城市軌道交通的規劃
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城市軌道交通的規劃范文第1篇
【關鍵詞】城市；軌道；交通線網；規劃；設計
城市軌道交通作為大容量、快速、便捷的公共交通運輸系統，在世界大城市的發展過程中發揮著重要作用并獲得高度的重視。軌道交通的意義也不僅限于成為純粹的城市內部交通運輸系統，與軌道交通緊密結合的綜合交通運輸體系、契合軌道網絡站點的用地開發、內通外達的對外集疏運系統，這些要素與軌道交通系統結合并一起影響、改變著這些城市的功能布局和空間形態。如果說大城市的活力賦予軌道交通構建的需求，軌道交通的存在則是這些城市維持持續高效運轉的脈絡。新興城市和新建城市軌道的地區，在構建之初即需要考慮與其他相關系統，如城市對外交通、城市用地空間、城市其他交通系統等的良好結合。特別在軌道線網規劃階段需要對這些相關影響做出反應和判斷，把握城市軌道交通規劃的關鍵，便于充分發掘城市軌道的功能效用，更好地支撐城市的發展需要，使軌道系統成為多元融合、多層次互動、多方式銜接的高效系統。
2 城市軌道交通規劃關鍵要點
2.1 多層級軌道交通系統協調
從都市區交通系統的發展水平觀察，我國主要城市的軌道交通系統尚處于初級發展階段。相比國外發達城市及地區還存在較大的差距，如倫敦、紐約、巴黎、東京等，城際軌道與市郊軌道占軌道交通的規模比重均達到70%以上。與此同時，我國城市軌道交通規劃往往存在重視城市內部軌道交通，忽視區域范圍軌道系統的現象。而出于實際的發展需求考慮，基于城市及城鎮群地區的豐富客運需要，根據系統服務功能的不同，城市地區的軌道交通系統可以劃分為多個層級。
（1）區域軌道交通，以高速鐵路、城際鐵路為代表，時速達200～300km，或300km以上，承擔核心城市間的聯系。從建設管理的主體來看，屬于傳統大鐵路系統，規劃以服從國家或區域既定的線網布局及功能等級為基礎，根據城市的實際提出適當的優化調整意見。在城市軌道線網規劃中，主要明確線路廊道以方便共用設施或者避免線位沖突，同時錨固換乘聯系的樞紐節點。
（2）市域軌道交通，又稱為市郊鐵路或市域快線，運營速度可達60～80km，站距2～5km，其主要承擔中心城市與都市區的聯系，客流以通勤、通學等剛性出行為主，商務、休閑等次之。根據客流及吸引點分布，市域軌道交通可以形成多種布局方式，與市區內部軌道系統形成多樣的銜接關系。
（3）市區軌道交通，即傳統意義的城市軌道系統，也是城市軌道線網規劃關注的主要對象，一般由地鐵、輕軌、有軌電車等系統構成，服務城市片區內部，同時可根據實際的運行時效與運輸組織要求進一步劃分為市區軌道快線（運營速度50～60km，站距2～3km），市區軌道普線（運營速度30～40km，站距1km）。
（4）不同層級軌道的聯系方面，區域軌道的實施與運營相對獨立，通常通過在城市地區設站打造對外交通樞紐，引入市域軌道和市區軌道進入樞紐，實現換乘銜接。市域軌道與市區軌道的技術差異相對較小，運營和管理通常隸屬同一機構，銜接相對靈活，可靈活選用共線運營和車站換乘等多種方式。此外，出于通勤出行的考慮，市域軌道交通在布局上往往深入城市就業崗位分布的核心區域，線路與市區軌道形成多點多線的聯系。
2.2 與城市空間用地布局互動
城市軌道交通的布局是對城市空間結構的組織反映。由于城市空間用地布局明確了城市軌道的出行需求本源（即城市的人口及土地開發），因此在線網規劃構建過程中，需要結合服務地區的功能需求和用地性質，選擇合適的線網組織模式。如北京、上海等中心輻射城市采用“環加放射”的軌道線網布局是合適的，蘇州考慮四角山水的限制要素形成十字形的軌道線網形態，深圳則根據城市的帶狀發展特征以沿海發展為主軸橫向拓展軌道線網，紐約圍繞曼哈頓中心結合實際地形條件靈活布局軌道線網，等等。同時，城市軌道也會對城市的空間布局形成反饋，這也是線網規劃中需要考慮的。城市軌道主要通過“疏堵”與“引導”兩類基本手段影響城市的發展演變。疏堵線路深入舊城，減輕機動化客運壓力，實現對城市功能的疏解；引導線路面向新區，帶來人氣聚集，實現對城市功能的重構。香港在20世紀80年代軌道交通建設初期，利用港島線的興建，緩解了城市的擁堵狀態，同時利用荃灣、觀塘線等推動了新市鎮的發展。90年代繼續新建了一批以引導拉動新興地區發展為主要目的的機場、東涌、將軍澳等線，使軌道交通與城市形成良性互動和深度融合。而在與城市總體規劃的協調方面，規劃互動對軌道線網規劃的要求格外突出。軌道線網一方面依托城市總體規劃的意圖框架構建，在土地利用、交通發展戰略、經濟發展戰略等方面與城市總體規劃保持一致；另一方面，軌道線網也會對城市的土地利用格局、交通特征和發展戰略、經濟發展等產生引導，可謂構建什么樣的軌道交通廊道就會形成什么樣的城市空間結構。反之，如果軌道交通線網規劃與城市總體規劃的意圖發生偏差，則可能引起整個規劃體系的混亂，或者是線網規劃本身的不可行。
