地鐵運營模式

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地鐵運營模式范文第1篇

摘要：論述城市地鐵運營管理維保模式市場化戰略的指導思想和基本原則，將城市地鐵運營管理維保模式劃分為獨立維保、聯合維保、完全委外維保等，闡述市場化戰略的實施步驟，有針對性地提出市場化戰略的保障體系

關鍵詞：地鐵運營管理維保模式市場化戰略

城市地鐵運營管理的工作內容十分廣泛，以南京市地鐵南北1號線為例，包括車輛及車輛基地設備、信號系統、通信系統、供電及電力監控系統、空調系統、給排水及消防系統、環境監控系統(BAS)，防災報警系統( FAS )、收費系統(AFC)、自動扶梯、電梯系統等多個設備系統。作為地鐵運營管理中的重要環節，維保模式的合理選擇是城市地鐵設施處于良好運行狀態的保證，直接關系到地鐵運行的安全可靠程度，由此受到了地鐵運營管理部門的重視。

1市場化戰略的指導思想和基本原則

城市地鐵運營管理維保模式的市場化戰略是在保證地鐵安全運營的前提下，引入市場競爭機制，科學、合理的選擇維保模式，追求以最小的資源投入和最佳的配置模式實現綜合效益的最優化，同時積極規避風險，采取集約化運作策略，努力實現城市地鐵運營管理的可持續發展。其指導思想和基本原則如下。

1. 1保證安全

安全是城市地鐵運營管理的永恒主題。作為一種大容量的客運交通工具，城市地鐵承擔著繁忙的城市客流運輸，這對緊急狀態下的應急搶修、客流疏散等提出了嚴峻的考驗。因此，起到安全保證作用的維保工作，必須具有高度的責任感、機動性、應變能力，從日常維護等基礎性工作做起，做到未雨綢繆，防微杜漸，防患于未然，正確處理安全與運營、安全與效益、安全與穩定的關系，將潛在的安全隱患消滅在萌芽狀態。

1.2提高效益

根據微觀經濟學的理論，物品按所有制屬性不同可以分為私人物品(private goods )、公共物品(publicgoods)和共有資源(common resource)三類[1]。城市地鐵屬于共有資源的范疇，城市地鐵的運營在為運營商帶來了票款收入等經濟效益的同時，為使用者帶來了活動空間的擴大、行程時間的節約，促進了沿線土地開發，樹立了城市形象等，產生了顯著的社會效益。

從世界范圍來看，城市地鐵由于建設投資大，運營費用高，而客票定價受到政府約束和廣大市民經濟承受能力的雙重限制，其票款收入一般不抵運營成本而形成虧損。作為一種大型的公益型企業，地鐵運營的社會效益遠大于經濟效益，贏利并不是地鐵運營管理的終極目的。國家計委和建設部在《城市快速軌道交通工程項目建設標準》中明確規定:“城市快速軌道經濟評價原則上應以國民經濟評價為主，企業財務評價為輔。”因此，維保模式的選擇必須兼顧經濟效益與社會效益，并側重于社會效益，采取集約化的運作策略，提高管理水平，最大限度的保障物質、人力、信息等資源的優化配置。實現城市地鐵運營管理的綜合效益最優化。

1.3規避風險

風險是指在地鐵運營管理過程中必然存在著諸多顯性和隱性的不利因素。如何在維保模式的選擇過程中高瞻遠矚，充分預見，并通過制定一系列的規章制度來明確參與維保工作各方的責任、權利.規避未來可能存在的種種不利因素，這也是運營管理部門所必須面對的問題。

1. 4滾動發展

最佳的城市地鐵運營管理維保模式并不是一成不變的，隨著外部環境(政策、市場機制等)和內部因素(技術水平、管理體制等)的變化而變化的。這種變化往往存在著一定的階段性，有規律可循，可以通過合理的預測，在一定的時間和空間范圍內探索不同階段的最佳的運行模式。

1.5綜合分析

城市地鐵運營管理維保模式的決定不能僅僅依據單一的一條或者兩條的地鐵線路，而應全面考慮整個地鐵線網建成后的情況，從整體的地鐵網絡運營管理的角度實現資源的綜合優化，盡力避免各地鐵運營線路間的資源配置嚴重不均。

2維保模式劃分

在市場化戰略的指導思想和基本原則下，按照市場化程度及維保主體的不同，維保模式分為完全委外維保、聯合維保和獨立維保等，每一類根據具體情況又可以細分，如圖1所示。從完全委外維保到獨立維保，維保模式的市場化程度呈逐步遞減的趨勢。

3市場化戰略的主要實施步驟

市場化戰略涵蓋了城市地鐵運營管理的各個系統，是一個復雜的系統工程。主要實施步驟包括維保市場的調研、潛在維保商的綜合評估、推薦維保商的綜合評估等。

3.1維保市場的調研

維保市場的調研是一項基礎性工作，通過分析各系統的維保市場競爭態勢，提交《維保市場綜合評估報告》。對于每個系統而言，一般存在著兩種情況:當維保市場尚需培育、缺乏競爭時，可采取獨立維保模式;反之，當維保市場發育完善，競爭較為充分時，則需要在對潛在的維保商做綜合評估的基礎上，做進一步的決策。

3. 2潛在維保商的綜合評估

潛在維保商的綜合評估是指在全面考慮維保商的經營狀況、管理體制、區位特征、行業資質、發展前景等因素的基礎上，建立相應的指標體系，利用層次分析法(AHP)等多指標評價方法展開評價，得到潛在維保商的優劣排序，并提交推薦維保商名單(一般為2~3名)。

