汽車工業發展史

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汽車工業發展史范文第1篇

1 、我國汽車工業發展現狀簡析

(1)生產總量大,外資比例高

目前雖然我國已經成為世界汽車生產大國,但是并不是強國。2004年全國各汽車企業擁有資產總額超過1萬億元人民幣,汽車工業總產值高達到11000多億元人民幣。根據以上數據來計算,我國的汽車生產和銷售總量位居世界前列,但是我國汽車產業中則包含了50%以上的合資企業,由此來看我國本土品牌汽車的銷售總額不及外資企業和合資企業。

(2)經營分散,生產規模小

1998年,我國整車生產企業為115家,2004年中為119家,算上2004年的幾起并購案,現在整車生產企業數量仍然在100家以上,為期不短的國內汽車企業并購整合并沒有出現讓人驚喜的進展,國內汽車生產企業數量幾乎等于美、日、歐所有汽車企業數量之和,產量卻不及這些國家一個大企業的產量,“散、亂、小”已經成為制約我國汽車產業發展的重點難題。

(3)區域市場封閉,抑制銷量增長

目前我國市場缺乏積極有效的鼓勵汽車消費的政策,尤其是一些地方政府,違背市場競爭規律,錯誤的推行地方保護主義政策,封閉的區域市場直接限制了非本地企業生產汽車的使用率。這種人為的分割市場、胡亂收費和繁雜的購車手續抑制了個人購車的積極性,限制了汽車需求增長。此外,汽車生產企業的產品種類、產品價格、營銷模式、市場開發及售后服務等各個方面也不能滿足消費者的要求。

(4)零部件生產落后,缺乏國際競爭力的產品

目前,我國對汽車零部件生產工業的投資力度仍然不足,在整個汽車工業總投資規模的比例中占不到30%。因為地方、部門、企業各自為陣,投資分散重復,沒有培育出具有強大競爭力的大型骨干零部件企業,未能生產出極具競爭力的拳頭產品,也未形成按專業化分工的產業結構,難以形成規模效益。總之,我國的零部件工業總體水平仍然不高,缺少具有國際競爭力的產品。

2 、應對當前問題的策略

(1)重組國內汽車生產企業

目前,在我國現有的百余家汽車企業中,有很多企業的生產能力相近、產品類型相似、技術水平相當、競爭力不相上下。對于這些企業來說,要實施企業間并購重組的可行性很小,因此可以先采取相對松散的聯合方式,例如進行正式或非正式的項目合作,共同開發新的產品類型等,然后,在此基礎上逐步走向合資、控股等高層次的聯合。

(2)加大技術研發投入

一個國家如果沒有研發能力強大的企業,那么在國際經濟一體化的競爭中,就只能作為發達國家跨國公司的附庸。但是要在短時間內形成我國汽車工業完整的開發能力,任務是相當艱巨的。因此建議政府,將汽車研究開發基金單獨列入政府預算體系,由行業主管部門每年確定詳細的支持項目,由行業主管部門對資金進行集中管理和統一分配。尤其要鼎力支持我國具有較大發展潛力并且在國內市場上占有較大份額的汽車品牌。

(3)緊跟世界汽車工業發展步伐

我國的汽車工業已在上一輪的世界汽車工業發展進程中坐失了發展的機遇,如果現在還不徹底革新觀念,轉換思路,就會再次坐失這一輪的世界汽車工業發展機遇,仍將無法參與到世界汽車工業的競爭中。因而,我國的汽車工業發展要緊跟世界汽車工業發展步伐,不能再次掉隊了。

3 、我國汽車工業發展趨勢分析

(1)汽車價格仍有降低的趨勢 由于目前汽車生產能力的迅速提高,汽車產量大于銷量的現實,將導致市場競爭更加激烈。同時隨著國內生產規模擴大,技術水平提高,零部件體系逐漸完善,國產化率不斷提高,塑料、電子產品等原材料價格下滑,進一步降低了汽車生產,加上大量新車超低價上市,新老車型競爭更加激烈,多樣化選擇使消費者觀望心態增強。這些因素都增加了價格下降的壓力。

(2)中國將成為全球最大的汽車生產基地

從日本豐田、美國通用、福特、德國大眾等國際汽車巨頭紛紛加大在中國汽車產業的投資可以看出,在未來5至10年內中國仍然處在對發達國家汽車產業的追趕期,國內汽車生產企業仍將緊追國際汽車產業技術發展,牢牢抓住全球產業結構調整的機遇,清醒審視自己的技術實力,利用好自己的資源優勢加快發展,成為世界上最大的汽車制造基地。

(3)自主品牌汽車市場份額上升

據統計,2006年1至10月乘用車自主品牌累計銷售近174萬輛,占乘用車銷售總量的42%。其中自主品牌轎車銷售81萬輛,占轎車銷售總量的27%。2006年上半年最暢銷的15個轎車品牌中,三分之一是自主品牌。上半年我國自主品牌轎車的銷量以51.3%的增長率領先于合資品牌36.3%的增長率,自主品牌轎車市場份額接近25%,個別月份甚至接近30%。這是一個令人振奮的好消息,它表明我國自主品牌汽車的市場份額呈上升趨勢。

(4) 汽車消費將呈現輻射狀擴張趨勢

從產品生命周期角度看,目前國內汽車業已進入成長期,率先買車的是最高收入群體,此時中心城市增長會很快。隨著人們收入水平的提高,逐漸向次高收入群體輻射,比如二線城市和沿海經濟發達地區的中小城市等。再往后,增長的中心還會向內地中小城市甚至農村輻射。而且每個靠后層級的消費人群在數量上要遠遠大于前一個層級,這無疑會給汽車消費需求提供強勁的增長動力。