2.3 與城市綜合交通體系銜接
城市軌道作為城市綜合交通系統的重要組成，需要協調好與城市其他交通方式的關系。在需求分擔方面，對于城市軌道線網規劃構建的相關預測模型應該連同綜合交通體系的分析模型同步建立，將道路交通流量、常規公交客流以及軌道交通客流整合測算，判斷軌道線網整體布局的適用性。設施統籌方面，軌道交通的線位選擇需要與城市道路反復協調。一方面，線路需要結合既有生活道路設置，高效利用設施空間，提供較好的集散條件；另一方面，線路應當與快速路走廊分離，深入城市組團核心內部，保持對人的吸引，快速道路則應該設置在組團外側發揮對空間骨架的支撐作用。例如新加坡，以“軌道+快速路”的交通廊道模式支撐新城綜合開發和老城中心功能更新與人口疏解，沿交通廊道培育新城綜合中心，實現了沿線新城的綜合性開發，形成點軸生長的空間格局。這種在空間布局上將軌道交通所代表的大容量骨干客運交通走廊與快速路為代表的機動車走廊進行分離，能夠更好地形成城市綜合交通系統的分工與協作，發揮軌道交通對城市活力核心的引導作用，使得公共交通引導城市發展的策略得以實現。
城市軌道交通的規劃范文第2篇
關鍵詞：城市拓展；軌道交通；規劃
Abstract: City rail transit and city planning integration is a very valuable and promising work, that the planning authorities to catch up, standardization and systematism, to create more wealth for the city, to achieve the goal of city development.
Key words: city development; rail transit; planning
中圖分類號 :TU984 文獻標識碼： A 文章編號：
1城市拓展和軌道交通規劃一體化的觀點
城市活力數據庫MCD的統計分析(主要是西歐城市1995—2001年的數據)和做法有如下內容。
(1) 每公頃的人口密度達到80 人以上的城市,公共交通、步行和騎車三者之和通常占60% ,人口密度不到25人的城市則下降到10%多一點,所以城市拓展必然會給公共交通提出新的要求。由于我國土地資源相對偏緊,并且實行以公共交通為主的政策,所以必須注意不宜把城市拓展為一個大范圍的低密度地區。
(2) 城市拓展和高機動化率不會給公共交通帶來好處,對個人也是不利的,尤其是在能源消耗方面,所以一定要控制非城市功能需求的拓展,使城市結構緊
湊。MCD顯示,步行、騎車和公共出行方式所占比例較高的城市(超過55% ) ,與出行方式相同但比例較低的城市(不足25% )相比,用城市GDP百分比來表示,社會承擔的交通成本會減少一半(包括公共交通投資和運營、公路建設與維護以及養一輛汽車的費用) ,相當于每位居民每年節約了大約2 000歐元,這對西歐2億多居民來說,就是一個天文數字。
U ITP估計了能源消耗,從源頭算起,即考慮到火力發電廠的生產率。在公共交通、步行和騎車出行方式所占比例較高的城市中,每位居民每年消耗的能源從55 000MJ (兆焦耳)減少到12 000MJ,減少了4. 58倍。從圖1給出的公共交通、步行和騎車交通方式比例與能源消耗關系曲線看,美國休斯敦市1位居民的年能源消耗為香港居民的17倍,這是一個多大的差距!
圖1出行方式與能源消耗的關系
可以看出,交通方式、交通結構的選擇和城市拓展的規劃是降低城市成本和能源消耗的關鍵,這里存在著一個巨大改善的空間。通常,廠礦企業要降低能源
消耗10%都要經過很大的努力,但在規劃中增加或減少1倍相當于香港居民的能源消耗可能就是“彈指一揮間”的事情,這值得每位決策者深思。同時,這也說明作為城市公共交通骨干的軌道交通與城市拓展規劃和評價的一體化是多么必要!