3. 3推薦維保商的全面考察

在得到推薦維保商名單后，通過實地考察、走訪、座談。就維保工作的實施內容、要求、報酬等內容與推薦維保商展開談判，并簽署相應的合同文本。對于涉及保密要求或暫時不具備完全委外條件的系統，可以實施聯合維保樟式:其余則可以實施完全委外的維保模式。

轉貼于 4市場化戰略的保障體系

市場化戰略作為城市地鐵運營管理維保模式的一種創新性嘗試，有利之處主要體現在:

(1)有利于破除僵化體制，保障地鐵運營商的經濟效益。在市場充分競爭條件下，地鐵運營商可以通過科技進步、技術改造、人員分流，消除原有管理體制下的人員冗余、人浮于事等不良現象，實現減員增效、按需設崗、按崗定編，努力降低人力成本，提高工作效率，保障自身的經濟效益。

(2)有利于消除行業間的藩籬。傳統的維保模式對維保工作的范圍劃分過細，往往產生兩種不良后果:①由于工作量及收益太小，對維保商從事該項維保工作的吸引力大為削弱;②導致維保工作中管理成本和協調性費用上升。隨著市場的逐步完善，可以對性質和技術要求相近的系統的維保工作實現“同類項合并”，如信號系統、通信系統、防災報警( FAS )系統均屬于弱電系統，可以推行由一家維保商承擔。

(3)有利于體現公開、公正、公平，實現綜合效益最優化。在市場競爭機制下，通過對維保市場全面調研，得到具有較強實力的潛在維保商;通過綜合評估和公開招標，使優秀的維保商得以脫穎而出，實現維保商之間的公平競爭，體現市場機制的公正法則，有效的避免暗箱操作等對維保工作產生的不利影響。

需要指出的是，市場化戰略的實施在安全性、經濟性、風險性等方面都存在著不利之處。因此，建立切實可行的保障體系，是市場化戰略實施的關鍵所在。

4.1安全保障體系

市場化戰略的安全保障體系主要包括緊急狀態響應策略、責權界定策略、特殊狀態下快速救援體系、有效的監督與控制機制等。

4.1.1緊急狀態響應策略

緊急狀態響應的實質是維保主體的快速應急能力。地鐵運營商獨立維保時，必須建立內部完善的應急處理機制、管理模式，嚴格界定各職能部門、各組成要素的責權關系，規劃和實施各種緊急狀態下的預演方案和應急演練。聯合維保模式下，必須以法律合同的形式嚴格界定緊急狀態下不同維保主體之間人力、物資、信息等資源的協作體系及決策機制，建立明確清晰的責權關系，不斷優化聯合管理模式和協作分工體系，規劃和實施應急演練。完全委外維保模式下，地鐵運營商必須建立完善的維保狀態監督管理系統及緊急狀態維保商反應能力評估系統，同時強化應急協作演練，不斷提高維保商的憂患意識和快速處理能力。

4. 1. 2責權界定策略

責權界定策略指在給予維保商一定的利益空間的同時，以法律合同形式和市場化運作模式規定維保商承擔的維保責任和權利。這在聯合維保模式時尤為重要，必須明確維保各方的業務分工、維保業務的接口管理、維保資源的共享與維護責任、維保不可預見風險的分擔、維保故障類型的劃分與責任認定等。

4. 1. 3特殊狀態下快速救援體系

特殊狀態下的快速救援指發生地震、火災等情況下，維保主體必須承擔的快速反應和救援責任。地鐵運營商獨立維保情況下，應該建立特殊狀態下的常設機構和儲備力量;聯合維保模式條件下應該明確各方在特殊狀態下的分工協作和責任義務等;完全委外維保合同應該明確界定在發生地震、嚴重事故等情況下的反應速度和救援能力。

4. 1 .4有效的監督與控制機制

這主要是針對聯合維保模式和完全委外維保模式而言的。聯合維保模式下，運營商必須建立掌控項目維保狀態的監督手段和宏觀調控維保商維保活動的制約機制。完全委外維保模式下，運營商必須具備專業的維保業務監督驗收力量，建立統一的標準對維保商的人力資源、物質資源實施評估。

4. 2經濟保障體系

市場化戰略的經濟保障體系主要包括:市場競爭環境的營造、整體網絡運營分析等。

4. 2. 1市場競爭環境的營造

根據市場競爭環境的充分程度，維保市場可以分為完全競爭型、不完全競爭型和壟斷型3類。對于完全競爭型，可以充分利用市場經濟的資源優化配置原則實現維保的經濟性;對于不完全競爭型，可以逐步引入市場競爭機制，以維護運營商的經濟性;對于壟斷型，可以由運營商獨立完成或考慮建立一定形式的戰略合作關系。

4.2.2整體網絡運營分析

對于新建地鐵的城市而言，必須綜合考慮初始線路的核心設備維保的經濟性對后續線路的影響。以南京地鐵1號線的車輛系統為例，目前2號線車輛基地基本沒有配備維保資源，因此，1號線采用的完全委外的維保模式在很大程度上決定了2號線及以后整個地鐵運營網絡的維保模式。從另一個角度分析，在市場化戰略的引導下，南京地鐵的車輛系統已經借助于維保商的區位、技術、資源優勢完成了向市場化運作的過渡，今后的問題是如何使之逐步優化和完善。

