軌道交通運行管理
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軌道交通運行管理范文第1篇
[關鍵詞]軌道交通；高端技能型人才；人才培養
中圖分類號：G710 文獻標識碼：A 文章編號：1006-0278（2013）05-160-01
一、引言
軌道交通的迅速發展，對城市軌道交通專業人才需求也快速增長。目前該專業人才比較缺乏，尤其是缺乏從事運營管理、維修養護、施工、監理等中高級應用型人才，需求數量巨大。蘇州技師學院城市軌道交通運營管理專業創辦以來，為了設置更為科學，更加符合企業用工需求，使專業課程的理論教學和專業實訓更貼近企業工作流程，使畢業生能夠順利實現職業化，更快適應工作崗位，是擺在我們面前的重要課題。
二、軌道交通運營管理高端技能型人才
軌道交通運營高端技能型人才是指掌握軌道交通行車組織、票務管理、站務管理、客運組織及服務等專業知識，能在有關軌道運輸生產作業現場從事技術作業，具有車站運行組織及行車事故先期處置與分析能力的人才。
組織教師深入到軌道交通行業、企業進行多種形式的調研，對軌道交通運營管理專業崗位群和技能需求進行廣泛了解和詳細分析。
三、軌道交通運營高端技能型人才的現狀和基礎能力
（一）人才培養定位模糊
由于缺乏對地鐵企業的深度調研以及師資力量的欠缺等原因，導致人才培養目標缺乏清晰定位。
（二）人才培養模式同質化嚴重
近年來，雖然軌道交通行業人才需求旺盛，但結構性失衡比較突出。
（三）以知識本位構建課程體系
軌道交通行業的技術、設備發展更新快，要求課程體系必須根據軌道交通行業發展趨勢及就業崗位最新要求優化，及時調整教學計劃，更新教學內容。
（四）實踐教學平臺缺乏
實踐教學的有效開展離不開配套的軟硬件與相應的基礎設施。由于軌道交通實訓條件投資費用大，校內實訓基地以簡單的軟件和設備模擬為主；校外實訓基地應用模式單一，以現場參觀和培訓為主，學生動手操作的機會很少，無法滿足崗位技能訓練的需要。
四、軌道交通運營管理專業人才培養措施
（一）明確專業定位
依托《蘇州市城市快速軌道交通近期建設規劃（2010-2015年）》的實施契機，借助蘇州區域優勢，為了滿足區域經濟和軌道交通行業發展的需要，向企業輸送合格的運營管理人才，蘇州技師學院根據軌道交通企業對專業人才的要求和職業教育的特點，專業指導委員會通過充分研究討論，確定本專業的崗位群及相應崗位知識、能力和素質結構，將本專業定位為：立足蘇州，面向長三角，培養掌握軌道交通行車組織、客運組織及服務等方面專業知識、具有良好的職業道德、健康的個性品質和較強的可持續發展能力的高端技能型人才。
（二）創新人才培養模式
1.四協同
四協同是指本專業與政府、院校、行業、企業共同構建協同平臺，在政府，行業（協會）指導下，借鑒與融合兄弟院校人才培養模式和課程體系，通過工學結合和校企合作，達到學生職業化成長，成為符合企業需要的高端技能型人才。
2.雙通道
軌道交通運營管理學科兼有自然科學和社會科學的雙重屬性，基于學生能力和個性的客觀差異，以及管理類、專業技術類崗位工作特性的根本差異，推行軌道交通運營管理職業“雙通道”培養，為學生發展提供更大的空間。
（三）重構“職業成長+工作過程導向”的課程體系
根據軌道交通行業發展需要和完成崗位（群）實際工作任務所需要的知識、能力及素質要求，著重考慮項目驅動、任務導向對教學內容進行選取和整合，體現課程內容與工作任務對接。
（四）構建“校企融合多贏”實踐教學平臺
1.構建“五環式”實踐教學體系
“五環式”實踐教學體系，共分五個環節進行。第一環節是認知實踐，第1學期完成，著重于對軌道交通行業、地鐵企業以及崗位的基本認知；第二環節是仿真實訓，第2-3學期完成，著重于軟件操作，模擬工作任務和角色體驗；第三環節是崗位實訓階段，第4學期完成，著重于不同工作崗位的專項技能訓練，在專業課程教學計劃上安排一定的實踐課與理論課有機結合；第四環節是校內頂崗，校內綜合實訓階段，第5學期完成，集中對專業知識的綜合運用能力進行訓練；第五環節是頂崗實習階段，第6學期完成，利用校外實習基地進行頂崗實踐。以上五個環節環環相扣，層層深入，是實踐教學由簡單到復雜的學習過程。
2.搭建校內實訓基地平臺
軌道交通運營管理實訓室配置有模擬仿真軟件多套，包含ATC系統、調度系統等信息平臺，可以讓學生熟練掌握企業實際的軟件操作。
3.開拓校外實習基地保證學生頂崗實習
大力發掘和利用社會資源，加強和軌道交通企業的密切聯系與技術合作，采用多種方式鞏固和新建校外實習基地，與蘇州地鐵、南京地鐵、北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵建立了良好的產學研關系，成為校內實訓基地的重要補充和延伸。
參考文獻：
軌道交通運行管理范文第2篇
關鍵詞：城市 軌道交通 新線 運營籌備 組織管理
中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）02（a）-0146-02
城市軌道交通是公共交通的重要h節，能夠為城市居民提供高效、便捷的外出服務，這一重要交通在對城市居民開展服務時，不僅需要整個項目建成和交付這些基礎性的硬件建設，還需要對一系列軟件措施進行籌備，進而提供和城市居民需求相符合的產品。
1 城市軌道交通新線運營籌備組織的架構和人員配置
組織架構的籌備。在城市的軌道交通建設中，運營新線的籌備組織管理首先需要制定出組織的架構，這也是新線后續籌備組織管理各種的基礎與前提，組織架構的合理和整個新線軌道交通的運營有密切的關系，是確保新線高效、安全、穩定運行的重要保障。所以，新線運營企業要按照自身的業務狀況，整合現有資源，然后以此為基礎劃分部門，不同部分間的銜接可以借助生產的具體流程。當前，國內軌道交通運營企業組織管理架構大部分使用樹形結構系統，這一系統在長時間的實踐過程中被證明是有效的。隨著經濟發展與城市化的進步，國內城市的軌道交通線路持續增加，其組織架構在管理的層次和跨度方面也出現變化，所以籌備組織架構時，需要根據本城市軌道交通的實際情況，還有城市發展的遠景，實事求是，籌備符合本城市發展的組織架構。圖1是廣州市地鐵七號線建設組織架構圖。
