地鐵商業運營
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地鐵商業運營范文第1篇
地鐵，不僅是安全、快捷、便利的交通工具，也是文化的載體。地鐵文化實際上是城市文化的縮影，是城市精神的物化，同時也是城市實力的一種展示。南京地鐵自設計、建設時就始終突出品牌，關注人文。2005年一號線開通運營后，提出地鐵運營服務的核心價值――“馳載人文、身心直達”，用“人文”體現南京地鐵特色，同時這也與南京作為六朝古都的文脈遙相呼應。既體現了服務價值，又擴展了服務內涵。
地鐵商業物業，依附于地鐵運營而存在，其功能、形象、品牌與運營服務品牌相得益彰。本文將就南京地鐵商業物業的品牌建設進行初步小結、探討。本文將地鐵商業物業定義為：以地鐵為載體而形成的地下、地上商業經營空間，包括地下商鋪和地鐵上蓋物業。
一、地鐵商業物業品牌建設的必要性
面對日益激烈的商業競爭，單純依靠價格和質量的競爭手段已經適應不了眼前的需要。管理大師彼得?德魯克曾說過“21世紀的組織只有依靠品牌競爭了，因為除此之外他們一無所獲”?？梢姡浩放茖⒊蔀槠髽I打造核心競爭力，決勝競爭的銳利武器。地鐵商業物業進行品牌建設必要性在于：
（一）地鐵商業物業品牌建設與地鐵運營品牌建設相得益彰
一方面，地鐵運營品牌建設將有助于吸引客流，給地鐵商業物業帶來源源不斷的商流。另一方面，地鐵商業物業品牌建設不但為廣大市民提供快捷、便利的商業配套服務，而且將吸引站外客流前來消費，間接提升運營客流，同時擴大運營服務功能，滿足客流的多種需求。反之，低檔、無序的地鐵商業物業將給地鐵運營品牌建設帶來較大的負面影響?？梢?，地鐵商業物業與地鐵運營兩者相輔相成，相得益彰。
（二）地鐵商業物業品牌建設是城市發展的需要
以地鐵車站為核心的地鐵經濟商圈正逐步形成城市經濟發展的一道亮麗風景線。地鐵的發展不僅優化了城市的交通服務功能，同時改變了整個城市的商業結構。地鐵的發展促使零售、餐飲等商業資源向地鐵沿線集中，地鐵商業物業的發展使得城市商業區域范圍得以擴大，地鐵經濟正成為現代城市商業發展的助推器。地鐵商業物業品牌建設將進一步提升沿線商業形象、檔次，推動城市商業發展。
二、南京地鐵商業物業品牌建設
（一）南京地鐵現有商業物業概況
南京地鐵現已開通1、2、10號線和S1、S8五條線路，共92個車站，總里程180.5公里，運營日均客流量超120萬人次，現有商業物業約27萬平方米，經營類型包括站廳零星商鋪、地下整體商鋪、出入口小型上蓋物業、大型上蓋物業等。其中，地鐵自營商業物業約6.7萬平方米。南京地鐵已與蘇寧電器、麥當勞、肯德基、蘇果、海王星辰、一伍一拾、深發展、交通銀行等國內外知名品牌進行合作，提供包括餐飲、便利店、銀行、百貨等多種類商業服務。
2005年，南京地鐵將一號線商鋪整體租賃給蘇寧電器公司經營。2010年，南京地鐵一號線南延線、二號線開通后，除大部分商鋪繼續采取對外整租模式，開始逐步嘗試商業物業自主經營，旨在加強自營商業物業的品牌建設。
（二）南京地鐵商業物業自主品牌
2009年，南京地鐵開始打造商業物業自主品牌――“地鐵時光星街區”。我們對于該品牌詮釋為：地鐵宛如地下銀河，地鐵商業恰似銀河里燦爛繁星，熠熠生輝。穿梭游弋在地鐵星河，徜徉陶醉于購物天堂，暢想南京地鐵美好時光。時光星街區是南京地鐵繼時光韻房地產、時光文化傳媒后，傾力打造的又一時光系列商業品牌。
（三）南京地鐵商業物業品牌建設理念
1.品牌化經營
地鐵商業物業由于其土地性質、產權特殊性，只租不售，因此，它不是通過物業銷售來獲得地產增值利潤，而是通過持續的專業經營管理集聚人氣，提升商業空間的價值，擴大租金收益。因此，地鐵商業物業的品牌經營顯得更為重要。
依托“地鐵時光星街區”的品牌魅力，南京地鐵與麥當勞、肯德基、華潤蘇果等商家結成戰略合作聯盟，與蘇寧電器等商家結成緊密型合作，并積累了一批長期合作伙伴，從而確保了每建設一處地鐵商業物業，均形成了客戶的“簡單復制”，從最大程度上縮短了招商周期，節約了招商成本，提高了招商成功率。
2.網絡化經營
預計至2020年，南京將新建成9條線路，開通運營總里程386.6公里。隨著南京地鐵的網絡化建設，南京地鐵商業物業也將呈現網絡化發展的態勢。初步測算，2020年，南京地鐵商業物業總面積將由目前的27萬平方米擴大至50萬平方米以上，租金年收益將由目前的7900萬元擴大至1億元以上。