4. 3風險保障體系

市場化戰略的風險性主要包括獨立維保模式的技術風險、聯合維保模式的管理風險和完全委外維保模式的市場風險。

地鐵運營商獨立維保時，對于一些技術含量較高的系統而言，技術風險較大。因此，地鐵運營商應建立完善的維保隊伍，不斷加強培訓以提高風險規避能力，并與供貨商等建立長期的技術合作關系，通過供貨合同或技術服務合同獲得外部必要的技術支持。

對于聯合維保模式，盡管維保合同中對不同維保主體之間進行了明確的工作節點的劃分、維保責權的界定等，但具體運作過程中由于維保環境等變化因素必然導致互相推諉、故障處理周期延遲等問題，存在著較大的管理風險。為此，進行維保節點劃分過程中，盡量優化聯合維保的管理機制，簡化維保業務的接口銜接程序，細化接口的責權關系，加強不同維保主體之間的信息溝通。

對地鐵運營商來說。完全委外維保模式存在較大的市場風險。維保商一旦退出維保市場，地鐵運營商必須具有快速的維保替代能力(包括維保商的替代、自身維保隊伍的建立、外部環境的有力支持等)，否則可能將直接影響地鐵系統的正常運行。對南京地鐵來說，競爭環境較充分的子系統（如保潔、電扶梯等)，市場替代能力強，而且這些系統維保過程中也在不斷進行“優勝劣汰”，具備較好的市場風險規避能力;競爭環境不夠充分的市場(如車輛、信號等系統)，在不斷創造市場競爭環境的同時，必要時建立某種程度的戰略協作、形成雙贏的合作局面，以有效地避免市場風險。

目前，在國內的城市地鐵運營管理領域中，維保模式的研究尚處于探索和嘗試階段，在具體的實踐過程中必將會面臨許多困難和挫折，任重而道遠。本文所提的市場化戰略設想，可以為城市地鐵運營管理維保模式的決策提供一定的參考意見。

參考文獻

【1】曼昆經濟學原理[M].第2版.梁小民，譯.北京:北京大學出版社，2001.

【2】何宗華，汪松滋，何其光.城市軌道交通運營組織[M].北 京:中國建筑工業出版社，2003

地鐵運營模式范文第2篇

關鍵詞：地方鐵路；運營管理模式；方案

地方鐵路優點體現在建設周期短，投入成本低，經營難度低等方面。作為對整體鐵路網絡的一種有效補充，無論是整體網絡結構或者是生產力優化布局方面都有著積極的作用。

一、地方鐵路運營管理模式

(一)委托國營鐵路進行管理

該模式的特點體現在鐵路線路修建主要是由地方政府投資，作為國營線路的支線而存在，是對現有線路的一種補充。國營鐵路組織生產，運輸，設備維護等工作。該模式下，鐵路聯絡線與地方鐵路雙重功能得以發揮。優點體現在，地方鐵路納入到整體網絡范圍內，指揮調度工作由國營鐵路統一完成，能夠在一定程度上完善生產力布局，完善現有鐵路運輸網絡。雙方信息系統依據統一標準、制式，規劃開發，并統一應用，避免資金重復投入造成的資源浪費。設備維修工作也實現了統一，一次性投入得以節省。國營與地方鐵路在車輛交接工作方面某些環節可以簡化，基于雙方自主經營前提條件，簽定合同，利用市場機制來促進資源優化配置工作，從而實現相互協作，利益共享。該模式不足體現在，地方鐵路運輸設備提供均由國營鐵路負責，在設備數量，種類，計劃工作方面會受到另一方制約，自主性較差，不利于現代化企業管理制度推行[1]。

(二)委托第三方進行管理

委托第三方進行管理，特點體現在雙方成立管理機構或者是董事會，地方政府將產權交與管理公司或者是只保留一半產權。此種管理模式主要是利用公司多年管理工作經驗，其資源優勢能夠得到充分利用。委托第三方進行管理，地方鐵路與管理方都在同一區域內，地域優勢明顯，公司管理與人力資源優勢能夠得以充分利用。運輸協調與組織工作開展更加簡化，省略了不必要的環節。雙方管理體制相似的情況下，利于協作與利益共享。該模式的缺點在于，地方鐵路運營管理工作受到第三方約束，自主性與靈活性差，對于運營成本無法進行直接控制，現代化鐵路企業管理制度推行存在難度。

(三)自主運營的模式

該模式下，建設，運營，資金等工作都由地方鐵路管理公司負責，地方鐵路管理為公司存在的作用在于實現獨立自主經營管理，盈虧自負。在業務方面國營鐵路可以為其提供幫助與指導。此模式下管理體制可以依據國營鐵路標準與技術，而其它方面則有了更大的自由發揮空間。該模式好處體現在，體現行業特色，權責分明而分工明確，線路運輸能力能夠得到充分利用。企業成本控制，內部管理工作開展，規章與制度完善工作開展更加有利。信息系統建設方面，滿足標準要求前提下，內部特殊性要求也能夠得到滿足，為競爭機制引入提供條件。通過合理價格確定，市場營銷工作開展[2]，從而形成獨立經營實體，實現社會與經濟效益。該模式缺點體現在，與國營鐵路在管理經營方面存在多環節不協調，業務技術標準不適用。公司內部管理跨度大，一次性投入成本大，管理工作由于經驗缺乏會存在一定風險。