（2）人員的籌備。人員的籌備在新線運營組織管理中具有重要作用，但是因為軌道交通這一項目具有特殊性，工程十分龐大，對不同崗位中的工作人員也有更高要求，特別是專業技能和素養方面的要求，而且人才的培養需要花費很長時間，所以企業需要提前開展人員的籌備工作，這是很有必要的。按照城市軌道交通運營企業特點，重點的工作崗位主要有管理、工程技術、技術人員等崗位。在對人員進行籌備時，企業需要進行定編定崗，對不同崗位的工作職責進明確，也就是對本企業服務的水平、運營管理、運行方式和人員的規模等進行確定。接著，企業還需要按照科學結構進行組織，制定人員的招聘與培訓方案，對不同崗位的技能要求，培訓時間和方法等進行明確。
2 城市軌道交通新線運營籌備中的組織管理
（1）前期運營的參與。在城市軌道交通運營的前期，企業需要提報新線運營的需求，對現場的接入和相關問題進行整改，對運營的進駐和使用工作以及驗收等進行管理，綜合性聯調等。運營的需求提報需要企業各個部門根據整個項目的規劃、設計的文件與圖紙等提出具體需求，還要和自身實際運營情況和其他項目經驗相結合，根據相關標準把已經成熟的需求制作成技術性文件，以便為后期的組織管理創造條件。在現場介入與問題的整改方面，企業要和建設及運營環節的聯系人進行對接，要與現場介入小組和組長對整改問題的途徑等進行明確。驗收和接管環節主要是運營企業、單位和單位工程之間權利的移接，主要是行車的指揮權，屬地的管理權還有設備設置的使用權等。如果建設工程不能給出具體驗收的結果，運營企業可以用進駐使用模式展開對接。綜合性聯調主要的目的就是對軌道交通各個系統中接口的功能和整個系統的性能開展有效測試，測試的環境可以是正常行駛的環境，但是還必須包括出現故障時的情況，然后對整個系統內不同環節的合作協同能力等進行檢驗。
（2）新線運營組織管理內部的籌備。城市新線軌道交通運營組織管理對內部進行籌備時，主要涉及對象就是運營部門，要想順利開展還需要新線部門的人員進行牽頭，然后對運營計劃編制進行籌備，制定出運營組織管理內部考評的辦法。對于人員的招聘和調配、物資和資金、后勤、技術文本的編制、行車和客運組織、票務與維保組織、安全性管理、后期的試運行等都需要在運營組織管理計劃內得到有效體現。在制定好運營組織管理計劃后，企業需要按照軌道交通行車的規則，生產管理和應急預案等規章制度開展試運行，也就是對組織管理方案和應急預案等進行證明，還要借助演練對一些關鍵設備出現故障的搶修能力和應急能力等進行檢測。
（3）試運營時基本條件的評審。在軌道交通開始試運營前六個月，運營企業就要與省級部門進行溝通，以此為基礎對項目的試運營所需基本條件等進行明確，還需要為相關的評審進行積極準備。在開通之前的2～3個月，運營單位要組織一些環節對軌道交通開展性能的檢測，或者開展預驗收活動，檢測與預驗收次數為1～3次，這一舉措有助于及時發現問題，并進行整改，防止在試運營時出現問題。開通前3～4周，運營單位需要和評審單位一起召開評審會，按照評審的結果進行改進，改進的時間在1～2周，還需要留出一周時間把評審的結果上交至省級部門。
3 結語
綜上所述，城市軌道交通運營新線籌備組織管理工作具有重要意義，能夠及時發現各種問題，提升運營質量和效率，確保軌道交通安全、穩定運行。因此，需要引起相關人員的重視，不斷對這一環節進行改進與完善，切實發揮出籌備組織管理的作用，為后續的運行奠定良好的基礎。
參考文獻
[1] 張紅欣，郭建強.關于城市軌道交通運營新線籌備組織管理的探討[J].中國管理信息化，2016，19（6）：79-80.
軌道交通運行管理范文第3篇
一、軌道交通運營成本的構成
（一）基礎建設費用
基礎建設費用是軌道交通運營成本的重要構成?；A建設費用主要包括三部分：第一部分是工程建設的費用。因為軌道交通屬于城市公共交通的重要組成本分，所以其建設大部分是由政府部門負責開支，而這部分支出就要計算到軌道交通的運營成本當中。第二是軌道交通的車輛成本費用以及能源資源的使用費用。在軌道交通的運營中，需要使用交通工具，也需要耗費相應的資源，這些資源都是其成本支出。第三是基礎設施的建設。為了促進軌道交通的完善，必須要進行基礎設施的建設，而這部分建設費用也成為了其重要的成本項目。
（二）人員福利支出
人員的福利支出是軌道交通運營的重要構成成本。在軌道交通運行的過程中，不僅需要交通啟動人員，相應的票務人員、安保人員也是必須的人員構成。這部分人的工作需要進行相應的工資發放和福利支出，而這些人員產生的費用，都需要包含在軌道交通的運營成本中進行計算。
（三）設備設施的維修與養護
設備和設施的維修和養護費用也是軌道交通成本支出的重要內容。在軌道交通的利用當中，設備設施往往會因為耗損產生一些問題，為了使得軌道交通的運行正常，必須要采取相應的措施進行管理和維護，而這部分管理和維護費用就成為了軌道交通的重要成本。所以在進行軌道交通運營成本計算的時候，必須要將其納入到計算體系當中，不能進行人為的忽略。
二、運營成本控制過程中的主要問題
（一）沒有相應的預算體制
目前在軌道交通的運營成本控制過程中最為普遍的問題就是缺乏相應的預算制度。從目前的情況來看，對于運營成本的支出，沒有明確的預算項目申報規范，對于項目大類和項目明細的劃分不清楚，往往會導致預算項目的增多，而這正是目前的普遍現狀。此外，在項目審批的時候，大部分沒有按照規范的程序來進行，導致審批的環節和過程存在著缺失，出現這樣的情況，預算的合理性就會受到影響。
（二）成本管理的意識較為薄弱
成本管理的意識較為薄弱也是目前存在的普遍現狀。管理意識的薄弱主要體現在兩個方面：第一是在進行成本規劃的時候，沒有很好的融入管理意識，所以對于相關因素的考慮比較缺乏，這就導致成本規劃的環境缺乏科學性，最終制定的管理規劃和實際管理的差異較為顯著。第二就是在進行具體的費用支出時，缺乏有效的管理思想，導致費用支出的性價比較低，這是目前成本管理中存在最為嚴重的一個問題。
（三）設施設備的維護更新成本控制不到位
設備設施的維護和更新成本控制不到位在目前表現的也較為突出，主要有兩方面的體現：第一是設備設施的維修和更新沒有統一的標準。從目前的情況來看，軌道交通的設備和設施缺乏統一的使用規范，對于其維護標準也沒有統一要求，所以往往發生一些本不該維護的項目進行維護的情況。另外，在養護方面，沒有固定的周期，這種沒有固定周期的普遍行為使得養護的資源利用和成本支出大幅度的提升，對于成本控制而言有著非常不利的影響。