(5) 自主品牌汽車將面臨較好的發展機遇

自主品牌汽車的市場定位和產品特點比較符合中國的國情,尤其是對收入不高、講究實用的內地中小城市居民和廣大農村消費者而言,自主品牌汽車無疑是他們消費的首選。由于沒有外資伙伴的限制,自主品牌企業可以充分地享有海外市場,擴大產品的出口,盡管這些企業目前在海外的銷量還不大,但可以預見今后在性價比方面的優勢會逐步顯現。同時國家的產業政策扶持、龐大的本土市場需求、零部件配套體系的日趨完善等有利因素,都將推動著國內汽車市場朝著自主品牌化的方向發展。

汽車工業發展史范文第2篇

關鍵詞：電子技術；汽車；應用；發展

中圖分類號：F407.471文獻標識碼： A

引言

傳統的汽車工業生產的汽車一般只是單純的作為人們出行的交通工具，然而隨著社會文明的不斷發展，人們對生活水平有了更高層次的要求，因此，現代汽車工業的發展已從傳統的發展模式向現展需要轉變，更好的滿足人們的需求，生產更加安全、舒適、無污染的節能型汽車。近些年隨著計算機技術的不斷成熟并逐步滲人到各個領域中，汽車工業也不例外。為了在汽車的電子監控系統中能夠得到整體的發展和各項功能的相互兼容，越來越多的電子產品被應用其中。

一、目前汽車電子技術在我國的發展狀況

將電子技術和汽車技術相互結合應用的汽車電子技術，從當前發展來看，相較于國外發達國家的汽車電子技術，我國的汽車電子技術還有這非常明顯的差距。90年代之前，我國的汽車工業步伐都非常緩慢，其中也經歷了非常多的挫折。90年之后，隨著國際上汽車電子技術的帶動，我國的汽車電子技術的發展而迎來了一個嶄新的時期，汽車制造行業也開始蒸蒸日上。但是我國的汽車制造企業從規模上來看，雖然數量較多，很多汽車生產企業的規模卻還是很小，汽車產業技術含量較之于美國、日本等發達國家也遠遠落后，結構也比較單一。21世紀以后，對于國外的最新汽車電子技術通過不斷的引進，在我國汽車工業又得到快速發展的機遇。隨著我國汽車電子技術的不斷進步，汽車電子產業也正迅速發展。

二、在汽車中電子技術的應用

（一）、傳感器應用

汽車發動機控制系統中應用的傳感器的技術指標要比一般工業中使用的傳感器高。通常情況下，汽車傳感器在振動、高溫、高腐蝕、沖擊度高的環境中應用較為廣泛，因此，汽車傳感器的設計前提是對惡劣環境的適應。

1、壓力傳感器

一般來說，在對氣缸負壓、氣缸的內壓、油壓等的檢測壓力傳感器應用較多，在建設負壓、吸氣壓、油壓等方面主要應用吸氣負壓式傳感器。根據汽車工業的具體應用最廣的汽車壓力傳感器是電容式、差動變壓器式以及壓阻式的傳感器，對壓力傳感器的選擇尤為慎重。各壓力傳感器在應用中發揮自己優勢的同時也需要減弱其缺陷對其性能的影響。例如:雖然變壓器式差動傳感器具有的輸出非常大，便于數字信號的輸出，但是在抗干擾性方面的性能就較差，不宜在非穩定狀態下使用，因此，根據汽車工業建設的需要以及實際的環境我們應該合理的選用傳感器。

2、溫度傳感器

在汽車工業中溫度傳感器主要應用在檢測發動機的溫度、冷卻水的溫度以及燃油的溫度等。通常情況，將溫度傳感器分為三類:熱偶電阻式、熱敏電阻式、線繞電阻式。熱敏電阻式傳感器具有非常高的靈敏度，適用于對靈敏度要求較高的部分，良好的響應特性對于及時反應汽車的性能具有非常大的幫助，但是線性較差。熱偶電阻式傳感器溫度測量的準確度高，可以用于對冷卻水、燃油溫度等的測量，便于駕駛員對汽車的控制，但是需要配合其他設備的使用，給汽車傳感器的應用帶來了新的挑戰。線繞電阻式傳感器也具有較高的準確度，但是響應特性較差，因此，在傳感器的使用中應該根據需要合理的進行選擇。

3、爆震傳感器

通常，將爆震傳感器分為兩類：壓電式和磁致伸縮式。在有效振幅內其中壓電式傳感器的線性特性非常良好。檢測爆燃方法通常分為燃燒噪聲、氣缸壓力等。爆震傳感器需要在有效的溫度內才能發揮其最大性能，因此，在使用時要注意溫度的控制。在發動機控制系統中其他傳感器包括凸輪軸位置傳感器、氧傳感器、節氣門位置傳感器、進氣溫度傳感器、進氣歧管絕對壓力傳感器、曲軸位置傳感器等的應用也非常重要。

（二）、電子技術在車身控制系統中的應用

汽車的車身控制系統包括安全氣囊控制系統、燈光控制系統、空調控制系統、防盜控制系統等。安全氣囊控制系統由觸發裝置、氣體生成器、氣囊三部分組成，發生交通事故時它是一種起保護作用的裝置。應用電子技術在控制系統安全氣囊裝置中，其中包括觸發系統、電源儲備、傳感器、監控系統等，在汽車受到強烈撞擊之后可以將撞擊信號迅速傳遞到觸發系統中，然后氣囊迅速彈出來對人員安全進行保護。安全氣囊控制系統從接收信號到彈出氣囊的整個過程時間僅需0.03秒，大大保證了人員的安全。