二、地方運營模式選擇的原則與影響因素

(一)地方鐵路運營管理模式選擇的原則

管理模式選擇的首要原則就是運營網絡的完整性，確保路網運力能夠得到充分利用。模式選擇要考慮到可操作性，需要結合到自身特點，整體環境情況，選擇對象的情況。在考慮到技術因素的同時，要將經濟性因素納入到考慮范圍內。模式選擇需要考慮到運行過程中的安全性，而要滿足安全性要求就需要遵循相應的標準與規范。

(二)影響管理模式選擇的影響因素與方向分析

首先從盈利方面來分析，如果項目盈利能力強，選擇自主經營模式就十分有利。從運量需求方面來考慮，可以將該指標細化為內部，外部，通過運量三個方面，并在此基礎上做進一步的分析，結合到相關標準來選擇。財政能力，地方政府財政能力決定了政府對鐵路予以補貼的可能性大小。如果地方政府的財政狀況較好，對鐵路予以補貼的可能性就比較大，采用自主管理的模式能夠獲得較大的經濟效益，反之則不適用采用此處運營模式。地方鐵路經營自主經營模式下，地方鐵路運營公司要自負盈虧，獨立核算，自行承擔債務。對于新建與規劃項目而言，可能會存在虧損，地方政府負有補貼責任，因此地方政府財力顯得十分關鍵。吸引資金的能力，吸引社會資金甚至是上市，主要是對公司法人治理結構產生不同程度的影響。無論是已有的線路運行或者是規劃、在建項目都需要資金提供支撐，不同的運營模式下，其資金的來源存在差異，如果采用自主經營模式，管理公司就需要面對未知的資金風險。由此，吸引資金能力在模式選擇方面就十分關鍵[3]。將這一指標繼續進行細化，吸引資金的能力又與多個方面存在密切聯系，如發展前景，經濟效益等。協作關系，與國營鐵路關系決定其未來發展，同時會影響到對地方鐵路的實際控制權。從運輸產品完整性方面來考慮，地方鐵路運輸線路的經濟效益主要是運輸控制與高度來決定的。運量大，運輸能力強，控制能力強，運輸產品就會愈加完整，而產品越完整其產生的經濟性效益就會越大，對于企業實現自主經營就會更加有利。

三、結語

鐵路運輸作為運輸類型中的一種，對經濟發展甚至是社會發展都直到了非常大的促進作用，我國鐵路運輸經歷了幾十年發展，從無到有，并且發展到今天，技術已經成熟。地方鐵路作為鐵路系統的一個組成部分，其目的在于促進地方經濟發展，從整體視角來看，地方鐵路可以作為整體鐵路系統的補充與完善。在運營與管理模式方面，可以從不同方面將其分為不同類型，并且每一種類型都有適用的環境與條件，在選擇時需要結合到多方面因素，綜合考慮，從而確保其作用能夠有效發揮，為社會經濟發展服務。

參考文獻：

[1]岳軍.地方鐵路運營管理模式及方案選擇[J].黑龍江科技信息,2013(31).

[2]殷勇,劉慶.江蘇省城際鐵路運營管理模式選擇及其SWOT分析[J].交通運輸工程與信息學報,2017(1).

地鐵運營模式范文第3篇

關鍵詞：盈利模式；“政策性盈利模式”

1建設和運營中的困境

地鐵作為一種方便、快捷、舒適、安全、準時、運量大和環保的交通工具，已成為解決各大城市目前所面臨的交通問題的一種最有效的手段。然而，地鐵造價之高，運營虧損給地方政府財政上帶來的壓力之大，也令許多城市感到十分困難。

國際上200萬人口以上的城市，大都有自己的地鐵。但我國除了北京、天津、上海、廣州這幾個城市外，其余的200萬人口以上的城市基本還沒有地鐵。就是已經有了地鐵的城市，地鐵規模也相當小。從1965年我國開始修建第一條地鐵到現在，中國總的地鐵通車里程還很短，這與我國目前的經濟發展狀況和城市發展要求是極不相稱的。現在，中國正興起一輪建設地鐵的熱潮，2002年在建、擬建、正式立項報批地鐵項目的城市達到20多個，正在擴建或建設的有北京、上海、廣州、天津、大連、深圳、南京等城市，而成都、杭州、沈陽、西安、哈爾濱、青島和蘇州等城市也都已做好建設地鐵的規劃。然而，在這場轟轟烈烈的地鐵建設浪潮中，如何解決資金來源，如何在運營上實現資金收支的基本平衡成了一個大問題。

地鐵屬于投資和運營成本都非常高的項目。例如，美國巴爾的摩地鐵每千米造價為1900萬美元-2500萬美元；華盛頓為6300萬美元；中國香港地鐵跨越海峽，每千米造價7500萬美元；日本地鐵的造價高達每千米1億美元。從北京、上海和廣州三城市在上世紀90年代建成的三條地鐵線來看，綜合平均造價每千米均在6億元-8億元人民幣。如此巨大的建設投資對于目前中國的城市來說是難以負擔的。而且，地鐵運營成本非常高。世界上大多數地鐵公司都處于虧損狀態，要靠政府財政進行補貼，這對地方政府來說又是一項巨大的財政負擔。所以，如何籌措建設資金和維持運營收支平衡成了制約中國地鐵發展的主要問題。

2盈利模式是根本問題

地鐵屬于社會公益性事業，對于地鐵公司來說，其效益主要體現在社會效益上，即地鐵在推動城市經濟和社會發展、解決城市交通問題、提高城市的現代化水平及改善居民的生活質量等方面所起的作用。因此，傳統上人們將地鐵看成是準經營性項目，由政府投資建設，由政府對經營虧損進行補貼。但是，地鐵的建設和運營成本都非常巨大，地方政府無力負擔，單靠政府會制約城市軌道交通事業的發展。