(3) MCD認為,公共交通的力量和城市的活力密不可分,當采取措施將公共交通和城市規劃更好地結合一起并控制交通對小汽車的依賴時,發展公共交通的好處才可以實現最大化。2005年,赫爾辛基4 條主要的鐵路直接通向62%的人口居住地和68%的工作場所;斯德哥爾摩在地區結構規劃中,建議由小型中心組成多中心的地區結構,圍繞公共交通車站和線路組建新的地區中心;維也納土地使用和交通規劃合并由同一個管理單位負責處理,建議沿承載能力高的公共交通走廊集中修建新住宅和進行商業開發,在發展潛力大的地區修建公共交通線路的延長線;新加坡一開始就注意把鐵路和城市發展規劃結合在一起,高密度開發集中在地鐵車站周圍, 2001 年概念規劃要求在車站周圍加大企業和商業的密度。
在需求管理方面,在中心商業區每1 000個職位擁有路邊和不靠街面的停車位超過500 個的城市中,公共交通出行模式平均占10%;而在停車位低于100 個的城市中,公共交通出行模式的份額幾乎要高出5倍。因此,許多城市對市中心開發項目的停車位只設定上限值,具體數量取決于到火車站或地鐵站的距離。
MCD顯示,最近10 年,歐洲許多城市公共交通年平均投資相當于GDP的0.6% ～1. 2% ,交通網擴建方面的投資主要集中在街道電車、輕軌和地鐵。在對現有的鐵路網實施現代化改造的同時,為鐵路網的開發也付出了巨大的努力。每位居民的交通供應量(以車輛- 公里計)提高了7. 5% ,每公頃的交通供應量提高了約4%。交通供應量增長最快的是馬德里、慕尼黑和維也納,這些城市和布拉格、新加坡、香港等城市,其公共交通實際上是可以和小汽車競爭的。因此,只要有合理的城市和公共交通規劃的結合,再加上嚴格的需求管理,一個真正以TOD 模式為主體,包容其他規劃理念,適宜生活、方便工作、低社會成本、低能源消耗、低財敗負擔、低土地占用、良好環境的城市社區建設是可以實現的。
2城市拓展和軌道交通規劃一體化的要點
(1) 城市的拓展軸應符合城市總體規劃的功能布局,市區和郊區在功能上應有明確的區分,在人口密度、人口結構、產業分布、環境容量、經濟發展水平等方面都有很大的區別,是雙向互補和互為依存的關系,從需求上說是兩個不同的市場,這是城鄉統籌的基本面。如果無節制地把市區向外延伸,勢必加大城市的建設和經營成本。這時可以考慮不同的選擇,在滿足功能的情況下,按郊區的要求延伸,以降低成本;也可以在滿足環境的條件下,在市區加大交通的承載能力,提高
容積率,以改造舊城。所以,只有在區分市區和郊區以后,才能建立經濟的概念。
(2) 加大交通承載能力,比較環保和符合我國能源政策的交通方式是發展軌道交通。軌道交通是由多種模式組成的,如街道電車、輕軌、地鐵、電動車組、鐵路等,其系統容量、造價、敷設方式、運營組織都有較大不同,乘客的出行目的、數量、高峰小時流向、平均運距、速度要求等有所不同,市區和郊區也相應是兩個不同的市場,這就需要采用不同的手段。試圖用一種模式去滿足不同的市場,不但經濟上不合理,功能上也難以達到要求。比較適宜的做法是:根據規劃功能不同
的地段和客流特征的要求,按照軌道交通模式的特點,靈活地配置成本最低的線路,關鍵是處理好不同模式之間的換乘。國外比較通常的做法是“地鐵+鐵路”,
市區采用地鐵,客流較少地段或小城鎮采用輕軌或街道電車,郊區則靈活采用速度高、成本相對較低的雙線、單線鐵路或電動車組,使整個城市的軌道交通網達
到系統最優。這里所說的最優,除了各種不同模式的合理組合外,很重要的要求是效率最高,就是以最低的投入獲得最大的產出。目前,我國大城市規劃的線網較之國外相應的城市一般大出1 倍,建議慎重對待軌道交通網的規模。在滿足城市發展要求的條件下,規模愈小,效率愈高。香港地鐵77 km、每日乘客230 萬人,墨西哥城地鐵178 km、每日乘客416萬人就是較好的例子。
城市軌道交通的規劃范文第3篇
關鍵詞：城市總體規劃 城市軌道交通規劃 分項規劃
中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）04（b）-0000-00
1總體規劃內容與方法論簡述
1.1總體規劃內容與程序
城市總體規劃屬于城市規劃的宏觀戰略部分。是對一定時期內城市性質、發展目標、發展規模、土地利用、空間布局以及各項建設的綜合部署和實施措施，城市總體規劃的期限一般為十年，同時可以對城市遠景發展的空間布局提出設想。城市總體規劃包括市域城鎮體系規劃和中心城區規劃。
1.2市域城鎮體系規劃
市域城鎮體系規劃主要包括城鄉統籌發展、自然與人文保護要求的確定、人口分析、重點城鎮發展、基礎設施規劃、城市規劃區的劃定、規劃實施措施等內容。
1.3中心城區規劃
中心城區規劃主要包括城市性質職能的確定、人口規模預測、建設區域的劃定、村鎮發展控制、各類用地安排與布局、各級中心與公共設施規劃、交通規劃、綠地水系規劃、歷史文化保護、住房建設、基礎設施規劃、生態環境保護、綜合防災規劃、舊區改建、地下空間規劃原則、發展時序與規劃實施措施等內容。
1.4總體規劃編制程序
城市總體規劃的編制程序一般分三步：首先，進行城市總體規劃的基礎研究，提出進行編制工作的報告。其次，組織編制城市總體規劃綱要，按規定提請審查。第三，組織編制城市總體規劃成果，按法定程序報請審查和批準。
2總體規劃中的軌道交通規劃
2.1總體規劃中軌道交通規劃的內容與形式
2.1.1總體規劃中軌道交通規劃的內容
城市規劃編制辦法規定，城市總體規劃應當明確各專項規劃的原則，包括綜合交通、環境保護、商業網點、醫療衛生、綠地系統、河湖水系、歷史文化名城保護、地下空間、基礎設施、綜合防災等專項規劃。
