬船舶辦理核查的資料。

1、《國內水路運輸（服務）經營者（2009年）年度核查報告書》（見附件1）；

2、交通主管部門的有效批準文件復印件；

3、《水路運輸許可證》副本原件；

4、《廣東省交通廳港澳航線船舶營運證》原件；

5、運輸船舶營業運輸證核查登記表；

6、*年水路運輸費繳費收據復印件；

7、*年度生產經營財務統計報表（資產負責表和損益表）；

8、*年1-12月稅收轉帳專用完稅證原件及復印件。

(三)水路運輸服務業（國內及港澳航線船舶業、客（客運站）貨運業）經營人年度核查須提交的資料。

1、《國內水路運輸（服務）經營者（2009年）年度核查報告書》（見附件1）；

2、有效《營業執照》副本復印件；

3、《水路運輸服務許可證》原件；

4、*年水路運輸費繳費收據復印件；

5、*年度生產經營財務統計報表；

6、*年1-12月稅收轉賬專用完稅證原件及復印件；

7、*市水路運輸服務企業基本情況登記表（附件3）；

8、*市水路運輸服務企業從業人員基本情況登記表（附件4）。

(四)國內、國際船舶管理業企業經營人須提交的資料

1、《水路運輸服務許可證》、《國際海運輔助業經營資格登記證》原件；

2、船舶管理業經營情況報告（包括企業成立時間、經營項目、經營的具體情況）。

有關應提交的表格可從*市交通局網頁上下載

六、核查部門及分工、程序

在斗門區內設立的水路運輸企業及其所屬船舶到斗門區交通管理所辦理初審和繳清*年度水運費手續，在金灣區內設立的水路運輸企業及其所屬船舶到金灣交通管理總站辦理初審和繳清*年度水運費手續，其他水路運輸企業、原部屬企業或原部屬企業控股的水路運輸企業及其所屬船舶和全市的水路運輸服務企業到市水運處辦理核查手續。

斗門、金灣區交通主管部門負責對轄區內水路運輸企業及其所屬船舶提交的資料進行初審并征收清繳*年度水運管理費，同時負責將全部資料和征費收據復印件集中交由市水運處統一辦理核查、簽章及換證手續。

國際船舶管理業企業所提交的核查材料由市水運處初審后報省交通廳，經審查合格的公司，由省交通廳在《國際海運輔助業經營資格登記證》加蓋“廣東省水運管理年審專用章”。

七、核查簽章

經核查合格的內貿船舶，核發《船舶年審合格證》，簽注核查時間、發證日期，有效期至2010年4月30日止（不超過營運證的有效期），加蓋“*市交通局水路運輸管理專用章”。其他審查合格的經營單位（含港澳航線船舶）在其相關證件（副本）背面加蓋“廣東省水運管理年審專用章”，審驗有效期統一為“2009年1月1日起至2010年4月30日止”，但不能超過相關證件的有效期。

為確保船舶的正常營運，在其上繳營運證核查期間，市水運處根據需要發給《營運船舶年審待理證》，有效期不超過30天（不得超過2009年4月30日）。

結合本年度的核查，統一換發經營者的《水路運輸許可證》，具體工作按交通運輸部廳水字[*]91號文執行。

八、其他要求

（一）各水路運輸企業、水路運輸服務企業（含客運站）和國際海運輔助業企業必須安排專人負責，認真填報有關統計表格。在規定的核查時間內持合格的文件資料到指定的交通主管部門辦理手續。凡逾期不辦理核查手續的將按有關規定予以處罰，直至取消其經營資格。

（二）各交通管理部門必須嚴格按照交通運輸部、省交通廳的有關文件精神，做好*年度水路運輸管理費的清繳工作，任何單位和部門均無權減免經營單位應繳納的水路運輸管理費。

（三）各水路運輸企業、水路運輸服務企業（含客運站）和國際海運輔助業企業應當就本企業本年度生產經營情況、安全生產情況、存在的困難和問題進行全面的分析，并提出合理的建議和意見，共同為促進水運業的發展作出貢獻。