三、改進運營成本控制的措施
（一）建立預算制度
建立預算制度是急性運營成本控制的重要措施。在預算制度的建立上，要從三個方面著手：第一是預算項目的申報。為了合理的控制運營的成本，在進行預算申報的時候，不僅要做到大類明確，小項更要詳細，這樣更有利于從小項目上控制成本。第二就是預算的審批。在進行預算審批的時候，要嚴格按照審批的制度進行，所有的環節和程序都不能遺漏，目的就要保證審批的有效性和科學性。第三，在預算資金的利用方面，要按照資金使用標準進行使用，然后做好款項的使用說明，用來為日后預算的支出作參考。
（二）降低人工成本，強化成本管理意識
降低人工成本，強化成本管理意識也是進行成本控制的重要措施。強化成本管理意識主要要做到兩點：第一是在進行預算的時候，合理的利用成本管理的思想和方法，使得預算的科學性和實效性更高。第二，在平時的管理當中，要時時刻刻的按照成本管理的意識來進行工作，保證工作的實效性。而要進行人工成本的降低，主要的方法就是提升單位個人的工作效率，通過效率提升后有效的進行人員的縮減，從而達到降低人工成本的目的。
（三）合理的控制設備設施的更新和維護費用
在軌道交通的運營當中，設備設施的更新和維護是一項必要的支出，但是在有時候，費用的支出并不合理，所以為了控制成本，必須要對此項目的費用進行合理的控制。就費用控制而言，主要需要做到兩點：第一點是要制定有效的費用支出計劃。也就是說對于維修的項目、款額等要進行科學的規劃，然后按照規劃來進行費用的支出。第二就是要做好規劃和實際的登記和備案。在資金的實際利用中，往往會產生盈余的部分，所以就需要做好規劃和實際的對比分析，從而有效的將盈余的款項進行再規劃，避免因為規劃不當造成的成本浪費。
軌道交通運行管理范文第4篇
關鍵詞:軌道交通;公共政策;城市公共交通
中圖分類號:F810.451文獻標識碼:A文章編號:1000-176X(2009)11-0003-07
近年來我國軌道交通發展迅速。據不完全統計,截止2008年9月,已經有21個城市(含香港、臺灣地區)開通運行,運營里程已從1995年的43千米增加到775.6千米,目前約有20個城市正在規劃,建設線路達50多條,預計到2015年通車總里程將超過2 000千米。總體來說,軌道交通作為城市公共交通的重要工具,其大運量、快速、高效、安全、節約資源等特點為緩解大城市的交通擁擠提供了有效的解決路徑,但巨額的投資、高昂的運營維修成本、線軸式的運輸特點以及大眾運輸對象也為政府在建設、投資和運營軌道交通過程中提出各種難題,這就為政府制定相應的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理論和框架,探討我國軌道交通的公共政策制定與實施中的一些關鍵問題。
一、相關的文獻回顧
國內關于軌道交通方面的公共政策研究主要有兩個層次。從現實來看,以建設部《軌道交通規范性意見》為標志,各地區相繼出臺了軌道交通運營管理辦法,其主要內容涉及到規劃與用地管理、建設管理、運營管理、安全管理、應急處理和法律責任等方面。這些辦法在確定建設、運營和投資主體下,明確各種條件下的管理措施和方案,通過法律規范等形式約束了乘客的一些不規范行為等。這些管理辦法可以稱為公共政策的一種表現形式,它主要是行業內主管部門根據行業情況制定的規范行業行為和發展的政策,盡管與公共政策有區別,但所涉及的方面有很強的一致性。理論層次關于軌道交通公共政策的探討主要涉及到軌道交通運營過程中的投融資、定價與補貼等問題[1],分析思路主要是借鑒國外一些城市的管理經驗,探討在我國城市軌道交通中的可能性。
國外城市軌道交通的公共政策主要有兩種形式:其一是法律法規。以法律法規對軌道交通的公共利益進行規范;其二是管制(regulation)。美國有些城市就是通過公用事業委員會實現對城市軌道交通的管理。從英國倫敦、新加坡、美國加州與紐約等地的法律條例與管制措施來看,其主要涉及建設、運營、籌融資、安全等方面,但更多地是關注于政府與公司的關系、公司的財務預算與虧損解決、公司的權利與義務等[2-3-4]。
可以看出國外相關問題的討論與國內存在一定的差異,其根源在于發展的階段不同,國外城市進入到運營期,規范運營過程中的政府與運營企業的關系是關鍵點;我國軌道交通正處于大發展時期,建設、規劃是主要任務,運營還不是目前階段的重點。各個城市所面臨的經濟和社會情況不同,決定了軌道交通相關政策也會存在一定差異。因此,我們認為不能簡單地套用國外的管理經驗,也不能簡單地復制其他城市的管理辦法,應當在理清軌道交通公共政策性質的前提下,討論軌道交通公共政策的特點與內容。
二、城市軌道交通公共政策的性質和特征
盡管關于公共政策含義存在不同流派上的爭論[5]。但通常意義上,城市的公共政策是基于滿足城市群體的公共利益為目標,以城市社會收益最大化為目的的一種政策選擇和實施體系總和。它至少應包括決策目標、實施主體與機構、相關的制度安排以及決策的子系統等要素。它與行業部門規章的明顯差別在于其實施的目的不同,政策面向的對象不同,由此導致在政策內容以及政策執行和實施方面存在很大的差異。表1說明公共政策與行業部門規章的差異。
1.軌道交通公共政策的特征
軌道交通公共政策就是以城市軌道交通的建設、發展與服務為主軸,以城市公共服務為對象,以滿足城市人群公共利益為宗旨,以促進城市軌道交通健康發展為目的,激勵、引導和規范參與軌道交通各主體的公共行為,由政府制定、協調、管理和監督關于軌道交通產業發展、服務活動等具有公共性特征方面的相關政策組合。作為體現政府意圖和導向的政策組合,顯然需要滿足以下幾點特征:
第一,公共性。
公共性是軌道交通公共政策的最根本的體現,也是制定、執行與修改公共政策的理論基礎。通常意義上,軌道交通的公共政策集中體現軌道交通在生產、建設與服務過程中所有涉及公共利益的意志。它主要從生產和服務兩個方面來體現。在生產過程中,它表現在產業制造環節的公共服務平臺、產業發展、援助和競爭政策、建設過程的外部性等,表現出在生產環節中的公共性質與共用性質;在服務過程中,它體現出對城市居民在出行過程中,便捷、環保、舒適、經濟等方面的基本出行需求的滿足。
第二,系統性。