地鐵商業物業的網絡化發展，將給城市商業規模、范圍產生較大影響。地鐵除了改變人們出行、消費習慣，還將將重新定位城市商圈結構。對于傳統商圈而言，地鐵將使其輻射范圍得以擴大。對于城市新區，地鐵將促使周邊商業進一步向地鐵站點聚集，形成新的商圈。
地鐵商業物業的網絡化發展態勢，和某些業態商家的發展趨勢、新店選址原則不謀而合，如餐飲連鎖、便利店、超市等。尤其是麥當勞、肯德基這些類型的國際快餐連鎖巨頭，他們有較強的租金承受能力，更看中地鐵客流長期、穩定增長趨勢，對于偏遠站點也有非常濃厚的投資愿望。
3.特色化經營
面對激烈的同業競爭，地鐵商業物業還需準確定位，走差異化競爭、特色化經營之路?？紤]到地鐵商業的特殊性，商業物業的定位必須要充分考慮到地鐵客流自身的特點，而由于站位及其所處區域商業環境的不同，商業定位也會更多的體現出個性化的特征。通常來講地鐵客流大多以快速通過為目的，如果能夠通過特色塑造，延長乘客逗留時間，將可能增大消費的有效性，因此對地鐵商業而言，如何將流動的乘客轉化為有效的購買力是在商業定位中需要給予高度關注的內容。
“地鐵時光星街區”與傳統的“Shopping Mall”和“街區”既有共同點，又有不同點。相同之處在于：都可以集中在一個區域銷售某一類商品，形成集聚效應，如分為餐飲區、百貨區等。不同之處在于：傳統街區集中在一棟大樓或一個賣場內，分區之間通過通道連接；而“地鐵時光星街區”則將分區設置于不同的地鐵站點，一個站點的全部或部分商鋪作為一個分區，分區之間通過地鐵連接。每個分區銷售商品種類不同，但是具有統一的標識物和視覺識別系統，統一招商、統一管理。今后，有可能嘗試統一收銀、統一售后服務等服務內容。
4.專業化經營
對于地鐵公司而言，整租與自營相結合的經營模式可以取長補短，充分發揮資源優勢，“把對的事交給對的人去做”，實現經濟效益最大化。專業化經營包含兩方面內容：
（1）專業化整租。在地鐵公司發展初期，由于缺乏經營經驗和專業人才，南京地鐵將所有地鐵商業物業整體打包交由社會上的專業化公司運作。目前南京地鐵現已與蘇寧電器、豪布斯卡、臺灣勇信等企業形成深度合作。
（2）專業化自營。隨著經營經驗的積累和專業人才隊伍的成熟，南京地鐵自2009年以來成立專業的商業物業招商管理部門，開始嘗試地鐵商業物業自主經營。目前自營范圍主要包括體量較小的站廳零星商鋪、地下整體商鋪、出入口小型上蓋物業和上蓋寫字樓。隨著經營管理經驗不斷積累、專業人才隊伍不斷壯大成熟，南京地鐵將逐步擴大自營規模。
地鐵商業運營范文第2篇
2014年7月3日上午，北京市發改委、北京市交通委就“公共交通價格改革”向社會公開征集意見。
近年來，中國十余個城市轟轟烈烈地建設了先進的地鐵系統，還有20多個城市正積極上馬地鐵項目。然而，支撐這些先進地鐵系統的卻是不成熟、低效的投融資和運營模式。
這些深層次矛盾，往往以票價難題呈現在公眾面前。由于信息不對稱，數據不透明，很少人能真正弄明白地鐵票價背后的秘密和尷尬。地鐵票價困擾著北京，也必將困擾其他城市。
效率、規劃、管理
地鐵為什么要調價？北京市發改委在征求意見中稱，公共交通發展面臨著新的形勢，“利用經濟手段提高公共交通運行效率”。
隨著北京地鐵路網的建設完善，目前從最短400米到最長88公里，票價都相同。一些政府部門負責人在各種場合表達著對地鐵財政補貼年年高企的擔憂。
有觀點認為，地鐵應滿足長距離出行，中短途應該公交出行，短途應該騎自行車。地鐵低票價帶來公共資源的濫用，使得高峰期調控失靈，公交整體效率未能有效發揮。
此外，一些觀點認為單一的低票價制度帶來了大客流的風險。北京地鐵一些站點，高峰期經常異常擁擠，每平方米容納八九位乘客，超出設計要求將近一倍。
2013年年底，北京市政府印發文件，提出“制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險”。
中國內地城市的地鐵運營收入主要來自票務收入，因此票價和客流量成為盈利的關鍵。
但是，票價的調整顯然不能解決地鐵發展面臨的諸多問題。
比如，調價措施對潛藏的運營效率低下等問題就難以奏效。中國內地城市地鐵營運效率之低在全世界并不多見。內地半數城市運營效率甚至低于1萬人/日公里，遠低于香港約3萬人/日公里的運營水平。
中國工程院院士施仲衡曾表示：“軌道交通建設的確是‘快’了，而‘好’是最重要的，‘好’怎樣來實現？北京、上海這些特大型城市地鐵運營效益完全可以大幅提高?！?/p>