（四）負責辦理核查手續的各交通主管部門必須嚴格執行有關規定，對達不到要求的，核查一律不得通過。嚴禁執法人員、；嚴禁借核查之機為無經營資格的船舶濫發《營業船舶年審待理證》；嚴禁將用于違章處罰的《船舶營運待理證》當作《營運船舶年審證》使用。

(五)核查工作政策性強、涉及面廣、工作量大，各單位要高度重視，加強領導，周密組織，合理安排，做好各項準備工作，確保工作順利完成。

(六)通過核查工作鞏固近年來的航運市場整頓成果，進一步規范水路運輸市場秩序，及時糾正、查處違法違規行為。加大處罰力度，對在規定的期限內無故不參加核查或拒不接受核查的經營人，要依照有關規定，給予相應處罰。

(七)水路運輸行業核查工作要繼續與打擊走私活動配合進行，對海關認定走私行為且證據確鑿的，按照《廣東省水路運輸反走私領導責任制》有關規定處理。

(八)認真做好水運基礎信息的錄入和更新工作。通過此次核查，刪除和注銷已退出水路運輸經營的企業和船舶，做好有關水運基礎信息的錄入和更新，準確地掌握水運企業、水運服務企業、運輸船舶等水運管理基本情況。

(九)凡未參加或未通過年度核查的企業、營運船舶和被取消經營資格的公司或船舶，其資料除上報省交通廳外，還將通報所在地工商、稅務、海事等相關部門。

水路運輸的發展范文第5篇

“兩江一河”航道被列入“兩橫一縱兩網十六線”國家高等級航道網規劃,被命名為“西南水運出海中線航道”，加快建設水路運輸與物流通道，充分發揮西南水運出海中線通道作用，是非常必要和迫切的。而河池航運港口、水路運輸與物流通道建設與其區位優勢極不協調，如何貫徹廣西以交通優先發展和打造西江“黃金水道”戰略，加快建設好河池“兩江一河”運輸和物流通道是擺在西南水運出海通道建設者面前重要的課題。

紅水河河池航段水路運輸和物流現狀

1、河池市地理位置與交通現狀

河池市東連柳州，西靠百色市，南接南寧，北鄰貴州黔南布依族苗族自治州，位于西南各省與華南沿海的連接帶上，是建設大西南出海通道和西江億噸黃金水道不可或缺的組成部分。境內主要河流有紅水河、融江、龍江，紅水河自西北向東南蜿蜒穿過天峨縣、南丹縣、東蘭縣、大化縣、都安縣流入來賓市，沿紅水河可上溯至貴州的南、北盤江流域，下達來賓、桂平后經洵江可至梧州、廣東乃至港澳地區。河池境內現有柳州-宜州高速公路、南寧-都安高速公路通過，G210、G323國道和S204、S205、S208、S309、S314、S317、S318省道在市內縱橫交織。

鐵路方面，黔桂鐵路、焦柳鐵路從市內穿過，并有3條鐵路支線。綜上所述，河池市已初步構建水陸交通網絡，交通條件得到較大改善。

2、紅水河水路運輸和物流現狀

河池境內主要河流-紅水河全長656.11KM，是區域內上通貴州省南、北盤江流域、下達桂東南地區和粵港澳地區的水上運輸紐帶，是一條不可多得的黃金水道。解放初期由于紅水河坡陡流急、灘多水險，航行條件惡劣，沿河基本沒有建設港口碼頭，水路運輸和物流主要是區間封閉水域運輸或陸路繞行運輸。為開發紅水河和促進流域內經濟發展，交通部門曾多次對紅水河進行了較大規模的整治，但由于上述水利樞紐的不同期開發建設，以及其通航設施建設滯后，致使河池航段的水路運輸與物流運輸、港口建設滯緩，紅水河上目前建設的僅有南丹吾隘碼頭和都安紅渡碼頭，共有貨運碼頭泊位3個，均為120噸級以下泊位，泊位長度134米，年通過能力不到20萬噸。紅水河貨運量長期徘徊不前、增長緩慢，2009年港口吞吐量約65.4萬噸。