系統性是強調公共政策各部分內部以及它們之間在空間與時間上的相關合作和分工的關系。軌道交通公共政策的系統性則強調軌道交通生產、制造、設計、建設與服務各環節的公共性政策的建立、形成及相互關系,也強調了從政策過程中的制定、執行與完善各環節的相互整合。建立系統性的軌道交通的公共政策是必要的,這是由軌道交通生產與服務特性、服務的過程與長期性所決定。
第三,階段性。
大城市的軌道交通系統的建設過程一般都比較長,這就需要城市政府針對不同發展階段采取不同的政策重點和目標。在建設期,在優先發展大容量公共運輸工具的政策指導下,對軌道交通的建設、運營方面給予階段性的支撐;在城市成網之后,實現密度經濟,更多地采用嚴格的服務監管與市場導向相結合的方式,即要充分發揮軌道交通在城市交通的基礎性作用,又能吸引更多的社會資本進入該行業,共同促進和推動該行業的發展。因此,階段性是城市在發展軌道交通過程中公共政策的必然體現。
2.軌道交通公共政策的體系框架
城市軌道交通的公共政策體系主要包括三個方面。從公共政策內容來看,主要包括軌道交通公共政策的目的與目標、公共政策的主要工具以及不同階段等,反映的是不同時期和階段公共政策的一般性目的與工具的適應性;從公共政策的執行過程來看,主要包括公共政策的制訂、實施與完善,反映的是公共部門執行權力的變化;從公共政策的服務對象來看,軌道交通包括了產業制造、城市軌道交通的規劃與設計、軌道交通的建設過程以及軌道交通的運營(服務)過程等若干環節。反映的是軌道交通各環節的公共性特點。
三、我國城市軌道交通公共政策的現狀
從制度角度來看,任何一種政策都具有某種意義的規范性。公共政策更具有公共范圍內的規范。因此根據制度邏輯,大多數公共政策實際上包括了兩個方面:其一是公開的公共政策。也就是可以通過法律文本體現出來的正式的公共政策,這一部分的公共政策均涉及到了軌道交通的規劃、建設、運營、安全以及法律責任等諸多方面,我們將其稱為“基礎性的公共政策”;其二是不在大范圍公開的政策,或者是政府對行業的支撐計劃或補貼政策,這也是正式的公共政策的一種類型,但是僅僅在行業內的公共政策,我們將其稱為“關鍵性的公共政策”。
1.中央政府關于軌道交通建設、運營等的國家政策
隨著城市交通日益成為影響城市正常運行的關鍵性因素之一,國家重視城市軌道交通發展、建設,加大投入的同時,相關政策也在逐步完善,所制定的政策多為城市軌道交通發展政策、建設規劃政策、產業性及標準性政策等。主要相關的軌道交通發展的政策4過程如下:
(1)公共交通發展政策(1985年)。第一次提出大力發展公共交通,以公共汽車、無軌電車為主,發展出租汽車。特大城市應逐步發展快速有軌電車、高架和地下鐵道,吸引更多居民使用。
(2)規劃建設技術標準政策(“七五”期間)。系統歸納了城市軌道交通系統所涉及的各類專業工程應用技術,規定了建設前期工作的程序和方法,提出了具有普適性的綜合技術標準,擬定了條理化和規范化的指導性意見。
(3)軌道交通建設政策(20世紀90年代)。軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時可建設輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運通道上單方向高峰小時達3.5萬人以上,遠期單方向高峰小時要達5萬人以上允許建設地下鐵道。
(4)宏觀調控政策(1995年)。對于已經批準建設地鐵的城市應努力做好建設工作,并組織力量研究解決建設中出現的問題。對于那些尚未批準,但城市交通又必須通過軌道交通項目來解決的城市,國家在從嚴審批的基礎上出臺政策,在財力上予以扶持保證,積極鼓勵和支持這些城市充分、深入地做好建設前期準備工作。
(5)軌道交通發展政策(1996年)。繼續做好軌道交通建設前期準備工作,制定城市軌道交通發展規劃;從城市實際情況出發,合理確定城市軌道交通建設規模和標準,采取各種措施降低建設費用;加速城市軌道交通技術裝備國產化研制工作,新型軌道車輛要自主開發和引進技術相結合。
(6)國產化政策(1999年)。城市軌道交通國產化政策規定各城市采購地鐵車輛,國內生產部分必須超過總價值的70%。
(7)建設管理(2003年)。2003年國務院辦公廳頒布了《關于加強城市快速軌道交通建設管理通知》([2003]81號),規范了城市軌道交通發展的條件、資金籌集與服務運行的方式。
(8)運營管理(2005年)。2005年建設部頒布《城市軌道交通運營管理辦法》(建設部令第140號),首次從法律層面上論述了城市軌道交通規劃、建設與運營管理等方面的內容和具體措施,該文件也可以被視為國家關于城市軌道交通的第一份較為全面與完整的公共政策表述。
2.城市軌道交通的基礎性公共政策現狀
城市的軌道交通政策伴隨著各級城市的軌道交通發展而逐步推進。2002年上海市頒布了《軌道交通的管理條例》,2005年,作為當時軌道交通的主管部門建設部頒布了《運營管理辦法》,北京、天津、上海、大連、沈陽、廣州、南京等許多擁有或者即將擁有軌道交通的城市紛紛以此為藍本,出臺了當地城市軌道交通建設運行管理方法。從內容上來說,基本上保持了與建設部文件相一致的特點,成為城市軌道交通的基礎性公共政策。
從內容上,各城市的管理辦法都將管理的重點放在了管理職能劃分、規劃管理、建設管理、運營管理、安全管理、應急管理與法律條例等方面。在涉及資金管理與使用、運營公司的選擇、軌道交通的價格和補貼等關鍵性方面,則提供了一個概念性的框架,缺乏操作性。
3.城市軌道交通的關鍵性公共政策的現狀
基礎性公共政策實際上基本體現了政府在軌道交通公共政策所要關心的主要內容,如所涉及的各環節權屬關系、管理內容、管理工具等。但針對一些關鍵性的環節,所公開的公共政策還是比較模糊的。如資金的籌措與管理、定價機制、補貼、運營方式等。這些方面,各城市政府都分別出臺一些具體的政策措施來加以完善,從政策內容、實施方法與工具等方面來看,不盡相同,效果也參差不齊。
(1)關于資金籌措方式。
軌道交通建設與運營資金的需求量都相當巨大,籌措這些資金尤其是建設資金是城市軌道交通建設環節中最關鍵的問題之一。各個城市除了以財政資金作為擔保之外,采取了多種方式,但具體采用什么方式吸引銀團投資與國外資金進入,目前還處于“八仙過海、各顯神通”之中。從目前廣泛采用的辦法來看,主要的資金渠道有三個:其一是地方政府的財政支持,約占30%―40%;其二是當地的銀行貸款,約占30%―40%;其三是企業自籌資金和社會資本(上市融資、其他企業借款等),約占10%―20%;最后是世界銀行或者其他國家的長期低息貸款,約占10%―20%。