目前，“多元投資，商業運作”的模式已經得到了人們的普遍認可。多元投資就是要突破目前融資體制的限制，廣泛吸納社會資金。對于社會資金來說，以債務方式向企業投資的債權人要求企業定期償還其本金和利息，以權益方式投入企業的股東則要求股權收益。而地鐵公司如果不能盈利，就沒有資金來償債和為股東帶來回報。此外，地鐵公司要想實現商業化運作，也必須要解決盈利問題，只有這樣才能形成自籌、自建、自營、自還的商業化運作機制。所以，地鐵建設的資金來源問題和維持運營平衡的問題，歸根到底是地鐵公司如何盈利的問題。盈利問題解決了，采用多元化的籌資方式就可行，資金來源問題就可以解決；盈利問題解決了，運營上就可以自給自足，不用政府補貼；盈利問題解決了，公司運作上就可以有許多有效的方式可供采用。

3盈利模式探討

探索地鐵公司的盈利模式對國內各城市地鐵的發展來說意義非常重大。然而，地鐵公司的盈利模式問題又是一個世界性的難題。目前，世界上大多數地鐵公司都處于虧損狀態。香港地鐵公司是一個特例。據香港地鐵公司公布的資料，他們僅憑票務收入就可以實現盈利。但是，我們在看到地鐵公司有盈利而感到欣喜的同時，也應保持審慎的樂觀。因為，香港地鐵公司所處的情況很特殊。雖然高效的運營管理是其盈利的一個重要原因，但香特的社會情況也是世界上許多城市所不具備的。香港地區面積狹小，人口密集，經濟繁榮，居民收入水平高，客流均衡穩定，這對于地鐵公司來說是一個十分有利的環境。只有在這種環境下，香港地鐵才能維持日平均228.4萬人次的客運量，才能維持亞洲最高的票價。所以，香港地鐵公司的盈利模式只能作為一個參考。對盈利模式的探討還要根據地鐵所處城市的具體情況來合理規劃，否則是沒有意義的。

在尋找地鐵公司的盈利模式之前，首先要明確地鐵公司必須要盈利，其次地鐵公司是可能盈利的。之所以說地鐵公司必須要盈利，是因為：如果地鐵公司盈利與否并不太重要，那么我們就沒有必要為這種社會公益性事業尋找盈利模式，或者沒有必要這么急迫地尋找地鐵公司的盈利模式。就像其他有些社會公益性項目，通過政府補貼來實現社會效益的最大化也是可取的。地鐵公司是可能盈利的，因為地鐵公司有票務上的收入和大量的乘客，而乘客就是公司最寶貴的資源，只要能創造性的利用這些資源，公司就可能實現盈利。此外，地鐵公司還擁有很多其他資源，資源開發收益也是地鐵公司的一個重要的收入來源。

從香港地鐵公司公布的年報看，地鐵公司的收入來源主要包括車費收入、非車費收入（包括車站內其他業務收入、租務及管業收入）和物業發展收入。車費收入取決于票價和客流量；非車費收入取決于地鐵公司對地下資源的開發利用能力；而物業發展收入主要取決于政府政策的支持和地鐵公司對物業的開發能力。所以，概括起來講，要想讓地鐵公司盈利，可以從兩個方面影響相關的可控變量，即從地鐵公司方面和從政府方面。地鐵公司所要做的就是提高運營管理的效率，降低運營成本，通過優質服務吸引更多的客源，以及努力利用和開發相關資源以獲得收益。而政府所要做的就是為地鐵公司有效的做好上述工作提供支持。主要是政策上的支持，也可能有財政上的支持。地鐵公司的盈利將是地鐵公司自身努力和政府大力支持共同起作用的結果。

4政策性盈利模式

從世界上大多數地鐵公司處于虧損狀態可以看出，單靠地鐵公司本身的運營很難扭轉經營虧損的現狀。所以，問題的焦點就落在了政府的支持上，地鐵公司盈利的關鍵是政府想不想讓地鐵公司盈利以及通過什么手段來盈利。首先，要糾正地鐵是公益性事業，經營必定虧損，必須由政府投資建設，并由政府對經營虧損進行補貼的觀念。因為：首先，雖然地鐵是公益性基礎設施，但是政府無力全額承擔地鐵的建設投資和經營虧損；其次，地鐵公司只有實現盈利，才能更好地履行為市民和城市發展提供服務的承諾。1996年，香港政府通過了“集體運輸鐵路條例”，條例規定，地鐵公司必須按商業原則經營，不得出現經營虧損，政府雖然為公司的惟一股東，但如果因政府干預經營而導致經營損失，港府必須予以賠償。可見，香港政府特別關注地鐵公司的盈利，因為地鐵公司不能盈利，其自身就無法健康地生存和發展，而對于政府則是一個大包袱。香港地鐵公司是世界上少數能盈利的地鐵公司之一，而且香港地鐵公司目前運營狀況良好，社會效益和經濟效益取得了同步進展，這是香港地鐵公司和香港特區政府共同致力于讓公司實現盈利的結果。