目前，河池市水路運輸受紅水河通航條件的影響，物流主要以公路為主，水運為區間運輸為主，港口碼頭的貨物集疏運主要通過碼頭后方的公路至省道或國道進行，疏港公路等級低，路面窄、路況較差。港口吞吐量發展緩慢，水路運輸物流、港口發展受到嚴重制約。

紅水河河池航段水路運輸和物流發展趨勢

1、河池紅水河運輸貨源分析

河池市有色金屬礦產資源十分豐富，是全國有名的“有色金屬之鄉” 河池11個縣（市、區）都有礦藏，已探明的有錫、銻、鋅、銅等43個礦種205處儲藏量達700億美元，在全國、廣西都占有很大比重，此外，石灰石、大理石、煤的儲量也極為豐富。到“十一五”末期，河池市有色金屬精礦（金屬量）年采選能力達到50萬噸，冶煉能力達到120萬噸左右。河池煤炭需求量逐年增長，到2030年河池煤炭需求量達到400萬噸，有色金屬港口貨運量達到20萬噸，礦建材料、農副產品將達到140萬噸。

2、“兩江一河”貨源分析

根據《貴州省內河航運發展規劃（2003年-2020年）》提供的資料，分布在紅水河流域適合水路運輸的煤炭資源達到92億噸，礦建材料輝綠巖有87億噸，大理石有21億噸，資源開發潛力巨大。

3、紅水河轉移貨運量分析

云貴兩省外運貨物主要通過貴昆、川黔、湘黔、黔桂4條干線，年運送能力為4310萬噸，早已達到飽和狀態。根據貴州省經貿委統計，貴州省每天通過鐵路輸出的物資總量只是需求量的四分之一，其中每天需要經鐵路運往兩廣的物資達3000多車皮（18萬噸），實際只能滿足需求量的十分之一，遠不能滿足貴州資源輸出的需求。

綜上分析，隨著經濟發展，陸路運輸對資源外運方面將承受巨大壓力，對水運需求量日益增強，加快“兩江一河”、紅水河航運建設，建設“兩江一河”水路運輸勢在必行，將為沿線流域經濟社會發展注入可持續發展動力。

紅水河河池航段水路運輸和物流通道存在的問題

隨著河池市社會經濟的發展以及城市規模的不斷擴大,腹地交通運輸系統的不斷演化升級,目前紅水河存在的港口泊位能力不足、航道通航等級偏低，航道通航環境惡化、船舶運力結構不合理、支持保障系統不完善等問題日益凸現,已不能適應區域經濟和社會發展的要求。

紅水河河池航段港口能力不足,功能有待進一步完善。

航道等級偏低、通航環境不暢通。

船舶運力結構不合理,專業化、標準化的運輸船舶數量較少。

沿河產業發展緩慢，大型企業基本不在沿河布局，沒有形成河產業帶；工業產品運輸方式棄水從陸現象比較普遍。

港口支持保障系統有待進一步建設和完善。

存在問題解決對策與建議

1、拓寬思路，明確發展方向和定位

“兩江一河”建設帶來的利好將催生國家、貴州省和廣西發展當地水運的遠景規劃。“兩江一河”航道列入國家“兩橫一縱兩網十六線”國家高等級航道網規劃,被命名為“西南水運出海中線航道”。“兩江一河”水路運輸和物流發展面臨中國一東盟自由貿易區、“南貴昆經濟區”、“泛珠三角經濟圈”加快融合、國家西部大開發打造西江“黃金水道”等機遇，我們要明確水運發展定位，搶抓機遇，實現新跨越。