(2)關于軌道交通運營方式。
軌道交通的運營方式在建設部頒布的管理辦法中明確提出了采用特許經營的辦法施行,但許多城市并沒有將這一承諾放在管理辦法之中。管理辦法中對于政府與軌道交通運營單位的關系、軌道交通的運營方式、公司性質、公司運營的組織方式、公司的運營范圍和權限缺乏明確的定位,這就為運營單位與政府關系的模糊性提供了條件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企業的方式進行運營,就必須進行更加細節的規定,以此才能符合“公共財產”的公開性原則。
從表2中可以發現,國內主要城市的軌道交通運營方式基本上與投資業務分離,運營只承擔運營期間發生的各種費用,采取自負盈虧的市場化方式。
(3)關于軌道交通定價機制。
從定價機制來看,所公開的管理辦法中已經把軌道交通定價機制納入到政府定價方法之中,要求由各地政府制定、管理軌道交通定價水平,運營公司無權決定與更改。顯然軌道交通的價格決定與執行是一個由各城市政府嚴格管制的領域,但就具體的實施方法與途徑來看,還面臨諸多比較模糊的問題。
從現有的定價方式來看,有“一票價”和“按里程計價”等兩種形式,也可以分為有具有福利意義的定價(如北京)和基本保本意義的價格(如上海和廣州)。由于軌道交通價格決定權與運營服務缺乏明顯的相關性,其定價權由相關的政府部門決策。對于軌道交通運營而言,定價多少并不重要,因為定價與補貼具有“兩難”權衡的特點。價格高了,政府相應的補貼就會減少,而價格低了,政府相關的補貼就會增多。因此,定價政策實際上不但取決于政府公共決策中對公共利益的理解與表達,還取決于當地的財政實力以及關于城市經濟發展的認識。
(4)關于軌道交通補貼政策。
補貼的選擇是軌道交通運營過程中不可避免要遇到的問題之一,也是政府對具有公共服務的商業化企業提供的激勵方式的工具之一。補貼先期假定了軌道交通企業的公共服務的地位與內容,由于公共服務具有普適性、平等性等特點,決定了這種服務是面向本市廣大消費群體,在這種條件下才可能為補貼創造前提。從目前各城市軌道交通所公開的政策來看,在補貼環節方面,補貼多面向投融資環節。對于運營環節,只有當政府采取低價格時,政府才對運營企業采取一定的補貼,當政府采取維持保本定價時,政府很少對運營服務的企業進行補貼,即使補貼,額度也很少。在補貼形式選擇方面,主要通過直接補貼和政策補貼等方式,北京與上海等地均采用定額補助的方式,廣州利用土地出讓金來補貼軌道交通的建設資金缺口。在補貼的時期選擇方面,絕大多數政府對企業的補貼均采取一年一“定”的方式,因此,變數很大,預期不確定的因素很多。
四、軌道交通公共政策的矛盾與出路
從總體上看,伴隨著城市軌道交通的快速發展,各種關于軌道交通的政策也逐步得到了發展與完善。上述的相關政策為軌道交通在規劃、投資、建設、運營甚至制造過程創造了良好的條件,但由于軌道交通自身多環節、多部門的復雜生產和服務的部門特點,以及公共服務的特征,決定了其公共政策的復雜性、系統性與階段性,因此,我們認為目前軌道交通的公共政策還存在一些問題和矛盾。
1.從目的與對象來看,受眾主體較為單一,缺乏面向不同主體、不同環節系統化的政策
已有的公共政策可以將其視為總則性的和框架性的,其主要的利益出發點仍以部門利益為主,由于軌道交通所涉及到消費者、運營商和投資商不同的活動主體,從產業環節來看,它包括制造、建設和運營等不同部門,因此從公共政策的內容來看,不能用產業或者部門利益替代公共利益,應該存在面向不同主體的政策及其實施機構。總體可以歸結為表3所示:
2.從階段性來看,缺乏關于不同時期公共政策的調整與思路
目前的公共政策缺乏對時期的把握,將建設與運營捆在一起,尤其對建設期和運營期的工作重點缺乏階段性的認識。以北京市為例,從1980年北京市擁有第一條地鐵以來,軌道交通一直是北京市公共交通發展的主題之一,2005年以來,北京市正式將軌道交通的建設與發展作為發展公共交通的關鍵性工具,計劃中到2015年北京市的軌道交通線路將達到561千米,躋身世界規模最大的軌道交通城市之一。在未來5年左右,北京市軌道交通建設仍然成為中心任務的條件下,把握和調整北京市軌道交通的公共政策,在推動與保障建設任務的前提下,規范運營環節的管理,是保持政策連續性的重要任務與內容。
目前北京市的軌道交通的公共政策是以建設為主。其主要特點是強調投融資政策,政策重點主要是以投融資為主體,兼顧經營。隨著路網逐漸形成規模,大規模建設進入尾聲,軌道交通的運營效率以及經濟推動效應就應該作為軌道交通公共政策以及公共戰略的重點。因此,在不同的發展階段中,需要針對不同的戰略目標,制定不同的政策框架。但也應該注意兩個不同階段戰略目標的相互銜接,推動公共政策的持續性與權威性。
3.從公共政策構成的內容來看,政府與運營環節的關系并不十分明確
已有的公共政策盡管對運營環節制定了相關的政策框架,要求建立以特許經營為導向的管理體制,但就目前執行的情況來看,這種特許經營合同并不十分完善。其主要表現為:
(1)特許合同只有單純的責任,缺乏明確的利益分享與成本分攤機制。特許合同是運營環節中公司的根本,它決定了公司的發展空間和持續增長能力。對于軌道交通運營企業來說,公司需要承擔軌道交通的公共服務,但同時,公司也需要自身的發展。因此,政府與公司之間的特許合同實際上包括了兩個方面:一方面是政府要確定運營公司作為軌道交通惟一運營商,另一方面以此為基礎上,政府需要運營公司提供公共交通的服務,這是一種公共服務的購買。目前政府僅僅將運營公司單純地作為公共交通的服務機構,由此就限制了軌道交通運營組織的發展,也限制了軌道交通在城市經濟中的最大效能的發揮。
(2)以財政補貼代替購買服務不能提高軌道交通運營公司的效率。目前絕大多數城市在運營階段,在軌道交通的價格采取普惠制的條件下,運營公司很難補償其運營成本,需要政府對其補貼。目前絕大多數城市采取的財政補貼方式可以視為隱合同關系,這種關系缺乏長期性,只具有很低的激勵效能,不利于提高運營公司的效率。因此,在公共購買服務條件下,給定軌道交通的公共服務特征,明確政府與企業的合同關系,合理地確定補貼方式,既能激勵企業保證完成公共服務活動,又能夠促進公司快速發展,這將是未來軌道交通公共政策的關鍵內容之一。
