道路交通規劃標準

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道路交通規劃標準范文第1篇

關鍵詞:城市;道路;規劃

由于歷史認識經濟等方面的原因,我國城市道路建設落后于交通需求,道路網絡的交通日漸擁擠,出現了一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水乎及人民生活水平的提高,我國城市道路交通面臨更加嚴峻的挑戰。

1　城市道路規劃建設存在的問題

1.1　交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢,道路交通供需矛盾突出

改革開放以來,雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度,隨著我國社會經濟的迅猛發展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設施欠帳狀況日益嚴重,盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建,但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。

1.2　道路功能不分,交通與土地利用不協調

《城市道路設計規范》、《城市道路交通規劃設計規范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規劃、建設、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內涵外延理解各不相同,即使是同一行業對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規劃思路、建設思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進,這不僅影響城市道路資源的持續利用,而且違背城市道路交通可持續發展的協調性原則,因此,在現實操作中,難以實現城市交通的可持續發展,更不用說體現城市交通“以人為本”。如穿越中心商業區的主干路,這些道路兼有“商業性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業性”功能要求,干路兩側布設大量的商業設施,機動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機動車、行人穿越道路,減小機非干擾,保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發就是限制了道路功能的正常發揮,我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發展戰略及行之有效的交通管理措施。

1.3　道路規劃建設重點偏頗,路網等級結構不合理

長期以來,在道路規劃建設中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續發展的有序性、協調性原則,導致我國城市道路路網等級級配不盡合理,國內外正反兩方面經驗表明,從決速路至支路,路網合理的級配結構應為“金字塔”形,而我國城市路網結構卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網密度指標同國標差異很大,遠小于國標的要求,因路網級配極不合理,交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮,另一方面,目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區,而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。筆者認為上述因素是造成我國道路建設數量不斷上升但市區內交通擁擠依然嚴重的直接原因。

1.4　規劃標準不盡合理,難以達到遠近期過渡

我國不少城市道路在紅線規劃時,往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結合,故難以立足未來漸進發展。若道路規劃標準沒有周密考慮遠近期結合,則已建道路設施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續發展要求,另外,我國不少城市為保障機動車道寬度,忽視人的步行空間規劃設計,存在人行道普遍偏窄,沒有重視“人”的步行安全需求的現象。

1.5　交叉口機、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配

近年來,道路規劃建設流行三塊板道路斷面布置,忽視機非專用系統設計,造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面,交叉口的服務水平制約著路段及路網的服務水平,交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業生產及城市效能發揮。

2　城市道路交通規劃建設發展對策

2.1　研究城市道路規劃建設發展戰略

城市道路建設是一項系統工程,既要研究交通需求與供應的平衡,還要考慮用地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。城市道路規劃建設只有在科學的交通發展戰略指導下才能避免顧此失彼、前后失調、投人大、收效小等問題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續發展。

2.2　進行道路交通供需平衡研究

必須改變單純通過道路建設來滿足無限交通需求的傳統理念,應對城市道路設施總規模意義上的路網容量指標進行分析,應對城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。通過道路供應指導交通需求策略,最大限度地利用現有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰略高度、需求與管理相結合角度分析路網設施總體建設水平與供應水平,才能為城市道路規劃建設提供科學的、可靠的定量參考依據。

2.3　加強道路橋梁等基礎設施建設

目前國家確立通過基礎設計建設拉動經濟增長的政策,在此宏觀背景下,我國將迎來世界經濟的下一長波周期,因此,為跟上世界經濟新一輪增長節拍,促進我國經濟騰飛,我國各城市必須大力加強道路橋梁等基礎設施建設,實施“道路投資適度超前”戰略,通過大幅度提高路網密度,尤其是支路及次干路網密度來調整路網層次結構,提高路網整體供應和服務水平。

2.4　理清道路功能,提高規劃標準,優化斷面分配

統一對快速路、主干路、次干路及支路的認識,明確各類道路的技術標準,用地布局及交通管理要求,倡導系統性原則、遠近期結合原則、通過道路功能的合理定位,確定道路兩側土地使用特征,提高城市運轉效率,促進城市經濟發展。