因此，在總體規劃中，城市軌道交通規劃是作為交通規劃的一部分出現的。城市軌道交通規劃的內容，以原則要求和戰略規劃為主，通過對軌道交通網絡的布局、站點與重要設施的選址、軌道交通政策的制定等，將城市總體規劃的目標原則在城市軌道交通建設中體現出來，并通過軌道交通的規劃促進總體規劃的部署落實。
2.1.2總體規劃中軌道交通規劃的形式
在總體規劃中，城市軌道交通規劃隸屬于城市交通規劃。軌道交通規劃與總體規劃其他部分的關系主要包括兩方面：一是與城市總體發展原則的關系，二是與其他專項規劃的關系。這兩方面關系構成了總體規劃中軌道交通規劃的表現形式。無論是其對城市發展方向的選擇、對中心區集聚的促進、對城市定位的提升等總體發展原則方面的影響，還是與城市工程系統、綠化系統、地下空間等分項規劃的協調建設，軌道交通規劃都必須結合在總體規劃中予以統籌考慮，而不是單獨列出。也就是說，城市軌道交通規劃與總體原則和各分項的規劃目標互為因果，共同作為終期藍圖體現在規劃文本中。而作為與其互動結果的軌道交通規劃，則需要在交通規劃章節中單獨表述。這種互動關系，也體現在其他城市基礎設施與城市發展的綜合統籌中，這也是城市規劃系統方法論的體現。
2.2總體發展原則與軌道交通規劃
2.2.1 城市功能與城市軌道交通規劃
寬馬路、摩天樓、立交橋，曾經是很多城市決策者心目中現代化城市的標志。隨著我國城市建設的飛速發展，這些所謂的理想城市的缺點逐漸暴露，相關觀念也隨之發生了一些改變，但是仍然較為注重城市物質方面的發展。我國城市軌道交通現階段的急速發展，與上述觀念有所關聯。軌道交通正在逐漸取代超高層建筑、地面立體路網成為代表城市先進與現代化的時尚新標志之一；在城市規劃中，則與城市性質相結合，希望借助軌道交通的建設提升城市檔次，，規劃則必談軌道交通。在許多城市的總體規劃中，包括一些中等城市，都提出要建設軌道交通，而且多數直指地下鐵路。軌道交通似乎成為了城市領域的“顯學”。
軌道交通雖然是解決城市交通問題、優化城市結構的重要途徑，但顯然并非所有的城市都適宜建設。城市軌道交通也不應作為城市現代化和先進的標志來看待，一個城市職能性質的確定與檔次的提升，關鍵在于硬件基礎上的軟環境。如果只通過大容量公共交通、組團開發等發展方式以求達到城市交通與結構的合理化，目前軌道交通的規劃略顯單一。
2.2.2 城市形態與城市軌道交通規劃
城市形態，是由城市功能主導決定的，是城市功能的物質表象。城市軌道交通對城市功能的三階段影響，在城市形態上體現得十分明顯。
早期修建地鐵的指導思想是“平戰結合”，即平時用于交通，戰時則用于戰爭，而權重是向戰備傾斜，因此屬于“絕密工程”。進入交通影響階段，軌道交通與城市形態的關系實際上仍處于被動接受的狀態。軌道交通的建設首選在既有交通問題嚴重的舊城區，此時的軌道交通主要為疏導型交通。在經濟體制轉型的背景下，城市的空間經濟特征和時間經濟特征都得以展現。地塊可達性的改變使土地經濟效益較高的開發活動得以聚集。從城市經濟角度來看，土地資源的最佳配置就是使各種開發活動的土地經濟效益達到最大。
因此軌道交通站點對周邊地區可達性的提高，伴隨著對可達性、敏感性及收益性不同用地以圈層式重新分布。時間經濟特征的展現是指可達性提高使土地價值提升，對符合潛在經濟用途的土地使用的時間延續及對不符合經濟用途土地的開發時間的改變。這一階段，城市軌道交通和城市形態的關系是，在互相影響的基礎上，軌道交通開始發揮主導作用。
2.2.3 城市規模與城市軌道交通規劃
與城市功能性質和城市形態結構不同，城市規模與城市軌道交通的關系是城市規模的決定作用在先而城市軌道交通的引導作用在后。
由于我國城市規劃規定了人居建設用地指標，因此人口規模與城市規模具有相應的對應浮動范圍。總體規劃次序是以人口決定用地，人口確定后，各項用地指標與比例也基本得以落實，然后根據城市的特性進行局部調整。在規定地鐵與輕軌建設條件時，以人口作為衡量指標，同時對人口與用地作出下限要求。
軌道交通對于城市規模的引導是明顯的。原理是城市軌道交通可以吸引人口的集聚，人口集聚可能是人口增加，也可能是人口轉移，無論哪種情況，都伴隨著城市規模的變化。對于成長中的城市，人口的擴張帶來軌道沿線城市規模的擴大；對于成熟期的城市，人口的轉移和集中可能帶來土地集約使用，但只要軌道交通線延伸出城市中心區，仍會導致城市規模的擴張。
2.3分項規劃與軌道交通規劃
2.3.1城市綜合交通規劃與城市軌道交通規劃
總體規劃中的城市軌道交通規劃，包含在城市綜合交通規劃分項規劃當中。這里的城市交通規劃與城市軌道交通規劃，均不同于各自獨立編制的專項規劃，而是涵蓋在總體規劃指導思想下，結合各分項目標提出規劃原則。
發展公共交通，不單單是公共交通的絕對發展，而更重要的是公共交通對于私人交通發展的影響作用，所以執行這一戰略，必須做到同時抑制私人交通。從這一角度講，BRT（Bus Rapid Transit快速公交） 與軌道交通都可以做到對私人交通尤其是小汽車的有效競爭。二者的結合也就是軌道交通與公共交通的關系，是這一戰略指導下深入規劃的第一步。軌道交通是公共交通的一部分。發展公共交通，首先要整合各類公共交通的有利資源。科學抑制私人交通的擴張。總體規劃中，這一原則可單獨提出，也可結合其他公共交通原則綜合提出作詳細規劃，對此本文第四章將有論述。
軌道交通與其他公共交通的有效聯合，主要在于線路的理想銜接和換乘節點的合理分布。軌道交通的建設在于補充道路不能滿足的交通需求，因此規劃應著重注意與軌道平行道路的設計服務水平，避免與軌道交通競爭局面的形成。城市道路同時也是形成城市用地布局的骨架，軌道交通站點吸引人口以圈層式用地布局發展，城市道路吸引人口沿街用地布局發展。所以，軌道交通站點地區，道路網應規劃加密，進一步促進站點地區人口集聚和土地集約。在老城區“密路網”還能夠解決停車位用地不足時公交車輛終點站臨時停車的需求。