4.從項目管理來看,企業組織關系尚處于不斷變動之中
從目前投資、建設和運營環節來看,軌道交通作為項目運營有兩種基本的形式:一種是一體化管理。以上海為例,上海將投資、建設和運營整合到一個公司集團,由一個公司來管理運營軌道交通全部過程。另一種是專業化管理。以北京為例,北京市將軌道交通項目分解為京司、建設管理公司以及軌道交通運營公司,分別承擔軌道交通投資、建設和運營。事實上,從目前的情況來看,各城市的項目管理模式仍然處于不斷變動之中,上海市以前是專業化分工,最近轉向一體化組織,北京以前是一體化管理,目前是專業化管理模式。應該看到,不論是總和的形式還是分離的形式都是一種組織安排類型,這種分離式的組織形式能否滿足軌道交通實際運行的效率,并不取決于這種組織形式本身的好與壞、優與劣。
5.從實施機構來看,機構關系有待于進一步協調
管理體制是否有效率取決于它與實際事務是否能夠實現責權利相一致(權責明確)、各環節是否能夠有效協調(分工協調)等因素。從目前的管理體制來看,負責對軌道交通的建設、投資、規劃與運營等環節的管理體制實行的是專業化分工管理。也就是說,從最終的管理決策來看,發改委負責投資,規委負責規劃設計,交通管理局負責運營事務,建設局負責建設環節,其他部門分別負責其中的某項事務。這種專業化的管理模式是否合理也不取決于管理模式本身的好壞,但這種模式是否能發揮作用取決于以下幾個因素:
(1)權責關系是否明確。
每一個部門的權責是否能夠明確或者到位是這個部門是否具有管理效率的關鍵。以北京市軌道交通內部的管理體制為例,交叉管理仍然存在。由于軌道交通各環節之間聯系緊密,從規劃、融資到建設、運營,專業化特征明顯,但環節之間相互交叉,不可避免導致管理職能交叉。例如軌道交通管理處與軌道交通運行指揮中心之間的責權關系就不甚明確。軌道交通管理處負責安全事務與行為規范,類似于制定與管理行業法律、法規的監管機構。軌道交通運行指揮中心承擔軌道交通運營過程中各種業務審核與管理。從權責內容來看,無法判斷兩者誰是管理運營部門的最終行政管理部門。
(2)部門之間的分工與協調。
部門之間的相互協調,尤其是涉及到經濟利益的相互協調的程度在某些方面是決定這種管理體制是否有效的另一個重要因素之一。涉及到軌道交通各環節的管理機構很多,包括了發改委、規委、建委、交委、國土以及其他各相關職能機構,但最關鍵的部門包括了發改委、規委、交委(以前歸建委)與國土四個部門。四大部門的矛盾主要集中于資金和土地的使用,尤其是涉及到軌道交通用地、線路設置(站點)以及周邊土地等政策問題。目前由于部門之間以部門利益為主調的相互扯皮、推諉所形成的矛盾是阻礙專業化管理有效運行的關鍵因素之一。
6.從城市交通政策來看,軌道交通與其他交通方式缺乏一體化思考
軌道交通的交通服務功能伴隨著軌道交通的網絡形成,其重要作用日益體現出來。以北京市為例,預計到2015年,北京市區軌道交通初步成網,軌道交通的網絡經濟所體現出來的交通運輸優勢將大大緩解北京市交通擁堵狀況。目前由于公共交通的規劃設計還缺乏有效的宏觀整體指導原則,軌道交通的干線作用受到了一定的抑制。
(1)連接性與分工協作。
現有的公共交通規劃體系并不是以軌道交通為軸心來建設的。從不同公共交通的優缺點來看,軌道交通適合大運量、軸線運輸。從集聚點到集聚點區域的運輸是軌道交通的長處,但它并不能實現交通運輸的點對點的最終完成環節,需要其他交通工具進行補充。從現有的北京市公交線路與軌道交通的結合來看,實現這種無縫連接、一體化運輸的問題重重。公交站點距軌道交通站點的連接不暢,軌道交通站點之間的換乘也連接不暢,公交線路與軌道交通線路無法形成有效的分工協作關系,限制了軌道交通進一步發揮軸心的作用。我們也看到重慶等地已經進行了有益的嘗試,他們從運營角度,將軌道交通與公共交通整合在一起形成城市公共交通的運輸集團,以此來解決地面交通與地下交通的連接性問題。
(2)集聚性與站點的區位。
軌道交通站點具有較為典型的區位特點。人流量大,交通密集,便于開發商業、地產等服務業。因此,將軌道交通大型樞紐站發展建設成為城市經濟集聚中心就是軌道交通發揮服務平臺中心作用的關鍵,這也是以“TOD”為導向的城市開發的中心觀點。以目前北京市軌道交通樞紐點的建設來看,幾乎看不到這種區位優勢的開發。無論是西直門、國展中心等重要的樞紐點,還是比較小的站點建設,尚未形成推動這一區位集聚的有效機制。
五、結論與政策含義
軌道交通作用不能簡單地作為緩解城市交通擁堵的工具,它對于城市空間結構、城市區域單元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推動作用。但這些作用需要城市政府的適宜的公共政策支持。本文認為:
第一,軌道交通從建設到運營是一個長期的過程,需要考慮不同階段中的公共政策的重點、目標與任務。
第二,軌道交通是城市一體化運輸的一個環節,應當建議以軌道交通為軸心的公共交通系統,整合各種公共交通資源,促進各種公共交通工具之間相互分工與協作,不能將軌道交通、公共汽車等其他交通工具分離開來,相互競爭。
第三,軌道交通在實際規劃、建設、運營等各個環節將面向不同的主體和客戶,因此在保證公共政策的“公開性”的前提下,應建立多層次和多視角的公共政策體系,滿足不同環節公共性要求。
第四,軌道交通運營實際上是軌道交通產業鏈最終的價值體現,需要更多地關注運營環節的組織結構、激勵結構和服務購買等問題。
第五,軌道交通公共政策的執行部門是一個多部門的綜合,盡管采用何種管理類型并不重要,但在現有的條件下,采用專業化管理模式并不適合現有的情況,應當建立含城市其他公共交通工具在內的綜合交通管理結構。
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Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country
Zhou yaodong1,Yu Hui2
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軌道交通運行管理范文第5篇
關鍵詞：軌道交通 運營管理模式 多元化 啟示與建議
一、引言
（一）廣東省中山市城市軌道交通建設規劃基本概況