道路交通規劃標準范文第2篇

關鍵詞：中小城市；道路；交通規劃

中圖分類號： C913 文獻標識碼： A

當前，伴隨著城市經濟的快速增長，城市的規模隨之不斷擴大，城市交通需求急劇增加，道路交通基礎設施的供需矛盾已成為影響經濟發展的瓶頸，這是我國大多數中小城市所共同面臨的道路交通問題。如何改善和引導中小城市道路交通健康發展，保證運輸安全已經成為政府和社會普遍關注的問題。

一、當今中小城市的道路現狀

經濟水平的大幅提高帶動人們的生活質量也急速上升，私家車的普及加之過度地城市化和工業化使得城市背上了沉重地包袱。并且城市規劃、土地濫用與交通規劃的嚴重脫節，導致城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，很大程度上影響了經濟的增長，并陷入惡性循環的圈子。尤其在當今中小城市，機動車輛地增長速度嚴重超出道路交通所能夠承載的能力，并且由于中小城市交通道路基礎設施不完善造成不必要的交通擁堵以及交通事故。

中小城市交通運輸狀況相對大城市來說情況更為嚴峻，道路交通網絡的使用率和有效利用率都比較低，且道路網構不成完備的系統。由于中小城市主干道的車行道數目根本不一致，這就嚴重影響整個道路的通行能力和行車速度。對于中小城市來說，道路還沒有形成完備的道路網，道路網覆蓋密度低，四通八達的主干道較少，多是一些斷頭路，這就嚴重影響了道路的暢通與通行速度。此外道路等級不明確，沒有合理的功能區劃分。由于中小城市道路技術標準低，導致一些道路尤其是交叉路口的人行道過于狹窄或被占做他用，造成人車混行的局面。由于資金不足或是過分的遷就現狀，道路坡度、平曲線與道路技術設施根本不符甚至部分道路沒有下水道裝置，以致暴雨突降，造成交通癱瘓。

對于中小城市來說，道路交通基礎設施不完備，不僅公共交通落后并且交通管理相對落后，這不僅制約了交通運輸的通達性而且也阻礙經濟持續健康地發展。近來，為了充分發揮交通運輸的先導作用，引進外資發展經濟，都逐漸把城市道路建設作為主要產業來發展。但由于急功近利往往只重視當前的道路暢通而缺乏構建道路網建設的意識，制約了交通道路規劃的發展。就整體而言，中小城市居民交通法規意識都不強，尤其近年來由于農村人口大量的涌入城市，造成道路交通擁堵以及發生頻繁的交通事故。

二、交通規劃過程中出現的問題

（一）對人行道的規劃不夠重視

在當前的道路交通規劃的過程中，往往忽視對人行道路的規劃轉而注重機動車輛道路的規劃。目前，對于道路交通規劃的過程中，部分中小城市為了追求面子工程肆意的把機動車輛的通行道設置的頗為寬廣，以致有些人行道路被占用或是太過狹窄造成人行道擁堵。在規劃中還常常出現以下問題，如：紅綠燈禁行時間長而通行時間短，這就容易造成路人急于過馬路而忽視交通安全。在商業中心天橋的設置間距較大，造成行人擅闖道路進而造成一些不必要的交通事故。

(二) 缺乏構建道路網的意識

對于中小城市來說，在規劃過程中只是過分的注重當前的效益以及影響，規劃中僅僅把當前交通道路的不足作為規劃的重點，而對未來道路發展的種種可能幾乎完全忽視，在設計的過程中由于對未來交通道路的發展未給予重視最終導致交通集束。不能形成較為完備的交通道路網，使得道路管理比較混亂導致過分擁堵。另外，部分中小城市依附于國道或是省道，過境交通對城市內部交通干擾較大，不可避免地造成過境交通對中小城市內部交通的干擾。由于過境交通與市內交通本不能按照同一標準進行規劃，因此，在規劃道路的過程中不可避免的是過境交通與市內交通產生矛盾。

（三）道路質量不符合標準

對于當前一些中小城市來說，部分中小城市在規劃交通道路的過程中急于求成，過分追求面子工程，對于質量的把關較為寬松最終導致一些質量不合格的道路出現。這些道路路面質量未能達標，甚至有些道路沒有下水道的設置，在暴雨天氣往往會形成大面積的積水不僅影響道路的暢通并且會造成交通事故的發生。