（三）、在發動機上電子技術的應用。

1、電控燃油噴射系統

目前，基本不再使用機械式活機電混合式燃油噴射系統，取而代之的是電控燃油噴射系統，該系統有著姣好的充氣效率和動力性，燃油消耗和排氣污染低而得到了廣泛應用和普及。汽車在行使過程中，時刻采集壓力空氣流量信號、電噴系統的電控單元發動機轉速信號以及進氣溫度等信號等，并運行存儲在存儲器中的程序，并與事先設定好的參數進行比對，對噴油器的開閉時刻進行分析和計算，以保證發動機以最佳的空燃比進行運轉，以提升發動機的綜合性能。

2、電子點火系統

對于傳統的點火系統來說，由于點火正時不可靠、點火的能量不大、發動機高速時點火性能不佳，逐漸被高能電子點火系統所淘汰。在電子點火系統中，主要包含的相關部件有傳感器、ECU以及執行器等，基于傳感器所采集的發動機信號反饋給電子點火系統，并通過ECU實施判斷和計算，然后調整點火的最佳時刻借助于執行器，而且在點火能量提升的同時還具備了閉合角控制控制和停機自動斷電保護功能。

3、怠速控制系統

在怠速工況下汽車工作時，并沒有對外功率輸出，只需對內在摩擦阻力克服，在很大程度上油量的消耗程度都是根據怠速的高低情況來決定的。如果汽車行駛在交通密度較大的公路上，怠速油耗大約占到了總的油耗的三分之一，而且還會導致發動機的污染排放以及使用壽命等。而怠速控制系統可以對怠速工況時候的進氣量進行控制，從而使得汽油噴射量和進氣量配合增減，達到最適合的空燃比。節能減排的目的和汽車的燃油經濟性可以有效提高。

（四）、在底盤控制系統中電子技術的應用

牽引力控制系統、防抱死制動系統、電子轉向系統、懸架控制系統、輪胎監測系統等為汽車的底盤控制系統。汽車電子系統中較為重要的安全系統是防抱死制動系統（ABS），它是汽車進行剎車時的控制系統，將汽車的運行輪胎通過防抱死制動系統在沒有抱死的狀態下進行制動，使得輪胎既不會因為高速狀態下抱死而發生意外，有可以使汽車停止。電子技術的應用，能夠使汽車達到15%左右的滑動率，同時縱向附著系統和側向附著系統在車輪與地面之間都可以達到一個理想值，確保汽車可以有效安全地停止，因抱死滑動而引起的安全事故發生率最大限度地降低。

三、汽車電子技術未來的趨勢發展

（一）、智能技術的應用

如今人們對于汽車的智能需求越來越大，汽車電子技術的智能化也形成了一個潛力巨大的市場。智能技術的應用，通過衛星信號的傳送，智能化系統能夠自動識別駕駛路線，根據交通情況自動調整最佳的行車速度，這樣大大增加了汽車的安全性和便捷性。

（二）、加強傳感技術的應用

我國的傳感器技術發展目前還是處在一個艱難的時期，然而汽車行業產業技術的變革，也對我國汽車工業的向前發展起到了推動作用。加強傳感器技術的研究，突破技術瓶頸是當前的首要任務。在汽車工業的發展中，自動駕駛和新能源的應用逐步走向成熟，因此，我們可以加大這方面的研究力度應用汽車工業的發展當中去，同時促進可持續發展。傳統的汽車工業發展產業發展模式相對比較集中，隨著現代汽車工業的興起，發展的局勢越來越艱難。因此，當前我國應該加大傳感器技術的研究，增強我國汽車產業的自主創新能力，以科技推動傳感器行業乃至整個汽車工業的進步。

結束語

現代汽車的發展呈現出更多的先進化傾向，逐漸向著自動化、信息化、智能化以及機電一體化等多個方向發展。電子元件多功能化。微處理器高速化、操控系統電動化、信息傳輸網絡化、管理系統智能化、行駛系統安全化、娛樂通訊系統現在化勢必成為未來電子技術在汽車研發領域的趨勢。

參考文獻

汽車工業發展史范文第3篇

1.發展現狀

進入20__年以來在國家宏觀經濟持續發展的大好形勢帶動下，汽車工業進入了快速發展時期。資本重組力度不斷加大，生產集中度逐年提高，新技術新車型不斷推出。市場消費環境正在改善，私人購車異常活躍。20__年汽車銷售234萬輛，其中轎車72.15萬輛；同比20__年分別增長13.6和18.3。20__年銷售325萬輛，其中轎車112.6萬輛；同比分別增長38.8和56。20__年在20__年高速增長的基礎上，產銷售量雙雙突破400萬輛，全年銷售439.1萬輛，其中轎車197.16萬輛；同比分別增長35.5和75.3。縱觀我國汽車工業五十年的發展史和上述的汽車銷量，在改革開放初期，1980年的產量達到22萬輛，1992年達到102萬輛，也就是說第一個100萬輛用了近四十年的時間，20__年達到206萬輛,第二個100萬輛僅用了八年的時間，第三個100萬輛用了二年的時間，第四個100萬輛用了一年的時間，體現了中國汽車工業發展潛力和中國加入WTO后，加強國際合作的成果。汽車工業的快速發展使中國在國際汽車市場中的地位顯著提高，目前中國汽車產量已位居世界第四位，已開始成為世界汽車工業重要組成部分。

截至20__年底，我國汽車工業固定資產凈值2150億元；職工人數207萬人；全行業累計完成工業總產值9422億元；累計實現銷售收入9257億元；累計完成工業增加值1998億元；累計實現利潤總額755億元；實現利稅總額1263億元。