那么政府如何通過自己的支持讓地鐵公司盈利呢？政府對地鐵公司的支持主要表現在5個方面：

（1 ）政策手段引導客源。政府可以利用市場手段和價格杠桿來調節城市交通結構，利用收費、稅收、許可證等手段鼓勵或限制某些交通工具的使用，從而鼓勵人們更多地選擇地鐵這種交通方式。例如，對于私人轎車可以采取“鼓勵擁有，限制使用”的辦法，特別是在城市中心區應限制私人轎車的使用，如德國慕尼黑市限制個人開車進城，美國舊金山規定汽車載員3人以上時方可走快行道；或實行汽車通行證制度，如意大利羅馬市規定只有持通行證的車輛才準駛入城區，而這些通行證不僅價格高，而且數量有限；或是增加汽油消費稅，加大汽車使用成本；或增加城區內轎車停車費用等。對公交車交通系統進行重新規劃，用公交車來彌補地鐵不能覆蓋的區域，避免交通線路重疊，以減少公交車爭奪地鐵客源的情況。制定合理的軌道交通資費，以鼓勵居民大量使用地鐵這種交通方式。向市民宣傳地鐵的好處，鼓勵市民乘坐地鐵，以減少地面交通和環境壓力。

（2）調整定價政策。票價是決定地鐵公司收入的重要因素，香港地鐵公司票務收入在運營總收入中所占比重高達80%。而北京、上海等城市地鐵票價相對較低，這是這些公司經營虧損的一個重要原因。在地鐵票價的制定上，目前一般是政府定價，地鐵公司沒有根據運營成本和乘客情況來決定票價的權力。隨著城市經濟的發展，居民收入水平和支付能力的提高，政府可將定價權適度交給地鐵公司。在地鐵票價的制定上可采用地鐵公司提議、聽政會通過、政府主管部門批準的方式，以使票價能基本反映成本狀況。

（3）政策上給予特殊優惠。地方政府可以針對地鐵公司制定專門的法律法規，在公司資產折舊、稅收等方面給地鐵公司以特殊優惠，從而降低地鐵公司的運營成本。現在，在不提設備折舊的情況下，上海和廣州地鐵公司在運營上基本可以實現收支平衡甚至有少量盈利。地鐵公司資本存量大，固定資產價值高，每年的折舊數額巨大，所以，在折舊上的政策優惠可以緩解目前地鐵公司虧損嚴重的情況。但是，這樣卻會造成嚴重的潛在虧損。在稅收上，政府可以降低地鐵公司的稅率，或通過稅收返還等方式，以降低運營成本。也可以將稅收納入用于地鐵建設的專項基金，使稅收重新流回地鐵公司。

（4）政策上給資源，供地鐵公司開發。地鐵的建設勢必會使地鐵沿線的地價升值。地方政府可以將地鐵沿線的部分地上資源，主要是土地資源，交給地鐵公司開發，用地上來養地下。這也是目前世界上許多城市的通用做法。例如，香港地鐵公司就是香港最大的房地產開發商。對于這些土地資源，地鐵公司可以成立專門的房地產開發公司自行開發，也可以與其他房地產開發商合作開發，共同受益。

（5 ）財政補貼。即政府對地鐵公司的經營虧損進行補貼。由于地鐵公司經營的初期很難實現盈利，而且，地鐵公司的虧損部分又是政策造成的，即政策性虧損，所以由政府對地鐵公司的虧損進行補貼有一定的合理性。例如：香港政府明文規定，地鐵要“以審慎的商業原則運作”，港府保證每年在成本扣除和15%的利潤之外給予補貼，發生的差值由政府補貼。通過政府補貼讓地鐵公司盈利，可以使地鐵公司能獲得穩定的收入來源，加強投資者的信心，從而吸引更多的社會資金投入地鐵。可以采用這樣的做法：由地鐵公司制訂一份長期的審慎的財務計劃，并且每年向政府有關部門提交一份下年度的財務預算，經政府有關部門批準后作為日后政府對地鐵公司進行補貼的依據。政府根據財務計劃和地鐵公司實際的經營狀況對經營虧損進行補貼。這樣既可以調動地鐵公司搞好經營的積極性，又可以保證地鐵公司的健康運營。

總之，在地鐵公司目前不可能通過自身運營實現盈利的情況下，政府在各方面的支持是地鐵公司盈利的重要途徑。地鐵公司目前的盈利模式必定是“政策性盈利模式”，即政府通過各種手段，在政策甚至財政上給予地鐵公司以支持，從而幫助地鐵公司實現盈利。政策性盈利模式并不是要加大政府對地鐵公司在經營管理上的干預，而是政府在政策上給地鐵公司大量的、能讓地鐵公司在一定期限內取得可能盈利的優惠，然后由地鐵公司自主經營，自負盈虧，并逐漸向商業化運作過渡。其目的是，加強地鐵公司自我生存和發展的能力，加強投資者對地鐵公司的信心，吸引多方投資，使地鐵公司在投融資、建設、運營和資源開發上形成良性的循環，從而促進城市軌道交通事業的發展。

參考文獻

[1]趙愷寧.中國地鐵.瞭望新聞周刊.2001.4.