地鐵運營的低效、商業模式的落后、商業開發力度不足等都受到一些非議。有網民調侃：有巨大客流卻賺不了錢，這個事情說出去絕對會讓馬云笑死。建議請史玉柱來經營北京地鐵。
這些觀點忽略了一些現實困難，比如：出于乘客安全考慮，一些部門對地鐵商業空間開發持非常謹慎態度，限制項目開發。此外，城市地下空間開發在眾多環節還存在障礙。
但是，這些觀點并非毫無啟發。比如，香港鐵路有限公司（下稱港鐵）大到線路規劃，小到站點細節，都體現以人為本的理念，提前預設商業開發便利。北京地鐵站點卻常被詬病。
項目融資模式單一，相關數據不透明
要建設如此眾多的鐵路項目，未來將花費上萬億元人民幣。這些錢從哪里來，融資成本和使用效率，最終都會反映到票價問題上。
《望東方周刊》整理了近幾十年中國各地城市軌道交通項目資料，從上世紀60年代中期到上世紀末，累計投資大約在900億元左右，以政府財政撥款為主。2000年至2008年，軌道交通總投資3100多億元，總體上還是以財政投資加銀行貸款為主，多元化融資嘗試成果有限。
由于時逢2009年國家應對國際金融危機的契機，銀行貸款占地鐵項目融資比例上升。
銀行大量放貸對彼時剛剛興起的多元化融資機制帶來強烈的負面沖擊。有業內人士曾對本刊記者表示：如果能從銀行很容易地拿到錢，誰還用市場化方式融資？這樣下去整個投資浪費是很大的，差不多浪費20%左右。
在此之前，在軌道交通投融資方面，興起了一些多元化融資方式。比如，北京市作出諸多創新，有些模式還堪稱典范，平均融資成本率控制在較低水平。
業內人士還曾認為，依靠銀行貸款的單一融資模式，使得項目數據更為粗糙?！翱土髁款A測等數據只要能編得出來就行了?！币晃恢袊こ淘涸菏烤驮硎荆骸暗浆F在為止，我還沒有發現哪個城市對軌道交通客流量預測是靠譜的，更不用談準確了?！?/p>
事實上，城市軌道交通從投融資到建設，再到運營環節，向公眾公開的數據很少。偶爾有媒體引用一些粗略的，并且未經正式、權威的數據，這些數據時?；ハ嗝堋?/p>
有公眾表示：百億財政補貼用到哪里去了？運營成本到底是多少？能否公開人員費用、電網、設備、車輛維修費用？我們面對的是一個不透明的財務數據黑箱。
不可否認的是，北京等城市對于地鐵投融資、建設、運營的相關數據信息極其欠缺。相比而言，港鐵相關數據都是公開的，細到泊車車位和收入都能準確查詢。
此次征求意見，北京市公布了一些數據。但是，這些數據僅僅只是2007年、2013年的年度概括性數據，由各相關企業提供的，是“成本監審結論尚未最終確定”的數據。
地鐵相關收益未能盡量“回籠”
港鐵創造了獨特的“地鐵+物業”模式，使其成為全球少數幾家盈利的地鐵運營商之一。港鐵公司業務已經進入中國內地，以及英國、澳洲、瑞典等國。
簡單地說，港鐵模式就是將地鐵相關資產的開發權、建設權和經營權的結合，除了票務收入外，還有地鐵周邊土地開發、物業開發、地鐵商業運營等環節的收入。
“港鐵模式”成為中國內地城市學習的榜樣，出現多個變種。但是，目前未見成功案例。
2012年10月10日，國務院常務會議提出對新建公共交通設施用地的地上、地下空間，按照市場化原則實施土地綜合開發，收益用于公共交通基礎設施建設和彌補運營虧損。
這被一些市場人士解讀為是中央對“港鐵模式”的肯定。
但是，在項目實際操作過程中，囿于內地和香港相關土地政策不同、開發環節制度法規等有所不同，“港鐵模式”未能照搬過來。隨著這些年房地產的迅猛發展，地鐵周邊土地增值、不動產開發收益都流向了房地產開發公司。
盡管如此，北京、上海等城市其實也在作一些類似“港鐵模式”的嘗試。
比如，北京市在對地鐵相關地塊的土地一級開發、二級開發，以及地鐵上蓋物業開發等環節，對京司及其控股上市公司京投銀泰形成了事實上的“照顧”。
地鐵商業運營范文第3篇
【關鍵詞】 城市軌道交通 城市規劃 綜合性 開發
1 城市軌道交通的必然發展趨勢
最近幾年，我國的城市軌道交通進入了空前發展的時期，據統計，全國 48 個百萬人口以上的大城市中已有 30 多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，已建成通車的有北京、上海、廣州、深圳、武漢，南京等城市。初步預測到 2010 年，全國將要建設1500 公里的城市軌道交通線路。