隨著中國加入WTO，中國汽車工業加快了國際化進程，汽車工業的發展在很大程度上已成為跨國公司全球戰略的一部分。目前世界主要跨國公司均已進入中國，并不斷加大投資力度，特別是我國的轎車市場，跨國公司通過在國內的合資合作企業，已占據中國90的市場。

在國家重點支持骨干企業發展的政策引導下，通過競爭加快了市場資源的合理配置，以骨干企業為核心的合資、合作、兼并、重組不斷加大，行業重點企業的綜合實力明顯提高。一汽集團、東風汽車公司、上汽集團進一步加大了與國外大公司的合資合作力度，極大加強了自身實力。

除三大集團外，北汽集團、長安集團、南汽集團、江淮、江鈴、廣州本田、金杯公司、哈飛、昌河、東南汽車等，也表現出強勁的市場活力。目前汽車行業前15家企業的市場占有量已達90以上。

2.市場情況

黨的十六大提出全面建設小康社會的發展戰略，有力地推動了國民經濟的發展，人民收入水平不斷提高，大眾消費開始升級換代，近幾年中居民消費主要集中在住房、汽車、通訊、教育、旅游、保健、健康等6大領域。汽車已上升為熱點消費品，汽車銷售市場能量得到快速釋放。20__年我國民用汽車保有量1609萬輛，其中私人保有量為625萬輛；20__年民用汽車保有量1802萬輛；其中私人771萬輛；20__年汽車保有量2053萬輛，其中私人保有量969萬輛；20__年民用汽車保有輛達到了2400萬輛，其中私人汽車保有量1208萬輛，已占50。私人購車已明顯成為帶動我國汽車消費市場的主流。在近幾年民用車輛保有量的增長中，北京、廣州、上海等經濟發達地區增長很快。我國成為繼美國、日本之后第三大汽車需求市場。

二、汽車行業發展特點

汽車產銷走高的同時，我國的車型結構正發生變化；

各地紛紛投資上馬汽車生產項目，市場已經出現過熱現象；

跨國企業進一步完善在國內的市場布局；民營資本也開始滲入汽車領域；

根據WTO協議的要求，中國正逐步開放汽車零售市場，外資資本開始進入零售渠道。汽車行業的競爭將進入一個嶄新的階段。

三、汽車行業發展中遇到的問題與挑戰

在走向汽車社會的發展過程中，我們面臨著諸多方面的挑戰，怎樣借鑒國際上的成熟經驗，促進汽車工業健康發展，是企業和政府的共同責任。

一是來自能源問題的挑戰

隨著汽車保有量的不斷增長，全球所面臨的能源挑戰越來越大。截止20__年我國已成為世界第二大石油消費國，全年生產原油1.69億噸，進口原油9100萬噸；汽油產量4770萬噸，柴油產量8512萬噸；其中機動車消耗燃油超過6000萬噸。據專家預測到20__年和2020年機動車的燃油需求分別為1.38億噸和2.56億噸，為當年全國石油總需求的43和57。受國內石油儲量和開采量的制約，將越來越多依賴進口，因此進一步提高燃油經濟性和開發替代能源是行業及政府的主要任務。

二是來自環境問題的挑戰

近幾年我國汽車排放污染也呈上升趨勢，在北京、上海、廣州等大城市排放污染已成為主要污染源，如何通過多種途徑降低污染，發展清潔能源技術是汽車工業及社會可持續發展的重要課題。

三是來自交通問題的挑戰

我國許多大城市交通情況欠佳，在交通高峰期，車速較慢，與汽車本來具有的方便快捷大相徑庭，如何使汽車產業發展與城市規劃有機結合，是行業與政府面臨的又一大課題。

伴隨著汽車工業發展壯大，進入家庭的步伐加快，汽車帶給社會及人民生活的變化是極其深刻的。在這場變革中政府已明確將汽車工業作為國民經濟的支柱產業，協調、加快相關產業的發展，促進汽車工業持續增長。同時政府將按國際化發展的要求和我國特點加強法制化建設和管理，重點在以下方面加強政策引導。

1.對汽車個人消費加以引導，尊重個人購買汽車享受汽車文明的權力，為他們創造良好的汽車消費及市場環境。

2.公共交通與私人交通的關系中不能構成替代關系,政 府將重視城市規劃中設計出合理的交通結構和大眾出行方式,給人民群眾出行方式的選擇權。

3.在汽車消費與能源環境的關系中，在大眾汽車消費起步之時，應用稅收、價格經濟手段，運用法律、法規等工具，正確引導人民群眾的汽車消費。

4.要在合理政策的框架下，讓基礎設施不斷完善，與人民群眾的汽車消費相互促進，形成良性循環。

5.政府將促進新技術、新能源汽車的研究及產業化。

中國汽車工業希望進一步加強國際合作，在國際同仁和廣大消費者的支持下不斷發展、壯大。

四、汽車工業在國民經濟中的發展地位

近半個世紀以來，一個令人嘆為觀止的現象是，越來越多的汽車像滾雪球般地形成一股能量強大的沖擊波，沖擊出一片現代化的肥沃土壤，造就了人類歷史上最宏大的物質財富。據統計，世界上50家最大的公司中，汽車公司就占了近20，其他企業也大都是與汽車工業相關的石化企業和機械企業。另外，不管是在美國、日本、德國、法國和瑞典等發達國家，還是在多數汽車工業的后起發展國家如韓國、巴西和西班牙，汽車公司往往是這些國家中最大的企業，汽車工業產值一般都占到國民經濟總產值的10到15。可以毫不夸張地說,汽車工業是現代經濟增長當之無愧的主導產業和支柱產業之一。汽車工業為什么會有如此魔力，能在短短的50年里造就出這么多的大企業，創造出巨大的財富基礎？