[2]程明霞.地鐵建設蜂擁而上2000億投資何處著落.經濟觀察報2003.3

[3]香港地鐵公司業績公告.2003

地鐵運營模式范文第4篇

關鍵詞：地鐵；TVM運營維護系統；設計；開發

一、 地鐵TVM運營維護系統的設計

（一）系統功能模塊方面的設計

圖1 系統的主要功能模塊

在經過相關調查研究后發現，自動售票機的軟件部分主要包括維護操作和運營管理兩個部分（如圖1所示），其中，維護操作模塊主要是指測試設備、查詢設備狀態、運營數據管理、系統初始化等多個子模塊，而運營管理模塊主要是指儲值卡處理、售票、廣告和狀態管理等。在地鐵TVM運營維護系統中，運營管理模塊發揮著非常重要的作用，與乘客的各種需求、企業的發展等有著密切聯系，而維護操作模塊主要是提供給相關工作人員的，以在自動售票機出現某些問題時，可以及時給以乘客幫助和解決相關問題。

（二）系統主要業務流程方面的設計

目前，地鐵運行中，乘客想要乘車可以通過購票、儲值卡兩種方式來完成，因此，上述兩者乘車方式的售票流程存在一定差異性。客戶在進行快速購票的過程中，需要根據自己的實際情況選擇合適的數量、路線等，并使用紙幣或者硬幣支付，同時，自動售票機會根據乘客支付的金額來對出票情況進行判斷，以盡可能快的完成自動售票流程。如果乘客選擇使用儲值卡的方式來購買車票，則需要先確定卡里的余額是否充足，以在選擇好路線后及時支付。在儲值卡余額不足的情況下，乘客根據自己的實際情況自行定義充值金額，以通過自動售票機或者人工方式進行充值。一般在自動售票機進行充值，乘客只需按照操作界面的各種提示完成相關環節就可以充值成功。

（三） 系統數據流模型方面的設計

一般情況下，分層數據流圖主要包括底層、中層和頂層三個部分，根據地鐵TVM運營維護系統的實際情況進行設計時，需要對每一層進行細化設置，如圖2所示，TVM運營維護系統和上層SC之間組成的數據流模型。

圖2 TVM與SC之間的數據流模型

（四）系統表示層方面的設計

根據圖2可知，TVM運營維護系統主要由六個層組成，其最頂層為表示層，與乘客直接面對面，目前，TVM運營維護系統中表示層的設計主要是指界面信息整體布局和界面要素兩個部分，可以有效實現人機交互，并為操作人員傳輸數據提供穩定的操作界面，從而便于用戶在計算機上完成各種操作。

二、 地鐵TVM運營維護系統設計與開發的主要技術

（一）UML建模

根據地鐵TVM運營維護系統的整個設計與開況來看，UML建模主要包括合理運用UML的用例圖從外部對系統的各種功能進行全面描述、用UML類圖方式來建立TVM運營維護系統各組成結構的靜態模型、對各種流程中的活動圖和序列圖等方式建立動態模型。TVM運營維護系統頂層的用例圖，其涉及的使用者主要是地鐵工作人員和乘客，其中，工作人員主要的操作是對自動售票機進行維護和保養，而乘客主要是進行購票操作。

（二）設計模式

隨著高科技技術的不斷發展，TVM運營維護系統設計與開發需要對設計模式給以高度重視，才能更好的滿足各種實際需求。根據地鐵TVM運營維護系統的整體情況來看，在對象不一樣的情況下，設計模式主要是指對象模式、類模式兩種，在目的不一樣的情況下，其可以分為結構模式、創建模式、行為模式三種。本主要分析的是創建模式中的單例模式、行為模式中的觀察著模式。

（三）XML技術

目前，地鐵TVM運營維護系統的設計與開發中，采用的XML技術主要來自msxml6.lib，通過合理利用某些類可以對外部的XML配置文件進行有效讀寫。通常情況下，XML文件可以對各個模塊的相關參數進行有效配置，以采用修改XML配置文件的方式來完成各種編譯和程序改變操作，可以大大提高程序調式的工作效率，對于維護整個系統的穩定性有著重要影響。

地鐵運營模式范文第5篇

摘 要：本次研究的主題是探討我國地鐵車輛在實際運營的過程當中采取的電氣牽引技術和體系，希望能夠通過電氣方式的控制滿足實際的發展需求，進而獲得良好的交通運營條件，滿足人們出行的安全性和效率性需求。

關鍵詞：地鐵車輛；電氣；牽引系統；電氣控制

前言：伴隨時代的不斷發展，以及科學及時的不斷進步，人們越來越重視社會生產效率的提升需求。針對我國社會公共事業的發展提供科學的建議和對策，能夠滿足實際的生產效率提升需求，在地鐵運營過程中使用電氣牽引的基礎，能夠滿足實際的運行效率需求，同時能夠提升交通安全運輸水平。

一、電氣牽引體系運營特征

電氣牽引的方式主要依靠車內部控制的方法進行整體設備的運營，保證其中工作的需求，能夠控制良好的工作質量，實現對每個環節的良好運作。在主要工作的設備運轉過程中，應用1C4M的高壓方式電路，能夠保證實際的工作運營需求，實現對設備的實際操作和干預需求。在逆變器工作的工程當中，需要在單元范疇那日進行VVVF的套路工作流程節能型設置，保證實際的動車運行具備多臺牽引設備支持，在實際的發電供給過程中，四臺以上的供電方式能夠良好的牽引1輛地鐵車輛進行運行。

通過交流電的方式能夠牽引地鐵車輛的運行，保證電機的正常運作需求，通過轉矩的方式進行控制和管理，為車輛提供無速率的感應設備進行矢量的管理和運行，在實際的設備和傳感器工作過程中進行科學的調整，保證具體工作效率的良好維護。在適當的時間節點進行速率的計算，進而實現空轉的要求，讓車輛能夠借助其力量進行滑行[1]。

地鐵車輛主要的運行制動體系主要依靠的是再生方式的制動體系，希望能夠通過二次吸收的方式收集相對應的資源和條件，保證實際的車輛運行需求，能夠將再生制動和車輛本身的電力支持工作進行良好的搭配與合作，實現對地鐵車輛的運營支持。再生的制動系統需要與電氣控制的實際工作體系進行良好的配合，不斷的調整實際的運行需求，進行平面的滑動操作轉換。