2.3.2其他分項規劃與城市軌道交通規劃
本章節主要闡述分項規劃與城市軌道交通規劃的作用方式。主要有以下兩種：第一，是分項規劃直接與軌道交通規劃相互作用，例如城市歷史保護區內軌道交通的建設，歷史保護決定了軌道交通的線路與站點形式，軌道交通影響了歷史保護的范圍與保護程度。第二，是兩者通過對總體發展原則的影響而間接發揮作用，例如城市住宅建設與軌道交通的建設，首先通過總體發展原則確定發展方向與規模，然后進行兩個分項建設開發。在軌道交通規劃沒有作為單獨分項規劃的總體規劃中，是通過綜合交通規劃來完成上述作用關系的。
2.4軌道交通規劃分項規劃
2.4.1分項規劃內容
總體規劃中的軌道交通規劃，縱向分為三個層面，即軌道交通遠景設想、總體規劃期限內的軌道交通建設目標和近期規劃期限內的軌道交通建設目標；橫向則主要包含了軌道交通戰略規劃的成果部分內容，即軌道交通的類型選擇、建設規模與線網規劃的原則。總體規劃年限內沒有軌道交通建設的城市，也可能會在規劃中提及遠景軌道建設設想。軌道交通戰略規劃的分析部分內容如可行性研究等，其所作的預測分析涉及眾多技術領域的詳細層面，而且具有一定的不確定性，而總體規劃要求有確定性的規劃時限的目標作為成果。總體規劃列出成果為主的規劃內容，以作為下階段賦予其法律效力的基礎。
軌道交通的類型選擇、建設規模與線網規劃的原則均可結合在線網規劃中，因此總體規劃的軌道交通專項規劃一般也主要指軌道線網規劃。
2.4.2分項規劃原則
軌道交通分項規劃的主要原則可以歸納如下：（1）用最少的軌道交通總里程滿足最大的出行量。（2）線路按需求次序修建。（3）線路走向與城市主客流方向一致，連接城市主要客流發生吸引源。（4）與其他公共交通方式結合。（5）組建大型換乘中心，使之成為城市發展的副中心或新區開發的先導和依托點。（6）為城市大型基礎設施建設項目的統一安排創造條件。（7）與城市的地質、地貌和地形相聯系，盡量采用高架或地面形式。（8）降低軌道交通工程造價，科學合理地安排城市財政支出。（9）處理好SOD與TOD的關系。（10）保證快速軌道交通自身的可持續發展。（11）線網規模以需求為下限目標，以供給為上限目標。（12）優先發展中運量交通形式。
2.4.3分項規劃的幾個問題
分項規劃中的線網形式與城市功能形態關系最密切，觀察全球幾個代表性的大城市軌道交通線網，其網絡呈現一個共性，即多心自由式放射狀。多心的效用是集聚與疏散形成規模，從而吸引更多客流。自由式是指不規劃棋盤狀的走向組合，就是建設最早的倫敦與紐約，體現了“客流第一”的原則。上述城市大都在半徑20km的圈層內安排10多條放射線。
環線設置與半徑線設置是線網規劃中兩個值得重視的問題。在道路網絡中，環線對過境或跨區交通有較大的分流作用。軌道交通的轉換則要通過旅客換乘的辦法實現，由于軌道交通是獨立、準點運行的運輸系統，穿越中心區不會影響旅行速度，使用環線有可能出現因換乘次數造成延誤。對于半徑線設置，是指連接邊緣組團到中心區的軌道交通線，它的弊端集中反映在運營和交通影響兩方面。首先，半徑線客流分布往往呈現一個明顯的楔形，就是越靠近中心區客流越大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢必在終點站停站時間增加，這時列車折返能力滿足最小列車間隔存在困難，給列車正常運營造成風險。其次，線路截止在中心區某處，旅客必須下車，給這個區域引入相當大的無關客流，需要換乘地面其他交通方式，陡然增加很大的交通壓力，形成新的交通瓶頸。
城市軌道交通建設速度也是目前爭論較大的問題之一。從我國已經建成投入使用的軌道交通項目來看，整體建設速度并不快。認為軌道交通建設速度過快的觀點主要是針對現階段各城市的實際建設量和提出的規劃建設數據。在經濟承受能力允許并對軌道交通適應性有充分論證的前提下，加快城市軌道交通基本網絡的建設，可成為現階段我國城市軌道交通建設的指導思想。
參考文獻
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城市軌道交通的規劃范文第4篇
關鍵詞：交通規劃；軌道交通；RBP
Abstract: firstly, this article takes a brief review on the concept of urban transportation planning and conducts an analysis on the differences between RBP and traditional transportation planning. Combined with more than one hundred years’ evolution of world urban rail transit, the “three improvements theory” is proposed: improve land use arrangement, traffic structure, and ecological environment. Besides, the “RBP three guidance theory” is also proposed: the rail transit network guides the circles of land use layout, the rail transit line guides composite traffic channel, and rail transit station guides intensive land development.