城市軌道交通工程的實施，將從根本上改善城市交通狀況，促進城市的發展。但軌道交通是一項投資大、建設周期長、運營后成本回收慢的公益事業，所以在建設和初期運營期間，必然給投資建設方帶來一定的經濟負擔。根據國內外成功的經驗，在沿線進行綜合開發，將是充分發揮軌道交通骨干交通的作用，擴大客流吸引范圍，帶動軌道交通沿線的經濟快速發展，緩解建設資金困難的有效途徑。
隨著城市軌道交通的建設，地鐵所經過的區域的城市功能將發生改變，并通過地鐵車站與站域地區的公共建筑，形成以地鐵車站為原點的發散狀的地下人流步行系統。作為城市軌道交通的一部分的車輛段與控制中心的周邊也被地鐵帶動并迅速發展了起來，形成了以城市軌道交通建設帶動城市布局優化及經濟發展的新局面。
2 以地鐵車站為原點的發散狀多種開發模式
據有關資料顯示，日本的地下商業空間開發項目中，有 47%集中在軌道交通車站地域。國內城市的大部分地下空間的開發也都集中在軌道交通車站地域內。
城市軌道交通車站地域地下空間開發的主要模式目前存在以下幾種：
（1）位于商業中心的地鐵車站
位于城市商業中心的地鐵車站，可以將地鐵的出入口與周邊商業建筑相結合，并在與地鐵相連的地下空間設置餐飲，休閑等多樣化空間。多樣化功能混合組織在一起，增加了城市活動的強度；在活動時間上可以保持較長的持續性，避免了單一功能容易造成的活動空白，提高了城市活力。同時多功能的復合，也充分利用了軌道交通車站的人流活動在時間上的持續性，使物業開發特別是商業性開發獲得良好的效益；這種復合功能反過來也加強了人流在時間上的均布性，為軌道交通提供了持續的客流供給。
如廣州的公元前站，上海的人民廣場站，都將原本就很繁華的商業區由地鐵的地下空間串聯起來，即以綜合性發展，為該商業區帶來更多的人流，注入新的活力，使車站周邊地域和軌道交通運營都獲得較好的效益。
地鐵地下空間可用于商業開發并不意味著地鐵商業開發量越多越好，應根據地鐵客流預測及其出行目的預測，確定地鐵站地下商業面積可開發量。
（2）與火車站換乘的地鐵車站
與火車站換乘的地鐵車站更應該發揮其客流量大、開發面積大的優勢。與火車站換乘的地鐵車站一般都包含輔助線，在站廳層造成大量面積閑置。
考慮到火車站所在地域一般都會發展成為小型的城市中心，聚集一些臨時的、大量的客流。如果將地鐵站廳層閑置的面積做成地下商業或者地下停車場為周邊的商業和周邊市民服務，一方面可以吸引更多的乘坐火車出行的市民乘坐地鐵，一方面也因地制宜地解決了一些臨時客流的臨時購物及休息的需求。
（3）位于新開發區的地鐵車站
隨著城市的對外擴張，很多大型城市都在向衛星城新區發展。根據城市未來的發展，地鐵會先期規劃到新區，將老城和新區聯系起來。這樣勢必造成在地鐵修建到新區的時候，新區只做了規劃設計，并未形成建筑單體設計。地鐵的先期施工如果正好占據了較好的街角的位置，如不同期設計地上部分建筑，將會給將來的地面建筑施工帶來不便，對地鐵后期運營也產生影響。將地鐵和遠期將要發展的地面開發部分結合設計，綜合性考慮遠期地面建筑的出入口及使用性質，預留條件或者考慮同期實施，這樣既能最大限度的利用土地，節約有限的土地資源，在施工上也互不影響，既以人為本，又不會影響該地塊的后期發展。
同時，如果圍繞地鐵車站的地域能形成一個富有活力的新型城市生活節點。這些城市生活新節點可以發展成為城市地段功能中心、城市片區功能中心等，甚至成為分區城市功能中心，使城市功能結構得到新的集中整合。
3 合理開發城市軌道交通車輛段、
停車場地塊
（1）地鐵上蓋及周邊物業能盡享地鐵交通之便。
（2）將地鐵上蓋物業發展成為地區中心和交通樞紐。
（3）物業的發展和地區中心交通樞紐的形成能穩定和增加地鐵客流，以增加地鐵運營收入。
（4）最大限度地提升地鐵沿線土地的價值，為城市特別是新興城鎮的發展注入動力。
地鐵車輛段是地鐵車輛停車，檢修，維護，清洗等操作的工作場所，早期建筑都分散布置，占地面積大，現在普遍集中化，將能合并的建筑都進行綜合性考慮，盡量將建筑集中設計和布置，減少占地面積。
車輛段的選址一向選在比較偏遠的地方，以往都忽視了那塊占地達到 10 公頃左右的黃金地段的經濟價值，現在由于乘坐地鐵的便利提升了地鐵周邊用地的價值，我們也開始意識到了那些地段的商業價值。在車輛段的上部加蓋并可以開發成為展覽中心，體育館，大型超級市場，住宅小區等，既方便了周邊市民的生活，也帶來了經濟收益。
目前為止國內已經出現過的車輛段、停車場的開發形式包括以下二種：
（1）將車輛段或停車場加蓋開發成住宅小區的開發模式