根據《中山市城市軌道交通建設規劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號線一期工程和2號線，總規模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長度12.4km，設車站11座；計劃于2018年初開工建設，2021年底建成，工期4年。2號線（環鎮北路站～客運港站）總投資182.65億元，線路長度59.6km，設車站34座；計劃于2020年初開工建設，2023年底建成，工期4年。
（二）中山市城市軌道交通的特點
中山市城市軌道交通近期建設規劃工程由中山市政府初期授權中山市交通發展集團有限公司（以下簡稱交通集團）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負責對中山市軌道交通近期規劃建設工程項目進行籌融資、投資、建設、運營。
中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應用單根軌道作為支撐點，具有穩定與導向的作用，跨座式單軌特點是適應性強、噪聲低、轉彎半徑小、爬坡能力非常強。
二、國內外城市軌道交通運營管理模式簡述
中山市軌道交通起步較晚，國內外有較為成熟的經驗可以借鑒。因此，在對國內外軌道交通經營管理模式進行總結分析，為構建適應中山市城市軌道交通運營管理模式起到良好的借鑒作用。
單純的從所有權以及經營權的角度分析，可以將軌道交通運營模式劃分為多種類型，其中具有代表『生的包括以下幾種模式。
（一）紐約模式（國有國營模式）
通常情況下，紐約市軌道交通在建設期間所有的資金都來自政府部門，并且在建設完成之后會交給當地政府部門的下屬機構進行整體管理，自20世紀末，紐約的所有軌道交通系統的資金補助均來自于各級政府撥款、補貼及稅收收入。其中，運營費用占比達到了65%。
從特點上分析，軌道交通建設所涉及到的因素比較多，不僅投資的規模大，運營成本高，且具有福利性，但是缺點則是本身的盈利性比較差，對社會資本的吸引力較弱。目前絕大多數國家采取的國有國營運營管理模式是因為社會資本對項目的積極性和參與度不高。且因為缺乏市場競爭機制，所以會對地方財政補貼加以一來，長此久往，當地政府部門所承擔的責任比較重。
（二）倫敦模式（公私合營模式）
毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當地政府部門的一家公司，該公司所涉及到的業務眾多，包括了車輛以及車站的運營，甚至還對地鐵服務的方式、票價的制定等有所制約?；A設施公司的回報由固定支付和業績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設附加費、軌道交通營業收入等，其中主要依賴于政府投資及補貼。
牧磽庖桓黿嵌確治觶因為軌道交通的特許期比較久，所以在地鐵建設以及地鐵運營方面離不開考核，尤其在特許期間內發生變化的概率非常大，但又無法在簽約時完全預見到。為保障政府與社會資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創新性在交易結構中設計了定期審核調整機制，約定各方每7.5年按照實際的情況將合約與條款進行重新制定。與此同時，為從根本上保證整個合約的獨立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設置了仲裁機制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關系，能夠保證整個合約的有效性與全面性。
該模式下，企業完全按照市場化原則運作項目，通過提高管理水平降低成本、提高服務水平增加收入，企業實現了利潤最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務奠定了基礎，所以無論從哪一個角度分析，均可以得知在模式實施的時候要構建切實有效的投資收益機制，如此才能吸引社會各界前來投資。
（三）新加坡模式（國有民營模式）
該模式主要是由當地政府出資構建，所建設的軌道交通的歸屬權為當地政府，且當軌道交通建成運營之后會采取招投標的方式選擇合適的企業作為管理人員，新加坡在軌道交通運行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因為新加坡國情需要，所有的地鐵運營都是如此，而且新加坡的國土運輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設中會承擔所有的費用。其建設資金全部來自于財政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設，私人經營模式。
地鐵作為福利項目由政府背負建設費用。但是從另外―個角度分析，雖然政府部門擁有所有權，但是卻對軌道交通運營收人并不干涉，所選用的運營公司屬于民營企業，當然該民營企業會受到政府部門的指導，只有真正做到這一點，才能保證軌道交通的福利性得到展現。與其它國家相比較，新加坡地鐵運營沒有當地政府的補貼，在積極遵循市場經營模式下，其最大的目標便是追逐利潤，所以運營公司從成立以來不會出現虧損。
該模式下，城市軌道交通的所有資產以及運營的業務都會委托給相關的企業進行管理，在市場的整體運作下可以降低成本，還有一點是軌道交通線路在投資與建設中是由當地政府所扶持的，之所以采取這種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項目的財務費用以及各項折舊費用。因此可以肯定地說在整個運營過程中，其運營企業的責任非常重大，只有根據實際的發展情況采取商業化的運作模式，如此才能真正實現公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產所有權以及監督權，是不允許其參與到運營之中的，需要對運營開支進行補貼，將軌道交通的福利性充分發揮出來。
（四）曼谷模式（民有民營模式）
曼谷所采取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業與當地政府進行合作，并獲得軌道交通建設的許可，如此一來，政府便無需進行干涉，但是在票價方面政府部門可以進行協議制定。