Key words: transportation planning; rail transit; RBP
中圖分類號：U491.1+2文獻標識碼：A文章編號：
1.交通規劃綜述
傳統交通規劃【1】一般包括基于道路網絡的交通規劃和基于公交網絡的交通規劃，前者亦稱基于小汽車的交通規劃(Car Base Planning，CBP)，后者又稱基于公共汽車的交通規劃(Bus Base Planning，BBP)。CBP是20世紀初期隨著機動化發展而形成的，其對象主要是小汽車使用者，是以解決小汽車出行問題為主的道路網絡發展規劃。但是，CBP并沒有很好地解決城市交通問題，小汽車的快速增長使大城市道路交通擁堵日益嚴重。于是，公共交通逐漸受到重視，各國紛紛通過制定政策甚至法律確定公共交通的地位。BBP的對象主要是公共汽車乘客，是以解決公交優先問題為主的公交網絡發展規劃。
陸錫明、陳必壯等在《基于軌道交通網絡的大城市綜合交通規劃理念》中提到“基于軌道交通網絡的城市綜合交通規劃(Rail Base Planning，RBP)，亦稱軌道交通導向的城市綜合交通規劃，與傳統交通規劃有顯著區別。RBP的對象不再是單一的小汽車使用者或公共汽車乘客，也不僅僅是單一的軌道交通乘客，而是采用不同交通方式的全體出行者。RBP不再是單一的道路網絡或公交網絡規劃，也不是單純的軌道交通網絡規劃，而是基于軌道交通網絡的綜合交通體系發展規劃”【2】。RBP有兩大重要特征：1)交通方式有機銜接以及交通系統高效整合。RBP強調各種交通方式都能充分發揮各自在時間和空間上的優勢，并與軌道交通形成有效銜接與組合，形成基于軌道交通的出行方式鏈，提高出行效率。因此，圍繞軌道交通的綜合交通體系功能優化、網絡布局優化、樞紐規劃等是RBP的重要內容。2)更加強調交通系統與土地利用、生態環境等方面的廣義綜合。傳統交通規劃側重于交通系統本身的規劃，強調交通系統內部的綜合。RBP則是更加廣義的綜合規劃，不僅要求交通系統內部各種交通方式之間、交通子系統之間進行全面整合，而且要求交通與社會經濟發展、城市用地規劃、城市生態環境、能源發展規劃、行政管理體制等進行全面綜合與協調發展。
2.RBP“三優論”
1)優化用地布局。
① 軌道交通網絡促進城市用地組團集約化。
通過軌道交通網絡結構引導城市形成多中心組團式的用地格局，從而優化城市空間布局。一方面，通過高密度的軌道交通網絡促進城市中心區進一步保持強大；另一方面，通過軌道交通網絡結構規劃引導多中心組團式的城市用地布局。軌道交通對城市用地布局的優化不僅限于中心城區，而是包括整個市域范圍甚至突破行政邊界的交通圈，向外延伸至更遠的軌道交通網絡所能觸及到的地方。
② 軌道交通線路促進城市用地軸向集中拓展。
軌道交通線路既可以引導城市建成區用地布局軸向集中，又能推動城市形成軸向線性發展結構。建成區用地軸向集中表現為圍繞軌道交通線路形成崗位或人口高密度集中的走廊，城市的線性結構主要表現為沿軌道交通線路軸向發展。
③ 軌道交通車站優化城市用地性質。
軌道交通車站對用地布局的優化主要表現為對用地性質的優化，以軌道交通車站為中心，形成客流產生量較高的商業、商務和居住用地。國內外大城市圍繞軌道交通車站或樞紐站開發的經驗表明，城市中心區基于軌道交通車站應以商業、商務等綜合性開發為主，區、郊區應以居住開發為主。
2)優化交通結構。
軌道交通是城市機動化和綜合交通體系發展的重要基礎，小汽車、公共汽車、自行車、出租汽車等其他交通方式，與軌道交通緊密結合，通過軌道交通實現出行功能轉換。發揮各自獨特的優勢，形成新的綜合交通體系，構建更符合人們的交通需求的出行方式結構，實現交通模式的優化。例如，英國倫敦基于地鐵網絡形成了穩定的交通模式及換乘體系。見圖1【3】
圖1 倫敦地鐵系統換乘方式構成
3)優化生態環境。
發展軌道交通可以減緩小汽車交通增長，減少道路交通出行量，實現交通節能，優化城市生態環境。
國內外城市交通能耗表明，小汽車是單位能耗最高的交通方式。澳大利亞小汽車的單位人公里能耗是軌道交通列車的50倍左右，美國小汽車單位人次能耗是公共交通的70多倍。通過發展軌道交通可以延緩小汽車的增長速度。降低小汽車的出行強度，鼓勵小汽車與軌道交通之間的停車換乘，實現小汽車與軌道交通的協調發展。