2、加快航運基礎設施建設，為水運發展創造條件

《廣西壯族自治區內河水運發展規劃》、《貴州省內河航運發展規劃》已把“兩江一河”這條出省水運通道列入優先規劃。貴州省西南水運出海中線通道(貴州段)航運擴建工程已正式開工建設。工程將按四級航道標準建設南盤江、北盤江、紅水河共360公里航道；按500噸級標準建設碼頭八個。工程計劃2011年全部完工,屆時可形成近一千萬噸的通過能力,相當于再建一條南昆鐵路。

河池市《河池港總體規劃》已對“兩江一河”紅水河河池航段航運建設進行了基本規劃。目前應加快紅水河上龍灘樞紐通航設施建設；對巖灘、大化和百龍灘樞紐通航設施的改造擴建；建設配套港口碼頭、設置航道導航設施、航道維護及航道環境規劃整治，盡快打通“兩江一河”中線通道，解決紅水河河池航段港口能力不足, 航道通航等級偏低、通航環境不暢通等矛盾。通過鼓勵與支持有實力的各類民營經濟作為投資主體，或以合作、合資、參股、集資聯營等多種形式參與港口碼頭、航道等水運基礎設施的建設。龍灘水電站建設業主應按照法律法規及規劃，同步建設水電樞紐通航建筑物。國家有關部門加強協調與督促，促使龍灘水電站通航建筑物盡快按規劃航道標準建成投用，早日打通西南水運出海中線通道。

3、加快水運企業的招商引資，鼓勵水運企業做大做強

目前“兩江一河”流域水運、物流、造船業市場主要由沿河“放下鋤頭，走向船頭”的沿岸農民及小型航運企業經營，成為航運做大做強又一瓶頸，且沿岸流域造船業存在灘涂造船、非法造船、不規范造船等行為，導致大量不合格船舶流入營運市場，給“兩江一河”發展帶來安全隱患。要發展“兩江一河”水運經濟必須引進與發展一批水運大企業、大集團，要通過“請進來”，為水運企業提供優惠政策鼓勵支持，來發展“兩江一河”航運。

4、加快適合“兩江一河”水運法制建設，推進水運與物流發展

“兩江一河”水運經濟發展必須通過適合“兩江一河”水運法制逐步規范。為此，“兩江一河”流域海事、交通部門根據交通運輸部頒布的規范水路運輸的法令、法規，正在起草制定有關安全管理規定來解決目前沿河流域水運經濟發展中存在的問題。

5、提高科技與信息化程度，以科技與信息化促進“兩江一河”水運與物流發展

（1）實施科教振興“兩江一河”運輸發展，必須加快科技進步。首先政府部門要加大對“兩江一河”水路運輸與物流基礎性、關鍵性重大項目的投資力度，提升政府部門為地方經濟發展服務的水平；其次水運企業要走科技發展之路，通過“產、學、研”聯合開發的路子，形成水運科技資源的共享機制；再次，要加大人才的培養、引進力度，不斷提高“兩江一河”運輸發展水平。

（2）不斷提高信息化程度，促進“兩江一河”水路運輸與物流發展

一是政府及行業管理部門信息化監管促進“兩江一河”水路運輸與物流發展。

政府及行業管理部門通過信息化監管，及時掌握水運動態，為水運提供安全便捷服務，同時引導和促進水運和物流發展。

二是水運與物流企業信息化促進“兩江一河”水路運輸與物流發展。

“兩江一河”基本建成以后，必須吸取沿海或內河大港水路運輸與物流發展建設經驗，建立省、市、縣三級運輸交易市場或貨運中心，建立電子信息化水路運輸與物流市場，解決水運交易市場信息量小，時效性、公開、透明度差等問題，實現水路運輸與物流既有政策、行政法規，又有貨運信息，做到信息量大、時效性強，即時交易，提高效率和綜合服務能力。