四惠車輛段位于北京東北角地鐵四惠站處，地理位置靠近國貿等商業中心。是國內第一個考慮在車輛段進行商業開發并已經實施建成的車輛段。
此地段在建車輛段由香港開發商出資 7 億為該車輛段加了一個整體的頂蓋，一層作車輛段，二層做設備層，三層以上作為住宅小區開發用地，在小區的綠化帶內開天窗為地下的車輛段采光。整個車輛段占地 42.96 公頃。
在四惠開此先河之后，上海，蘇州，武漢，杭州都對車輛段、停車場進行了綜合性開發的可行性研究。
（2）將車輛段或停車場加蓋開發成商業和體育館等公建相結合的其他開發模式
在蘇州地鐵一號線車輛段的研究中，考慮將車輛段上部加蓋以后，在上面開發設計一座超級市場和一座體育館及大片城市廣場。既為周邊規劃的住宅小區提供了活動場地和便利的購物場所，在結構設計中也避免了上部住宅的剪力墻落在車輛段各庫房上而需要設置的轉換層，同時節省了造價，也減少了施工復雜程度和風險。
4 控制中心的選址及其商業價值
國內軌道交通運營成本高的部分原因，還與計劃經濟遺留下的傳統思維方式與條塊分割的管理模式密切相關。直到今天，許多城市在申請軌道交通立項時，每條線路都規劃有獨立使用控制中心、主要變電站，這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費。在軌道交通十分發達的日本，帝都高速交通營團運營管轄著 8 條線路總長 183.2km，但是所屬 16個車站統共只設置了1 座綜合控制中心。反觀國內，即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統，已建和待建的控制中心仍有 8 座，另加 1 座軌道交通運營協調及應急中心。
因此合理地確定控制中心的數量及位置；最大可能性地發揮控制中心的作用，對節約城市軌道交通的整體投資有著極其重大的意義。廣州地鐵一、二號線就在公元前站設置了兩條線共用的控制中心，既節約了投資，又方便了管理。
另外，控制中心一般位于一條線的中段位置，便于監管整條地鐵線的運營，地理位置也一般都處于比較靠近城市中心的位置。在寸土寸金的城市中心開發一幢辦公寫字樓，如果將寫字樓、商業或餐飲引入控制中心，將控制中心綜合開發，增加城市軌道交通的經濟性。
5 城市軌道交通與城市規劃相結合的綜合性發展帶來的經濟價值
（1）地下停車場(庫)與地下商業街、地鐵站結合建設已成為當今地下空間綜合開發的主流。三者資源共享，并帶動地面商業的蓬勃發展，在城市的某一區域發揮了很好的綜合效益。常見的實例是負一層設地下商業設施，負二層作停車用。利用公共道路下的隧道或延伸的地鐵站臺連接附近的地鐵車站，或者地下人行通道與地鐵站結合建設，再與地下公共停車場地下步行系統相連。如日本名古屋中央公園地下公共車庫，與地下人行通道合建，通過地下人行通道與周圍街區之間設置了許多地下步行道和出入口，使用十分方便，體現了公共空間的中介作用。
（2）地鐵作為城市交通立體化的契機，必然使地鐵車站成為城市交通換乘和銜接系統中不可忽視的重要因素之一。因此，以地鐵車站為核心吸引各種交通方式，往往在大城市多種交通線路的平面或立體交叉點上形成一個大型的交通換乘樞紐，吸引各方向客流和車流并結合地下公共空間形成城市中的重要節點。
（3）地下商業空間開發
地鐵系統的建立對商業環境布局起著導向的作用。而地鐵換乘樞紐站有效連接城市空間，使地上、地下空間延續一體化的特點，為地鐵物業綜合開發帶來了商機。地鐵站與周圍地下空間相通，提高了地下空間的可達性和使用價值，促使周圍土地開發多層地下空間。由于商業對可達性的要求較高，地鐵站周圍地區設有地下商業層的建筑明顯多于其他地區。在物業發展方面，利用地鐵樞紐站所帶來的地價上升的優勢，對地塊進行充分的綜合性開發，將物業開發的回報補償作地鐵建設資金，從而減輕政府對地鐵建設投入巨大資金的負擔。
縱觀全國的各類公共建筑，均呈現綜合性發展趨勢：居住建筑與商業建筑相結合，火車站房等交通建筑與商業建筑相結合，辦公建筑與公寓相結合……由此可見建筑的綜合性發展不但有利于發揮建筑的最大經濟性，也促成了城市新節點、新中心的形成，豐富了城市生活，提高了市民的生活質量。
作為城市新中心的重要影響性因素的城市軌道交通也正順應著這一大趨勢發展下去，為城市注入更多的生機和活力。通過軌道交通的建設，可充分利用本工程對其沿線地面、地下空間進行合理的開發與利用，在城市總體規劃的框架下，提高城市整體功能的作用。合理的綜合開發不僅為建設方謀求經濟效益，而且可以帶動工商業、房地產業和旅游觀光業的繁榮，加快沿線基礎設施的建設，還能帶動客流的快速增加，有利于提高票務收入。