道路質量的不合格直接導致交通道路保養難度大且壽命短，頻繁的整修道路會加重政府的財政支出，從長遠來看，不利于當地經濟的發展。

三、中小城市道路規劃的愿景

城市交通是衡量一個城市綜合指標的首要方面。對于政府來講，暢通的道路是一個城市發展的旗幟。交通道路的超負荷是當前中小城市面臨的一個共同問題，由于在道路的規劃過程中出現較多不容忽視問題，針對本文第二部分出現的問題，以下對交通道路進行合理的規劃與布置以期緩解中小城市道路擁堵的情況。

要從根源上解決城市交通問題，必須堅持從源頭入手。因此，道路規劃必須提到首要的位置。確保交通建設能夠合理完整的實施，必須先有完整合理的規劃。在具體的設計細節上講，城市交通規劃管理要做到合理布局，個性特色鮮明，要從經濟效益、社會效益、城市發展效益、以及市場效益等各個方面進行綜合考慮，換句話來說，就是要堅持“先規劃，后建設”的道路交通規則，只有一個合理完整的規劃方案才能在建設的過程中不偏離方向，才能做到全面考慮，各方面協調完善。在具體規劃的過程中既要避免個別城市在道路規劃過程中出現的問題，同時也應根據實際情況具體調整規劃布局，堅持從實際出發，從群眾出發，逐步探索出一套適合該城市的交通規劃模式，具體問題具體分析，避免一刀切，不斷提高對城市發展可能出現的矛盾的預見性，進而有效的實現城市交通建設的可持續發展。

在中小城市道路交通規劃的過程中，應該合理的避輕就重，不應該只重視道路規劃過程中眼前的利益，應該重視道路規劃過程中長遠利益的考慮，在規劃道路時不應該過度的注重道路的寬廣，而應重視道路實施過程中對質量的把關。不應該只看到近期的道路規劃而忽視對道路網的建設。

綜上所述：合理的道路交通規劃是中小城市發展的一劑強心劑，只有擁有完備交通運輸網，才會滿足中小城市的發展。合理的道路規劃，完備的建設體系和高效的管理制度對中小城市建設來說，構建的還不完善，因此，還需要全社會共同的努力去完善去探究。

參考文獻：

[1]王煒，徐吉謙，楊濤.城市交通規劃理論及其應用[M].南京：東南大學出版社，1998.

道路交通規劃標準范文第3篇

[關鍵詞]交通 交通問題 道路交通規劃 人車關系

中圖分類號：TH552 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）10-0295-01

大家都知道，交通是城市四大基本活動之一，近年來，我國城市的道路交通等基礎設施建設發展迅速，機動車保有量也逐年上升，然而，隨著城市人口的增加和機動車保有量的增加，城市交通問題日益突出，交通阻塞，交通事故頻發，大氣污染等交通問題帶給社會經濟發展的影響日益顯現，主要表現在以下幾個方面：

1、交通阻塞

交通阻塞時汽車社會的產物，在人們上下班的高峰期，交通阻塞問題尤為明顯，在許多大城市中心區，高峰期交通速度僅16千米＼小時，交通阻塞導致時間和能源的嚴重浪費，影響城市經濟的效率，大城市圈內的道路還在繼續建設，汽車數量也在進一步增加，道路的建設和汽車的增加有可能形成惡性循環，導致更為嚴重的交通阻塞。

2、交通事故

交通事故是許多大中城市存在的日益嚴重的問題，交通事故不但導致了對貴重醫療設施需求的增加，而且使受傷者痛苦不堪，如果有死亡還會破壞完美幸福的家庭。北方城市多雨雪天氣，道路打滑，更加容易發生各種擦碰的交通事故。

3、公共交通問題

公共交通問題主要表現在①由于對公共交通投資不足，導致峰值期人們對公共交通的需求大于供給，造成交通擁擠；②由于對公共交通的需求波動大，高峰期過于擁擠，而非高峰期使用又不充分，收入銳減。近年來許多國家出現嚴重的財政赤字，因而無能力對公共交通進行大規模投資，致使公共交通設施陳舊，公共交通工具數量減少，服務質量降低，其結果是一方面對公共交通依賴程度較大的低收入群體是一個打擊，另一方面有促進了中產階級甚至低收入階層對小汽車的依賴。