汽車工業在國民經濟中舉足輕重的地位，是由其生產技術特點及其在人們需求結構中的地位所決定的。從產業地位看，汽車工業是最終的消費品，位于產業鏈條的末端,或者說位于產業金字塔的頂端,但同其他消費品相比，汽車具有很多獨一無二的特征。以轎車為例，它最少由兩萬多個零部件組成，價格即使是中低檔轎車，也在1萬美元以上。從社會需求量來看，目前全球汽車保有量已達到1.2億，全球轎車年需求量在1000萬輛以上。我們很難找到第二個產品,能夠在技術密集程度、價格和社會需求方面都達到轎車水平的，這從客觀上決定了汽車工業對整個國民經濟巨大的帶動作用。從人們需求結構看,在滿足了“吃”和“穿”的基本需求之后，“行”的需求上升到了提高生活水平的關鍵位置。而汽車是所有“行”的方式中最便捷、最個性化，也是最能滿足這一需求的產品了。可以說，需求方面的力量也決定了汽車工業在現代經濟和社會發展中無可推卸的支柱作用。最后，從汽車產品的技術特點看，每輛汽車都是當代高新技術的結晶。汽車工業是應用機器人、數控機床、自動生產線最大的產業，現代轎車也運用了大量新材料，新工藝，新設備和電子技術。汽車工業不但和鋼鐵、冶金、橡膠、石化、塑料、玻璃、機械、電子、紡織等產業休戚與共，而且延伸到商業、維修服務業、保險業、運輸業和公路建筑等行業。同時汽車是現代企業科學管理的先驅，是大批量、高效率、專業化、標準化產業的代表。

國務院發展研究中心的一項研究成果顯示，由于汽車工業發展對主要相關工業的拉動作用，整個工業的投入要比汽車工業本身的投入增加一倍。或者說，汽車工業的投入產出，將對整個工業發展產生雙倍的帶動作用。從增加值角度衡量，汽車工業對主要上游產業的完全需求帶來的增加值達到汽車工業自身增加值的兩倍多，也就是說，汽車工業每創造一個單位的增加值，就會帶動相關工業創造兩個單位以上的增加值,而全社會新增的增加值在3個單位以上。另據有關資料，在歐美發達國家中，購買一輛汽車的價格中，大概有40左右要支付給金融、保險、法律咨詢、產業服務、科研設計、廣告公司等各種服務業。在幾個汽車工業比較發達的國家中，汽車工業對主要相關服務業的產出的帶動作用，到達80-100。如果綜合考慮汽車使用過程所產生的對汽車服務業的需求,這一比例更大,有人估計這一比例可達到汽車價格的2-3倍的水平。

如果將汽車工業對前向和后向產業環節的帶動作用綜合起來考慮，我們就不難理解，為什么有人說汽車工業是一個1∶10的產業。1∶10的意思是說，汽車工業的1個單位的產出，可以帶動整個國民經濟各環節總體增加10個單位的產出。如此巨大的帶動作用是任何其他產業都望塵莫及的。

汽車工業是一個典型的資本技術密集型的產業，但由于其巨大的產業規模和對上下游產業的帶動作用，帶動就業的能力也很強。它不僅提供了很多直接的就業機會，還帶動了很大比例的間接就業。在幾個主要的汽車生產國家中，與汽車相關的工業和服務業都擁有較大的就業人數，尤其是汽車服務業的就業人數自20世紀80年代以來大幅度增長，就業比重明顯提高。汽車產業間接就業與直接就業之比，1994年美國達到1.01，日本為0.71，德國為0.66，韓國1980年為0.63，到1992年上升到1.46，其中與汽車相關的間接就業占總就業的比重由0.25上升到0.49。這些數據還沒有包括因汽車工業而產生的道路建設、政府機關、以及非汽車產業中與汽車使用有關的就業。根據德國汽車工業協會的計算，如果將那些工作崗位與汽車使用有關的就業人員也算在內，1997年德國汽車產業的直接和間接就業人數達到500萬人，其中汽車工業的直接就業為67萬人，配套工業行業的間接就業為98萬人，與汽車銷售和使用有關的間接就業為335萬人，汽車產業間接就業為直接就業的6.5倍。

中國目前還不是汽車強國，但中國已經可以算作一個汽車大國了。汽車工業對經濟增長的作用在中國同樣重要,而且正處于快速上升時期。在此,需要格外強調的是,除了以上所述及的各方面作用外，汽車工業更是中國經濟持續穩定發展一個最有希望的“增長亮點”。

21世紀前10年，中國經濟的較高速穩定增長將繼續受到需求不足，特別是居民消費需求不足的影響。有人提出這樣一個假設：不論中國以何種方式發展汽車工業，只要本土汽車在加入WTO之后以至關稅減讓過渡期之后能夠有力地抵擋進口汽車的沖擊，中國市場的汽車需求就會迅速擴大，從而對居民消費需求的增長起較大的拉動作用。

汽車工業發展史范文第4篇

[關鍵詞] 規模經濟；蛙跳戰略；研局；重組；模塊化生產；系統化供貨

[中圖分類號] F407.471 [文獻標識碼] A [文章編號] 1006-5024(2007)11-0065-03

[基金項目] 上海市教委人文社會科學資助項目“提高上海汽車行業的控制力和國際競爭力研究”(批準號：05NS32)

[作者簡介] 陳力華，上海工程技術大學副校長、教授，研究方向為經營管理；

杜建耀，上海工程技術大學管理學院教授，研究方向為工業經濟、貿易經濟。(上海 201600)