總之，軌道交通建設為綜合開發提供了良好的契機和條件，同時綜合開發又促進了軌道交通的建設，是軌道交通建設持續發展的動力。
參考文獻
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[2]蔣蓉、陳乃志.地鐵地下空間的功能與可開發商業空間研究.四川建筑.2006，（12）
地鐵商業運營范文第4篇
關鍵詞：地鐵上蓋；綜合物業；開發
中圖分類號：TU984文獻標識碼：A 文章編號：
在城市發展區域擴展的進程中，隨著地下軌道交通網絡建設規模的快速增長，城市可利用土地資源的有限性使得大力發展地鐵綜合物業的趨勢在城市建設中越來越明顯。地鐵綜合物業包含地鐵與地下空間及上蓋物業三者密切結合形成的一個綜合體，在地鐵綜合物業的設計過程中，需要吸收借鑒成功經驗，在實踐中不斷提高設計能力，完善地鐵綜合物業設計。
1 地鐵綜合物業的形成背景
目前國內大城市中心屬于快速增長階段，城市中心區的快速增長帶來了一系列的城市問題：地價不斷上漲、交通擁擠、環境惡化……這些都是我們生活在城市中切身體會到的問題。人們已經從發展高層建筑，向高空要空間逐步開始過渡到發展地下空間，由此增強城市功能，改善城市環境，滿足現代人對城市的種種需求。現代城市需要立體化開發，地鐵這種地下交通方式應運而生，地鐵方便了城市人的交通出行，為地下空間帶來客流，也為地下商業的發展帶來無限商機，如何處理地鐵與上蓋物業及地下空間的關系，成為目前城市建設的關鍵問題?？傮w來看，地鐵綜合物業開發有著特殊的優勢。
據了解，我國目前幾座大都市修建地鐵，投資幾乎全部采取國家獨資，部分由地方政府從銀行貸款，靠發行債券融資。但是，從地鐵運營經濟收益情況來看，全部是靠政府給予政策財政補貼虧損運營?？渴燮笔栈氐馁Y金，連支付銀行的貸款利息都不夠，甚至都不夠給員工開工資的。這不僅是我國，世界上絕大部分地鐵也都是虧損運營。
如何解決這個問題，是擺在地鐵建設者面前一個現實問題。而發展地鐵綜合物業，將地鐵帶來的“人流”轉化為商業的“客流”，剛好可以從某種程度上解決上述地鐵運營的資金問題，因此，如何協調好地鐵與地鐵商業的關系，成為當今發展地鐵商業的一個關鍵問題。而在這個問題上，香港地鐵無疑給大家提交了一個很好的答案，那就是大力發展地鐵沿線的物業，在享受地鐵運營后帶來物業增值的同時，通過整合各種資源實現 “借雞下蛋”，產生良性循環機制，形成長期盈利。
2 地鐵綜合物業的開發模式與功能定位
地鐵綜合物業就建筑分類來說應該屬于典型的城市綜合體，而這種建筑類型由于具有與地鐵無縫連接的特性，在城市綜合體中備受關注。地鐵的發展促使城市向近郊或遠郊擴展，無形中把人們衣、食、住、行四大要素中的住與行連在一起，也就是將地鐵跟物業聯合起來。于是，在融合了所有需求的組合因素之后，地鐵物業不可避免地造就了新的商業中心。像地處香港九龍東的九龍灣區，短短十多年，由人口稀疏的工廠區變成商住活動頻繁的動感小區。地鐵綜合物業目前采用的開發模式是首先向政府取得發展車站上層及地下空間的權利，之后尋求合作伙伴，利用發展商的資金，繳付土地費用，建造大型住宅、寫字樓和商場。出售物業所得利潤，則由地鐵公司與發展商共享。地鐵公司歷年出售物業所獲得的利潤，全部用于地鐵建設。由于地鐵大大改善了沿線的交通狀況，使沿線各站形成許多新的繁華地區，沿線地產不斷增值。地鐵建設方充分利用這一優勢，在地鐵建設中把沿線地產開發“捆綁”在一起。將地下車站大廳與地下空間和上層物業無縫銜接，同時發展。
由于地處地鐵站 (特別是換乘站) 的周邊區域，地鐵綜合物業應當充分利用地鐵的便捷性和聚集效應，帶動人流和人氣。在功能定位和業態上應以商業為核心，同時兼顧寫字樓、公寓、酒店。其中商業物業所占比例宜為50﹪左右，其余為公寓及寫字樓 (酒店)。在經營策略上應借鑒香港地鐵 “只租不售”的理念，同時在管理上應提供商戶以優質的服務，對商戶采取優勝劣汰，以達到商城物業、租客和顧客三贏的局面。當然，地鐵綜合物業首先應協調好其與城市發展的關系，順勢而為，充分利用所在區位對于不同物業的需求，定位出合適的經營業態，這樣才能充分發揮地鐵帶來的價值。