曼谷所建設的輕軌所采取的模式便是由私人進行投資，政府部門進行監督與管理，這種模式下政府能夠將民間資本融入其中，進而解決資金不足的現象，甚至還在一定程度上激發私人投資者對運營成本以及建設的主動性。然而從整體發展角度分析，因為私人投資與政府監督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產生的社會效益加以考慮。二者的矛盾體現在運營期間票價的制定上票務收入所帶來的費用僅僅可以維持日常的工資以及維護，并沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設城市軌道交通的時候，當地的政府并不提供資金，不承擔風險，很多情況下項目公司無法繼續經營，出現破產現象。另外，因為軌道交通與其它的產品有著區別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業對利潤的追求，不可能實現完全意義上產業化。
（五）上海模式（專業化模式）
上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設、運營一體化管理，公司負責11條線的建設、運營管理。
該模式下，會根據投資融資、建設、運營專門成立相關的公司，能夠保證其結構的清晰性，甚至對日后完成大規模的建設工作具有推動作用。換而言之，專業化模式的應用還可以提高城市軌道交通建設的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現實角度分析，因為受到相關因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會在投資融資、建設以及運營等方面存在缺陷，甚至嚴重的還會出現監管難度提升，使用率降低的現象。
（六）廣州模式（一體化模式）
廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負責廣州快速軌道交通的建設運營管理，以及沿線房地產物業的開發和經營，其發展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運營成功的主要經驗有兩個：一是設立了政府扶持、多元化融集建設資金；二是將傳統模式下依靠票務收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協同效應發揮出來，實現了資源的整合。
―體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實現資源的優化配置；與此同時，還需要積極做好投資、融資、運營等工作，便于分工與協調處理，還需要將客觀主營業務與商業業務進行融合，這樣才能真正產生避稅的效果。從另外一個角度分析，在近幾年的不斷發展下，城市軌道交通規模呈現出不斷擴增的發展趨勢，不僅規模擴大，與此同時，企業管理成本也得到增多，這種情況下會對企業的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設、運營等方面加以展現，無法真正實現城市軌道交通建設以及運營的多元化，進而無法形成良好的發展格局。
三、中山市城市軌道交通運營管理模式的啟示與建議
（一）國內外軌道交通管理特點分析
綜合上述國內外城市（城際）軌道交通經營管理模式，有以下共同特點：一是投資建設以政府為主導，政府切實履行對軌道交通行業的監督和管制職能；二是項目建設與運營管理職責劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運作；三是項目建設與運營管理一體化的工程管理模式，有利于項目建設的連續性和完整性；四是各國、各地區軌道交通建設管理模式采用建設、運營、開發并重；五是分階段采取差異化的運管模式。運營初期基本采用建設、運營一體化管理，組建項目公司對線網內線路分線建設，按時序開通，分線進行調度指揮和運營管理。隨著線網逐步形成，政府投資日益減少，在運營規模日益擴大、運營管理經驗不斷積累的情況下，為了吸引社會資本進入軌道交通領域，由政府牽頭實施改革，引入社會投資者.逐步實施項目建設與運營管理分離的模式。
（二）中山市城市軌道交通運營管理模式的建h
通過對上文的分析可以清楚了解到，在時代的不斷發展下，積極建設城市軌道交通投資融資體系已經成為了一項十分重要的內容，并且所有環節之間是一脈相承的，無法對某―個環節進行割舍，只有真正做到這一點，才能真正形成城市軌道的多元化投資融資體系，才能在整個經營過程中將競爭機制引入其中，不斷增強城市軌道交通的運營效率，將各個主體的利益加以平衡。筆者經過多次調研以及多次實地考察，特建議如下：
1.統一思想，加強組織保障。全市上下要以“十三五”實施軌道交通項目1號線一期福源路站一博愛路站和2號線一期小欖環鎮北路站一中山站，共計43.6km，投資約100億元，計劃在2020年實現1號線試運營的工作任務為目標，統一思想，集全市之力、聚全民之智，統籌協調、多方配合、同舟共濟，全力推進城市軌道交通建設。加強組織領導，在市軌道辦的基礎上，要從現實角度出發，積極成立以當地政府為主的指揮部門，還要鄉鎮等部門的參與，形成市級層面的多層次人員聯動的工作機制，并做好強化建設與管理工作。此外，還需要進一步落實有關軌道交通發展的各項措施，向相關部門進行爭取，真正做好交通產業的相關政策扶持，當地要針對其中所存在的問題召開相關的會議報道，對各項工作落實情況進行檢查，真正解決軌道交通項目在建設中存在的問題。
2.加大資金支持，創新融資渠道。設立軌道交通專項建設基金，明確資金來源，并建立多渠道的投融資體系。參考國內同行業的做法，歸集相關的稅收、收費和土地出讓收益等，設立我市軌道交通建設發展專項基金。該基金用于市政府對軌道交通項目的資本金投入、償還銀行貸款本金和利息、回購社會資本資產和支付投資回報、彌補政策性虧損以及軌道交通站點周邊土地專項儲備，確保軌道交通建設的資金需要。同時，堅持以政府投入為主導，以市場化運作、社會參與為途徑，以資源性籌資為保障的合理機制籌措軌道交通項目資金，逐步建立起多元化的投融資體系。