汽車產業是上海工業中具有較高技術含量和良好發展勢頭的新興產業，正逐漸成為新時期經濟新的經濟增長點和上海的支柱產業。伴隨著外資進入，上海汽車工業面臨著日趨強大的國際競爭所帶來的壓力，提高上海汽車產業的國際競爭力是目前刻不容緩的研究課題。

一、上海汽車產業國際競爭力的影響因素分析

產業的國際競爭力，可以結合該產業的經濟技術特點，選擇諸如規模經濟、產業集中度、貿易競爭指數、技術水平等方面的影響因素進行分析。

汽車工業是一個技術密集、資金密集、規模經濟明顯的產業。企業追求規模經濟的結果必然使企業規模向集團化、大型化方向發展。而上海的各類汽車廠都隸屬于不同部門，絕大多數企業規模小，生產批量小，規模經濟作用難以發揮。上海最大的前2名汽車企業上海通用和上海大眾2006年的產量分別為41萬輛和34萬輛，銷量分別為36萬輛和34萬輛，規模經濟效益開始顯現。但與世界級的國際汽車集團相比，2006年在全球銷售量通用為909萬輛，豐田為878萬輛，福特為659萬輛，大眾為524萬輛，上海汽車工業企業的規模仍然偏小。

從國際汽車產業發展現狀看，年產100萬輛以下的汽車公司已經難以獨立生存，200萬輛規模的也面臨重組的局面。汽車工業是規模經濟最顯著的產業之一。企業追求規模經濟的結果必然使產業集中度提高，從而形成寡頭壟斷市場。美國、日本和歐洲一些國家或地區的汽車工業產業集中度很高，從本國各個企業在本國的市場份額看，通用、大眾、豐田都分別占據本國28%左右的市場份額。而2006年包括上海通用和上海大眾在內的上汽集團在中國的市場份額為17%，上海通用和上海大眾主要轎車在中國的市場份額分別為9.6%和8.5%。上海汽車產業的市場集中度較低，這也是和中國汽車產業規模經濟水平低、市場進入障礙低的狀況相適應的。由于企業核心能力不強和汽車產業自主開發能力薄弱的缺點，造成新企業進入障礙低，導致汽車行業大企業難以擴大市場占有率，形成了較低的市場集中度。從橫向對比，上海汽車工業的產業集中度還遠低于發達國家。但從縱向發展看，上海汽車工業的產業集中度有了很大的提高，激烈的市場競爭正在逐步推進上海汽車產業的集中。

從貿易競爭力方面看，2006年我國汽車商品進出口雙雙呈現大幅增長態勢，總額達到462.30億美元，其中出口明顯高于進口，繼續保持并擴大了順差，從上年的19.28億美元上升到今年的37.30億美元，同比增長93.47%。雖然整車出口數量超過進口，但出口金額不足進口金額的50%。2006年出口汽車平均價格僅為9156美元，比上年有了較大幅度的降低。低價競爭是我國出口長期以來存在的問題。

國際上汽車工業規模要求高，是由于技術含量不斷增加。跨國集團間的激烈競爭，不僅推動了兼并，也推動了世界性的技術創新浪潮。發達國家一般7-8年更新一次車型，短的只有4-5年。有的大型跨國公司的技術開發中心，擁有萬名科技工程人員。上海的汽車工業由于分散，除少數大集團外，多數企業研究開發實力不足。從技術水平的國際比較分析，雖然上海汽車工業的商用汽車開發能力已經具有一定的水平和經驗，但與世界先進水平尚有5-10年的差距。在產品系列化基礎上，上海汽車工業企業已經可以做到每年都推出大量的新產品，而且主要轎車生產企業在新產品開發中主要承擔的是把跨國公司的車型進行本土化的工作，雖然對某些產品具有了一定的升級改進能力，并且參加了某些聯合設計，但轎車自主開發能力尚有待提高。2006年上海轎車自主品牌與合資品牌在市場的份額分別為30%與70%，合資品牌在中高級轎車市場中仍占絕對統治地位。上海汽車產業技術水平是與生產企業的研究開發能力分不開的。上汽集團近年以自主品牌為引領，在研發投入上有很大進展，研發投入/凈收入的百分比，2004年與2005年分別為1.75%與3.09%，但仍與汽車跨國巨頭有很大差距，2005年福特為4.5%，豐田為4.1%，寶馬為6.7%。上海的汽車工業除少數大集團外，多數企業研究開發實力極其薄弱。由于企業規模小，研制經費少，各企業分頭花費巨資引進車型，買人家的知識產權，有限的技術力量就分散去消化這些“知識”，忙于提高國產化率，影響了技術水平的提高，從長遠看將會嚴重影響上海汽車產業的國際競爭力。

上海汽車產業發展潛力巨大，為提高上海汽車產業的國際競爭力，以下的發展戰略是可取的。

二、發展新能源汽車的蛙跳戰略

在上海汽車產業發展模式上，有著兩種的戰略思想：一是跟蹤式戰略；二是蛙跳式戰略。前者認為：根據中國汽車產業發展晚，基礎差，當前多數企業關注的重點在市場份額和經濟效益上，投入自主創新、自主品牌的開發力量不足。因此宜采取跟蹤式戰略，與國際先進國家進行合作發展，有可能在某一方面取得先進技術、核心技術的突破，但全面超越的難度很大。后者認為：鑒于中國汽車石油技術基礎薄弱，可直接跳入汽車新能源的開發時代。

2006年末，中國民用汽車保有輛達到4985萬輛，比上年末增長15.2%。在未來10-15年內，中國必將成為世界汽車的最大消費國和最大生產國，中國石油消費量和石油對外依存度將大幅上升，此時無論能源消費總量還是單位產品能耗都隱含著我國可能面臨能源危機，而汽車產業無疑將首當其沖。與此相關還有嚴重的環境問題。因此，與其等到石油、環境危機加劇到無以復加時再發展節能汽車，不如現在早開發、早突破，還可避免目前投入過多的資金和力量搞傳統汽車開發和設施造成的浪費。