3.RBP“三導法”
1)軌道交通網絡引導圈層用地格局。
圈層式軌道交通網絡一般包括三個層次(見圖2)：① 高密度、小站距的市區軌道交通，主要為高密度、高容量的中心城區服務； ②長放射、支線型的市域軌道交通，主要為中密度、走廊式的市域范圍服務；③ 通道型、大站距的區域軌道交通， 圖2 圈層式軌道交通網絡
主要為低密度、松散型的都市圈其他地區服務
2)軌道交通線路引導復合客流通道。
軌道交通線路導向的復合通道包括軌道交通本身的復合通道，以及軌道交通與道路交通的復合通道。
軌道交通本身的復合通道簡稱為“軌道交通寬通道”，指雙向布置4條及以上運營正線股道的線路或區段。它便于組織“大站快車”運營，也提高了通道本身的軌道交通運能。
軌道交通與道路交通的復合通道是指起訖點相同，由各類軌道交通和城市干路構成的平行通道。復合通道上軌道交通承擔了主客流(尤其通勤客流)，同時道路交通作為輔助的承擔客流的交通方式，在一定程度上與軌道交通發揮各自優勢、起到功能互補的作用。復合通道中的道路系統一般包括高速公路、快速路(汽車專用路)、城市主干路等，軌道交通一般包括城際鐵路、市域軌道交通、通勤鐵路、市區地鐵等。在東京交通圈內一共形成了5條對外復合通道。其中，東京與橫濱之間的東海道走廊是東京最大的公軌客流復合通道，由軌道交通和道路交通兩大系統組成：軌道交通系統包括5條線路，道路交通系統包括3條主要干路，見圖3【6】。
3)軌道交通車站引導高強度用地開發。
與傳統道路交通不同，軌道交通導向的用地規劃體現為，以軌道交通車站為中心，建筑密度和建筑容積率遞遠遞減。軌道交通車站周邊應以商務辦公、居住類等高強度用地為主，圍繞軌道交通車站的用地密度和建筑容積率呈現“同心圓金字塔” 結構，距離軌道交通車站越近，建筑密度和容積率越高，反之越低。基于軌道交通車站的用地規劃應突破傳統的基于道路及行政區劃的用地規劃，城市區、郊區城鎮化地區的用地性質、建筑密度和建筑容積率等，要充分體現軌道交通車站主導原則，適應以軌道交通為主導的用地規劃要求。
總結
我國大城市軌道交通和綜合交通規劃已發展多年，基于軌道交通網絡的綜合交通規劃理念，是在深入剖析上海市城市軌道交通和綜合交通規劃的實踐經驗、結合世界城市軌道交通百余年演進歷程的基礎上總結提煉形成的。然而，RBP的理論方法研究仍處于起步階段，技術層面還需要進一步細化、深化。
參考文獻
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[2]陸錫明，陳必壯，王祥.基于軌道交通網絡的大城市綜合交通規劃理念.上海：上海市城市綜合交通規劃研究所，2010.
城市軌道交通的規劃范文第5篇
關鍵詞：軌道交通 城市 規劃
相對來說，軌道交通規劃與城市控制性詳細規劃的對位缺失，在很多方面都表現出了現城市發展的不足，并且在很多方面都對我國的總體發展產生影響。目前，軌道交通規劃與城市控制性詳細規劃的對位缺失不僅僅在某一個城市出現，而是逐漸成為了一種“通病”。同時，因為各個城市的發展程度會表現出一定的差異。如果沒有一個合理化的方案，很有可能導致軌道交通規劃與城市控制性詳細規劃的對位缺失影響不斷擴大。在此，本文主要對軌道交通規劃與城市控制性詳細規劃的對位缺失進行一定的分析。
1. 軌道交通規劃與城市控制性詳細規劃的對位分析
1.1軌道交通規劃與城市規劃的關系構成
城市總體規劃包含了城市軌道交通（以下簡稱“城軌”）戰略規劃階段的主要內容，城市詳細規劃包含了城軌站點與沿線地區的規劃設計。從目前的情況來看，在總體規劃當中，城市軌道交通成為了主要的工作范圍，由于目前的經濟發展較為迅速，城市軌道交通的發展也超出了原有的規劃，必須根據現階段的情況和各項訴求來進行規劃，而不是一味的按照固有的模式去做。我國城市在總體規劃當中，遇到的問題較多。比方說城市總體規劃必須考慮到一些其他因素的影響，也要對未來的戰略部署產生積極的影響。另一方面，城市的總體規劃必須均衡，現階段的很多城市都是市中心發展、郊區荒涼，這種情況普遍存在，嚴重制約了當下各項城市化工作的進行。軌道交通規劃與城市規劃的關系是非常密切的，只有在客觀上實現全面的軌道交通進步，才能在主觀上滿足城市規劃的各項進程。
1.2城軌規劃與控制性詳細規劃存在對位缺失