地鐵綜合物業是地鐵建設的產物，更是城市化進程的產物。隨著物質生活與工作節奏的提高，高效便捷成為了人們對生活與學習的基本要求。人們不僅要享受現代交通帶來的快捷，同時，還需要在生活與工作上得到更多的便捷，以節省有限的時間。所以說，地鐵綜合物業這種交通優勢無可替代，而又融合了商業、辦公、酒店、公寓于一身的綜合業態,其發展前景相當樂觀。
3 地鐵綜合物業的規劃設計
地鐵綜合物業的規劃設計應在符合城市總體規劃前提下，以人為本，滿足其功能多樣性對空間的不同需求，實現城市空間尺度的變化和統一，將環境綠化與建筑景觀相互穿插與融合，做到與周邊環境有機結合，塑造和諧統一的城市空間形象。在對地鐵車站站點為載體進行的上蓋及周邊的物業規劃設計時，應把握好以下原則:
3.1 地鐵站點 100 m 的核心范圍內盡量布置商業設施及高密度的商住綜合樓;
3.2 地鐵站點 100 m ～ 300 m 范圍內可適當提高住宅用地及辦公用地的比重;
3.3 地鐵站點周邊 300 m ～ 500 m 的用地范圍內以住宅開發為主，并有良好的配套服務，使站點周圍形成集公共交通樞紐、住宅、商業、辦公、娛樂等功能的城市綜合體;
4 地鐵綜合物業的建筑設計
由于涉及地鐵跟上蓋建筑與地下空間三者互相聯系，密不可分，因此，地鐵建設在工期、技術、安全、質量和管理等方面都存在特殊性，在地鐵綜合物業的建筑設計中，應充分考慮以下因素:
4.1 充分考慮環境因素，突出環境優勢，妥善處理地下空間、地平面和建筑物的關系，體現地鐵綜合物業獨特的建筑魅力；
4.2 注重居住區的私密性和商業商務區的開放性充分考慮環境因素，突出處理好不同分區間的銜接過渡；
4.3 強調功能分區的動靜分離，功能空間的布置應錯落有致、變化豐富、和諧統一；
4.4與地鐵站廳直接連通的區域，可通過共享空間將地下商業與地上商業相連通，形成一個大的商業綜合體；
4.5站廳層與地下空間盡量平層相接，使客流從站廳到地下商業共享空間減少空間分割的感覺，形成一個整體；
4.6由于一般情況下，都是地鐵先期進行施工，而上蓋物業和地下空間滯后進行，在地鐵設計階段要求建筑設計前期介入，配合完成地鐵與地下空間和上蓋物業的結構預留和基礎設計。
4.7 在地鐵綜合物業工程技術限制的范圍內，選擇科學合理的結構形式，實現建筑體型的變化和統一；
4.8 堅持低碳性，積極引入低碳理念，將地鐵綜合體打造成節能環保的低碳建筑、綠色建筑。
5 地鐵上蓋物業建設中需要注意的問題
當然，我們還應看到，雖然地鐵上蓋物業有著其獨特的一面，但是，與單體建筑、商業地產及大規模的區域建筑都有著不同的開發、經營模式和開發理念。因此，有必要對其進行單獨的分析和研究，為新的地鐵物業開發建設者提供一些借鑒。地鐵上蓋物業關鍵歸根結底在于項目功能整體定位上，在這個問題上必須解決好四個問題: 首先，不能把地鐵綜合物業看作是一個“獨立體”，而應充分考慮與城市規劃、城市環境、城市經濟發展的關系，只有這樣才能更高效地利用城市土地、提升城市功能。其次，由于項目規模大、功能復合性強，在開發和經營、管理的運作過程中，需要雄厚的資金并整合各種資源，因此資本運作和資源整合的效果關系到項目的成敗。第三，要充分挖掘項目的社會價值，獲得政府與省會各界的廣泛支持。最后，還需要科學的綜合管理能力。無論是項目前期的定位、設計、空間考慮，以及經濟指標的制定還是后期的運營管理，都需要科學的運籌安排。
6 結束語
隨著我國城市化進程的推進，一座擁有幾百萬甚至上千萬人口的大都市，交通擁擠是最令人頭痛的事。到過北京的人都會感到，盡管交通發達，但由于人口密度過大，交通緊張狀況仍然不盡人意。不管你辦事有多著急，也經常遇到因交通堵塞而耽擱許多寶貴時間。有時即便坐在出租車里，其速度比自行車也快不了多少。這一情況，如果不是地鐵每天疏散150 萬左右人口，北京城市交通擁擠狀況更是難以預料。地鐵，是一座城市融入國際大都市現代化交通的顯著標志。它不僅是一個國家的國力和科技水平的實力展現，而且是解決大都市交通緊張狀況最理想的交通方式。
參考文獻：
地鐵商業運營范文第5篇
軌道交通，對城市經濟的支撐作用主要表現在兩個方面：一是城市軌道交通發展對運輸設備制造等行業具有強大的推動作用。二是軌道交通發展對房地產等第三產業具有極大的推動作用。以香港地鐵為例，迄今為止其在地鐵沿線開發的用地達600萬平方米，包括住宅、商場、酒店及寫字樓，不僅為地鐵建設籌集了資金，而且保留了部分經營物業和管理物業，以獲得固定收入。其中的機場線，通過物業發展所得的收益大大彌補了運營初期折舊和利息支出的大幅上升。此外，地鐵站內的廣告海報收入、引進傳呼服務及擴展流動電話等收取的費用和租金也是香港地鐵公司重要的經營收入來源之一。