我國的自然資源和技術力量為蛙跳式發展提供了可能。我國在太陽能、風能、水能和天然氣資源上非常豐富，從中能獲得巨大的氫能，需要在燃油內燃機和興建氫能設施上有所突破，20年左右完全可能直接進入氫能時代。2005年在上海國際工業博覽會上，上汽股份以“新能源浪潮新動力上汽”為主題，攜一系列最新自主創新成就和合作開發成果集體亮相，展示了上汽股份在新能源汽車研發和應用領域的領先優勢以及先進的配套技術，包括整車開發技術和零部件技術。在氫燃料電池汽車方面，展示了上汽股份與同濟大學等單位共同自主開發的燃料電池MPV以及與通用汽車聯手示范運行的“氫動三號”燃料電池轎車。新能源已成為推動汽車產業未來發展的重要動力，快速啟動新能源戰略，并迅速找準自己在這新一輪角逐中的戰略地位，是上海汽車企業參與汽車產業國際化競爭的必然選擇。

三、形成合理研局的高起點戰略

以高起點發展中國的世界級汽車工業為目標，上海汽車產業應始終視汽車研發為汽車產業長遠發展的重要基石，要全面強化在汽車研發領域的綜合實力，并初步完成從關鍵零部件研發到整車研發的汽車研發整體布局。

汽車研發實力是汽車產業核心競爭力之本，更是發展自主品牌之本。上海汽車產業應循序漸進地逐步形成完整的汽車研局。以此為支撐，上海汽車產業應擔負起高起點打造面向國際市場的自主品牌的使命。

上海汽車企業還必須提高自身的研發能力。上海汽車工業的發展不能僅僅停留在引進國外制造技術，仿制國外同類產品的層次，而應當在消化、吸收的基礎上不斷創新，提高自身的研發能力。因此，上海汽車企業必須加大研發投入和專業人才的培養。上汽集團堅持自主開發與對外合作并舉，一方面通過加強與德國大眾、美國通用等全球著名汽車公司的戰略合作，形成上海通用、上海大眾、上汽雙龍、上汽通用五菱、上海申沃等系列產品；另一方面集成全球資源，加快技術創新，推進自主品牌建設，相繼推出了“ROEWE榮威750”系列轎車產品，逐步形成了合資品牌和自主品牌共同發展的格局。

上海汽車產業必須形成高起點研局，在積極參與國際競爭后才能有效地提高國際競爭力。只有有了自主研發的科技創新成果，才可以立足于科技不斷發展的國際汽車市場。

四、開放、競爭下的重組戰略

汽車發達國家的汽車工業發展史，同時又是一部生產集中程度越來越高的聯合兼并史。汽車工業的技術特點、產品特點、生產特點決定了汽車工業本身必須實行集團化經營。目前，世界汽車大公司(含零部件公司)之間的合并聯合已經成為汽車行業正在發生的一個事實，而且這種合并聯合趨勢還將繼續發展下去。汽車工業升級為支柱產業的前提是建成一批在國際上具有競爭力的大企業。上海的汽車工業要提高國際競爭力，必須進行資產重組，以實現優勢互補和規模化經營。因此，加快集團化進程既是汽車企業自身發展的需要，也是應對汽車工業全球化的需要。

上海汽車產業雖然初具規模，形成了一定的產品系列和生產布局，但分散度高，產業鏈條短，產業集中度亟待提高。當前的國際經濟競爭是產業集群的競爭，上海汽車產業要進一步提升競爭力，實行產業集群發展模式勢在必行。通過產業結構調整，在產業內實現專業化分工合作，進行大企業集團之間聯盟，提高產業集群程度，才能實現規模經濟。首先，要改革目前上海汽車產業垂直集中的生產組織形式，打破汽車企業“大而全，小而全”的局面。在產業內進行合理的專業化分工，避免重復建設，優化產業結構。將汽車企業中的非核心業務剝離出來，通過轉制等方式形成配套企業，從而使得整個汽車產業鏈上各臨近地區的成員企業(如上游的零部件等專門的供應商、下游的服務商、互補產品的制造商和專門基礎設施供應者)集聚在一起，根據效益和經濟利益最大化的原則進行分工合作，市場將更有效地獲得各種資源。產業鏈上的各個企業專門負責產業鏈上各自的責任，避免“散、亂、差”的低水平重復建設。其次，要明確產業結構調整的目標。產業結構調整的主要目標是合理進行產業內部分工，提高專業化程度，提升競爭能力。因此，必須始終堅持把提高汽車產業的核心競爭力作為努力方向，不能簡單地認為把資產重組，分工優化，建立幾個大的企業集團就可以提高競爭能力，而是要通過與零部件配套企業共同參與新產品的開發，提高零配件企業技術水平，形成整車企業與零部件配套企業共同發展的良好機制。要逐漸讓整車生產企業退出大部分零部件配套的生產領域，進而提高整車生產企業的競爭力以及零部件配套生產企業的競爭力。特別注重對零部件企業進行合并式重組，走專業化分工之路。最后，建立大企業聯盟，實現強強聯合，提高汽車產業的經濟規模。針對上海汽車業界的企業組織現狀，政府應進一步扶植大型企業集團，把有限的資源集中到少數有實力的企業上，引導和推進現有的幾十家大企業聯合，逐步形成三、四家具有雄厚科技經濟實力、強大創新能力的大型現代汽車企業集團和一批現代零部件企業集團。實現汽車開發、采購、制造和銷售的全球化，從而達到優化資源配置、優勢互補、降低經營成本、掌握市場主動權、發揮規模經濟的目的。