地鐵在實際的運營過程中需要通過高壓母線和其斷路設備的支持實現進一步的運作，保證實際車輛安全運行的需求，針對每個地鐵運營的電氣環節進行科學的管理和控制，能夠符合地鐵的實際承載量需求，并且能夠更好的控制車輛運行促進車輛運營滑行等運動的安全性需求。

二、車輛運營的電氣牽引體系構成

地鐵車輛在運營的過程當中需要電氣方式的牽引體系進行支持，保證車輛實際運營的質量和安全性，能夠進行不同電壓和電路的合作，支持實際的車輛運行工作需求。針對地鐵運行過程中出現的電壓控制問題進行細節和整體的考量，提供一個動力支持的單元，能夠幫助地鐵更好的使用，避免因為出現的電源故障因素導致地鐵出F停用的問題和情況。通過受電工弓的故障控制，能夠滿足隨時調整牽引和逆變器工作的需求，進而避免可能出現停滯的交通運營問題。受電弓的實際工作存在有限的承載量問題，進行故障的管理和維護，能夠保證逆變器隨時待命，進而在受電弓出現問題時及時彌補，促進地鐵正常運營需求[2]。

地鐵在實際運營的過程當中需要有電氣牽引的設備進行支持，其中不乏逆變器的配合，掌握有效的電容數值，能夠保證電壓的穩定性，良好、準確的電壓輸入能夠穩定地鐵的運營，降低出現沖突和損耗問題的發生幾率，有助于緩沖電壓在地鐵運行中出現的壓力情況。與此同時，還應當設置一個能夠過濾電波的控制和抵抗設備，將其與電容組合在一起，支持電壓長久穩定的輸入到地鐵能力設備當中，支持地鐵長久運行。在安裝逆變器的過程當中，需要觀察逆變器實際工作的質量和穩定性，控制好電壓，實現對逆變設備和斬斷電波設備的良好控制。進一步將電壓和電流轉變為可以調節的性質，進而支持電網支持下的地鐵車輛運營需求。

冷卻逆變器設備的主要方式是借助熱管操作進行，保證在不同介質的干預下能夠實現對熱能的擴散性需求，并且能夠將熱能釋放到不同的環境當中，確保液態的介質能夠更好的起到散發熱量的需求，維護設備的實際應用結構，保證設備運營的安全性和環保性需求。重新構建設備結構體系，能夠有助于提升電氣牽引支持系統下的地鐵運營需求。

針對地鐵運行中實際存在的故障問題進行科學的修理和調整，能夠保證其動力體系的長久支持需求，并且能夠在AW3的情況與狀態下實現進一步的操作需求，能夠保證實際工作開展的穩定性需求。通過控制電氣的牽引體系，能夠科學的支持電氣系統運作，并且能夠滿足實際的車輛往返工作長久工作需求。關注地鐵在實際的運營過程中存在喪失14和12動力的情況，應當通過補充的線路和電氣控制實現對地鐵運營的充分支持，滿足在坡道行使的基本需求，并且能夠控制地鐵實際運行的下降速度。在結束運用后，需要進行空載情況下的車輛運行檢查，針對AW2模式的承載符合情況進行消除動力的設計和檢查，保證地鐵能夠在30度的緩坡正常行駛，通過推行進行下一站點的運轉[3]。

三、電氣模式下的控制操作

地鐵在運營的過程中，實際的發動設備會受到不同因素的干擾，出現不同程度的牽引逆變器控制阻礙，需要進一步的設定控制設備的內容，進而實現對地鐵車輛的高速運作需求，通過整合實際的地鐵工作指令接受情況，能夠滿足對設備的高效操作需求，并在電氣牽引的模式下實現進一步的控制操作，在很大程度上能夠干預車輛運營的實際效率，避免出現運行安全風險問題。針對車輛運行的速度進行調整，在很大程度上能夠滿足控制地鐵運行安全性維護的需求，并且能夠通過地鐵設備的內部電氣模式控制系統，實現對移動范疇內的運行管理，保證車輛行駛的安全性，并能夠控制車輛的運行速度等細節。電氣控制主要的干預地鐵的行駛，在良好的工作范疇內進行運行效率和停止的電氣控制，避免出現正常速率外的運行速度問題，解除地鐵運行的安全風險隱患信號。

除此之外，還需要進行地鐵車輛的速度監測，維護和修理運行的電氣控制設備，保證地鐵能夠在遇到坡道的過程中維持安全的運行速度，提升車輛的引擎牽制力度[4]。

結論：綜合上述研究內容進行切實有效的分析、探討和總結能夠發現，通過電氣控制的方式能夠提升地鐵車輛的運行效率，并且能夠降低實際工作中存在的安全隱患發生幾率，在很大程度上滿足了地鐵運行的實際需求，可以為人們提供一種快捷、安全的出行模式和途徑。在電氣控制下，能夠將地鐵運行的效率控制在科學的范疇，并且能夠保證實際運營過程中有充分的體系支持避免出現故障、停運等問題。

參考文獻

[1]李東林.城市軌道交通車輛電氣牽引系統自主研發與應用[J].機車電傳動，2012，01：37-42.

[2]袁登科，朱小娟，周俊龍.地鐵車輛電氣牽引系統直流側電流諧波分析[J].同濟大學學報（自然科學版），2012，01：122-126.