多個行業賺在哪里？
專家指出，由于軌道交通建設投資規模大，工程復雜，涉及到運營管理、車輛運用、通訊信號控制等多個方面，因而會從建設、運營、設備采購等不同角度影響到多個產業。比較直接的產業主要包括：城市軌道交通運營業、工程建筑業、工程機械制造業和機電設備制造業。
軌道交通運營業，自然是直接享受"蛋糕"的主體。但由于城市軌道交通提供的是公共產品，且建設投資額大，所以其商業化運營往往虧損。目前全世界的地鐵載客服務基本上是虧本的，主要依靠經營廣告和物業等副業來彌補。從軌道交通實際運營的效果來看，香港地鐵公司的運營比較成功，主要是靠地鐵沿線的房地產來彌補建設資金的不足，運營近20年即進入盈利期。
一般來說，在城市軌道交通工程高昂的總造價中，土建工程一般可占到40%左右。而中國在軌道交通已有的上千億的投資構成中，土建工程更是占到了60%~70%，巨大的工程施工需求為工程建筑行業帶來新的發展機遇。內地工程建筑行業進入壁壘較低，建筑市場供大于求的矛盾日益突出，行業競爭日趨激烈，而城市軌道交通工程施工具有較高的技術要求，對安全方面的要求也更嚴格，這決定了只有實力雄厚的大型施工企業才能進入這個市場，因此城市軌道交通工程將成為激活工程建筑行業的新亮點。
城軌建設中土建工程比較復雜，尤其是根據不同的地質條件往往要購買專用的地下、地基施工設備，以滿足龐大的施工作業需求，因此工程機械制造業也會因未來快速發展的軌道交通建設受益。
據統計，機電設備的采購一般占整個軌道交通系統工程造價的40%左右，因此軌道交通建設的發展又為機電設備制造廠商帶來了新的市場。城市軌道交通常用的機電設備包括動車組、列車自動控制系統、自動售檢票系統、牽引供電系統等，其中造價最高的部分是動車組。由于中國在軌道交通運用的機電設備方面研究起步較晚，目前此類設備的市場主要由西門子、阿爾斯通、阿爾卡特等國外巨頭把持。不過在動車組的制造方面，經過多年的探索，長春客車廠、株洲客車廠等已經具有了配裝動車組的能力。湘電股份公司依托其在電氣牽引和電動車輛制造方面多年的生產和研發的積累，積極向城軌車輛轉型，成為國家發改委確定的8家生產地鐵和輕軌車輛、信號和電子工程的定點生產廠家之一，生產的交流電機組裝的動車組將運行在中國第一條國產輕軌線--長春輕軌車環線上。
根據國際通行的地鐵線路與所需列車之比測算，未來20年內，中國城市軌道交通列車采購額將在160億美元（按全部進口價格計算在240億美元）以上，而最近5年將是城市軌道交通大發展的黃金時期。有關方面分析指出，受訂單等因素影響，進口列車還不能完全滿足內地的巨大市場需求，且地鐵列車一般是先下訂單后生產，因而短期內價格只會漲不會跌。同時，國外進口列車的到位速度遠遠落后于軌道線路建設的速度，使得目前中國城軌交通發展中"有軌少車"的問題十分突出。
上海軌道交通設計研究院的專家指出，目前內地廠商還沒有掌握軌道交通列車制造的關鍵技術，突出表現在動力系統、信號和控制系統以及空調系統方面還存在差距。
值得注意的是，內地一些城市已開始重視發展軌道交通列車制造業，希望通過合資方式，引進、吸收和消化國外核心技術，"以市場換技術"，贏得發展商機。據悉，北京將向國家申請定點生產地鐵車輛的資格，而上海與法國阿爾斯通公司合資生產的第一列國產化率為10%的城市軌道列車已經在9月正式下線。
共享商機串串
今年7月，北京地鐵集團和中信體育文化有限公司共同投資成立"北京地鐵文化傳媒有限公司"，將目光瞄準了北京地鐵現有和未來的巨大空間。其第一個計劃就是發展影吧、書吧等服務地鐵乘客的設施。此外，"地鐵傳媒"還計劃與有關報社合作，在北京地鐵系統內推出全國首份專門面向地鐵上班族的綜合性日報。"巨大的客流無疑將帶來巨大的商機。"合資方之一的中信體育文化產業有限公司負責人如是說。
廣州將從明年起，在五年內投入400~500億元加快廣州市城市軌道交通建設的步伐，至2010年形成200~250公里的的城市軌道交通路網。
據了解，廣州地鐵一號線開通后，廣州現代化大都市商業格局初步形成，沿線的天河城廣場、中華廣場、中旅商業城等商業中心炙手可熱。據統計，目前地鐵一號線車站商鋪保持著100%出租率?？梢灶A見，隨著軌道交通網的逐漸形成，越來越多的市民會選擇地鐵作為出門交通工具，而沿線的商業隨著人流的增加必然會大大帶旺。