在開放、競爭的基礎上，產業政策的重點是對汽車工業中占主體地位的國有企業進行實質性的現代公司制度改造，推進企業產權的多元化，建立有效的公司治理機制。同時，運用資本市場等多種手段，推動上海汽車與汽車跨國公司、國有企業與非國有企業之間的合資、合作、并購等方式的產業重組。

五、模塊化生產和系統化供貨的配送體系優化戰略

在世界汽車界，模塊化生產和系統化供貨已經成為不可阻擋的發展潮流。整車廠將不僅僅在產品上而且在技術上依賴配件廠商，使得零部件廠商成為決定未來汽車工業發展的重要力量。對于我國汽車企業來說，除極少數企業產品外，汽車零部件工業產品水平和技術開發能力比整車更為落后，直接導致整車產品質量提高緩慢。模塊化生產和系統化供貨可促使我國汽車企業形成必要的經濟規模，改變生產效率低下的局面。我國汽車企業小規模的模塊化生產方式已局部開始運用，正處于起步階段。

上海汽車企業為降低生產成本、提高競爭力，勢必要采取系統化供貨、模塊化生產這種世界流行的采購方式。隨著國內汽車市場的競爭日益激烈，國內各大汽車整車企業利用模塊化方式采購的零部件比例將不斷提高。

在上海西北的安亭，一座現代化的國際汽車城正在迅速崛起。作為上海四大產業基地之一，上海國際汽車城改變了以往單純的產業制造格局，形成了以核心企業為樞紐的企業群和融科研、制造和服務于一體的產業鏈，這就為模塊化生產和系統化供貨創造了條件，促進了產業配送體系的優化。

上海汽車產業應通過科技進步和創新，促進汽車的科研、制造、商貿、博覽、旅游的發展。新型企業群的產業鏈形成，順應模塊化生產和系統化供貨的發展潮流，不斷凝聚產業長期發展的“爆發力”，不斷培育和增強上海汽車產業的國際競爭力。

參考文獻：

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[4]王宦.構筑上海汽車工業的國家競爭優勢[J].上海汽車，2005，(3).

汽車工業發展史范文第5篇

光鮮背后的尷尬

然而，在光鮮的表面背后，中國汽車產業卻處于設計上的尷尬境地。2007年第12屆上海國際車展吸引了全球汽車廠商的目光。這項可與國際頂級A級車展相媲美的盛會上使用的主要語言是中文，汽車設計語言卻是多國家的：意大利風格的裝飾、發源于日系車的高車頂、令德國人引以為傲的可靠性以及美國車所特有的自信與果決特性等都在這里展示。但是在這些充滿著異國風情的車型展示中，來自中國的設計元素卻不多。

中國的汽車工業設計發展剛剛起步，近年來，一些所謂的自主品牌的新車型上市不久就疲軟了。

不管怎么看，汽車對于當下的中國人來說還是一個痛點。無論是過去還是今天乃至今后一段時間，汽車依舊是個敏感的話題，因為有技術含量的、真正的中國汽車還沒有成為中國汽車消費的主流。

盲目模仿下的設計困局

最近幾年，國內汽車廠商模仿國外成熟車型。如在中國銷路很好的奇瑞QQ，就跟Chevrolet Spark很像。在北京車展上首次亮相的長城Coolbear概念車雖然出自中國設計師之手，但該設計師曾前往歐美設計院尋求幫助，回來后設計的這款高頂篷汽車簡直就是Scion XB的翻版。有的境外設計公司已經“把設計當作商品”兜售給中國的汽車企業，盡管它們貼上了度身定造的標簽，但如果仔細研究就不難看出有雷同的痕跡。然而，最終能夠經受得住市場考驗的模仿車型沒有幾個。

汽車設計作為產品競爭的秘笈，早已被廣為認同，但受商業化的制約，真正好的、被公認的設計并不多。長期以來，有關原創與仿制的爭論從沒有停止過，尤其是當下中國自主品牌名義的汽車設計格外引人關注。

在上個世紀70年代，韓國汽車就是從抄襲、模仿到自主創新創造出了國際品牌，短短的二三十年取得了神速的進步，看來模仿確實是汽車企業發展進步的捷徑。凌志、皇冠身上也有奔馳和寶馬的影子？模仿并不可怕，可怕的是模仿不到點子上。

日本汽車是專業拷貝的典范，豐田公司也以模仿起家。但是這種拷貝絕不只是抄襲表面，更重要的是內部的性能。要弄清楚為什么這樣設計，就要把設計的理念和內在關系弄明白。一個平臺一旦做好后，在這個平臺上就可以覆蓋很多車型。就像手機一樣，搖身一變又閃亮登場了。如果模仿的車型能夠擁有五大元素――造型時尚、價格適中、質量穩定、性能滿足、品牌影響，那么其生存的機率就大多了。

正如英國皇家藝術學院汽車設計系主任戴爾•哈羅在接受媒體采訪時所說：“對于中國汽車企業來說，盲目模仿外國產品設計，是一種危險的行為。在對手推出一款受歡迎、賣得好的車型后，應該去研究它的優點和不足，然后推出更新的車來競爭。”

外包能否成為突破口

但是有一些汽車廠商采取的是另外一種“捷徑”――汽車設計外包。它們已經由幕后走到前臺，有些車型甚至直言不諱地對外聲稱或在宣傳資料中寫明是委托某外國設計公司設計的。中國汽車制造商，像奇瑞、長城、陸風等，靠著意大利汽車設計師的輔助，不斷追趕概念車潮流，某些車型與國外一些暢銷車型很像。