圖1為城市軌道軌道交通規劃與城市規劃的關系圖，從圖中可以清晰的看到，控制性詳細規劃包含了對城軌站點和沿線地區的規劃控制，但城軌規劃并不把城軌空間這一層面作為強制性內容。從實際的工作來分析，城軌規劃在多數情況下，是從戰略規劃階段直接切入到具體的項目規劃與設計。所以，城軌規劃與控制性詳細規劃之間存在規劃層面的對位缺失。對于對位缺失而言，其實并不是特別大的問題，但在影響范圍上，卻不容忽視。在城軌與控制性詳細規劃工作當中，二者是互為依存的，對位缺失可以稱之為二者之間的“紐帶問題”，如果此問題得不到有效的解決，勢必影響日后的發展和現階段一些交通問題的解決。對位缺失不是突然才發生的情況，有些城市是因為在開始的時候就沒有規劃到位，有些城市是在逐步建設過程中有所忽略，還有一部分城市是因為客觀上沖突導致。
2.對位缺失的對策分析
城市軌道交通規劃與城市控制性詳細規劃的對位缺失問題，并不是一天兩天了，在多數城市當中，這種對位缺失已經成為了交通的一部分，并且時刻影響著城市的發展。所以，對位缺失代表著某種城市發展困境，只有果斷的走出困境，才能幫助城市獲得更好的發展。在此，本文對城市軌道交通規劃與城市控制性詳細規劃的對位缺失對策進行一定的分析。
2.1城市規劃控制層的增加
對位缺失的情況主要是由于控制層上的問題所導致的，在解決對位缺失的過程中，首要任務就是增加城市規劃控制層，這樣一來不僅能夠解決客觀上的問題，同時對主觀上的意見也能夠給予最大限度上的滿足。本文認為，從以下幾點出發，能夠很好的增加城市規劃的控制層。第一，城市規劃控制層應該在最需要解決的問題上努力，比方說，城市周邊的一些網店或者郊區在控制的時候，需要以市中心為基準，逐漸的形成一個良好的結構以及層次分明的城市規劃。第二，城市的交通、建筑、整體的發展應該設計出一個較大的網絡化結構，各個區域之間既可以相互獨立，同時能夠在發展的過程中，有效的融為一體。綜合而言，城市規劃控制層的增加并沒沒有辦法一蹴而就，必須從長遠的角度出發，徹底解決現階段存在的固有問題，大刀闊斧的進行改革。
2.2城市控制性詳細規劃的改進
目前的對位缺失情況并不嚴重，但已經影響了城市的正常發展，并且在社會中形成了一些負面的言論。在改進的過程中，還要注重城市控制性詳細規劃的改進，這樣不僅可以對全局的發展產生一定的促進作用，同時在解決對位缺失問題的時候，能夠更加的順利。第一，將城軌外部的效益量化。城軌的經濟效益除了票價和廣告等一些直接受益以外，還包括沿線房地產升值，以及因此帶來的經濟乘數效益提升等巨大間接效益。量化外城軌外部效益，對解決對位缺失具有較大的積極意義。這種方法可以從根本上改進城市控制性詳細規劃，避免矛盾和沖突的產生。第二，控制性詳細規劃的多層次配合。軌道交通規劃與城市控制性詳細規劃的對位缺失，在目前的工作當中，需要依靠多個方面的努力，才能更好的解決問題。控制性詳細規劃的每一個層面的工作都具有自己獨特的作用，這些工作既相互獨立，又相互影響。比方說，通過城市控制性詳細規劃，減少總體交通量，優化出行，避免城軌建設前后交通壓力劇變。城市在發展的過程中，軌道交通所能夠承受的壓力雖然不固定，但卻有一個合理范圍，超出范圍勢必引起較大的交通問題，并且對城市化進程中的其他方面也會產生影響。
2. 對城市軌道交通與城市控制性詳細規劃的對位缺失思考
目前的兩項工作都在有序進行，但隨著其他領域的進步，交通領域也要不斷的革新。城市軌道交通與城市控制性詳細規劃的對位缺失并不是一個偶然的現象，而是在壓力集中后，沒有采取有效措施解決的產物。未來的工作要結合實際的情況進行，同時針對不同情況的對位缺失進行針對性的分析，只有這樣才能更好的解決問題，同時在一定程度上，改善交通的惡性循環和市民的生活與工作。
4.總結
本文對軌道交通規劃與城市控制性詳細規劃的對位缺失進行了一定的分析，從現有的情況來看，這種對位缺失已經得到了較好的解決，并且在一定程度上，對城市的總體發展產生了較大的積極影響，從客觀上和主觀上解決了一系列的不良問題。今后需要進一步加強控制性的手段，避免問題復發。相信在日后的工作中，對位缺失問題能夠得到更好的解決，并且城市交通也能夠提升到一個全新的水準。
參考文獻
[1]陳曉明，岑慧.控制性詳細規劃全覆蓋編制技術創新――以廣州市花都區為例[J].規劃師，2012（07）.