4、步行者問題

在世界上的絕大多數城市，尤其是發展中國家城市，步行或者騎自行車仍是一種重要的交通方式，近年來，人們對健康的重視程度越來越強，出現了走班族，甚至暴走族，現在很多城市改善道路交通進行規劃，如加寬機動車道，卻很少考慮行者的需求，因而步行者的易達性很差，步行者設施缺乏，甚至機動車搶占僅有的不多的步行空間。

5、停車問題

汽車并非總是處于運動狀態之中，當他們處于靜止狀態時，就要占據一定空間。汽車越多，占據的空間越大，在城市中心區，人多車多空間少，停車場和汽車數量很不相稱，停車也最困難。

基于大多數城市存在的這些交通問題，我想我們國內近年來一些決策層也意識到問題的嚴重，發達國家走過的彎路我們一定不能重走，因此國內很多城市都正在花大力氣解決這些交通問題，然而，在實際操作過程中，我國城市的道路規劃建設普遍存在4個認識誤區。

環線加放射狀道路模式不宜簡單“克隆”，城市交通形態應科學規劃。

北京的環線已規劃到六環，上海也將在內環線和外環線之間再造一條中環線。環數不斷增加，但車輛進出市中心仍要“排隊”。

這種情況是由城市形態決定的。我國大多數城市為單中心城市，行政、商業、文化活動圍繞一個點展開，體現在道路上就是“單核心餅狀”交通形態。

這種城市結構造成大量車輛集中涌入市中心狹小的區域范圍。而一些國際大都市則有多個中心可以分散人流，比如：東京就有新宿、銀座幾個中心。現在，上海等大城市已經開始建設多個城市副中心，這有利于城市交通形態更加合理。

大力發展公共交通，私人汽車買用分離。

自行車占據大量道路，私人汽車“上路”猛增，我國城市公共交通集約化程度低。據調查，我國大中城市平均只有15%～20%的人利用地鐵、公共汽車等公共交通工具出行，與歐洲60%、日本80%的水平相距甚遠。

大力提升以軌道交通為代表的公共交通，形成長途、中途、短途合理銜接的換乘體系。公交票價應實行“時段一票制”，即在一定時段內買一張票可上任何公共交通工具，鼓勵人們以最快捷的方式到達目的地。

交叉口設計要講究，“人車關系”不容忽視。

我國城市不同等級道路的交叉口間距也不同，主干道的交叉口間距就應比次干道大，不然紅綠燈一多，車就跑不快。沿街開口設計也有講究，比如：主干道交叉口合理間距應為500米～800米左右。實際上每180米就設有一個交叉口，遇上路邊單位大門“左進左出”，又把間距降到了120米，再算上公交停靠站，結果平均交叉口間距不到100米。如此一來，車只能停停開開。“人車關系”也影響到車行速度。我國道路設計“以車為本”，忽略了行人的立足之地，把行人逼到了車道上。比如：車輛右轉時，擋住了行人的去路，結果“車不讓人，人不讓車”。

――道路建設普遍存在誤區，“五拍工程”和“六邊道路”不少。

我國道路建設存在“五拍”現象：拍腦袋匆忙決策，拍胸脯盲目辦事，拍大腿后悔不及，拍桌子推諉責任，拍屁股走人完事；造成的結果是“六邊”：

邊規劃，邊設計，邊施工，邊開通，邊維修，邊報廢。

我覺得對于解決城市交通問題，我們對如下具體的問題應予優先研究解決：

1、調整規劃與布局，構建快速交通系統

在整個城市的規劃工作中，應將交通問題放在應有的位置上予以考慮，明確各主要道路的交通功能，盡量向市外緣而不是市中心投資，減少向市中心區的出行，在主要的人流集散點之間，優先考慮大運量、高效率的公共交通方式。

2、研究設計標準和技術政策，提高設施建造水平

目前，道路設計主要精力置于道路幾何設計，道路結構和材料設計未予充分重視，這有失偏頗。道路早期損壞現象嚴重，尤其像北方嚴寒城市，對道路的施工要求更加高，如果不重視道路的建造施工質量，造成的浪費是巨大的，會嚴重制約經濟的可持續發展。

3、采用現代交通管理手段，實施有限暢通計劃

目前交通管理或司機出行的盲目性都較高，造成不可避免的交通擁擠。造成這種現象的主要原因是不能及時了解道路上交通流量的變化。而采用先進的交通管理手段可彌補這一不足。當然，要在全市范圍內實施這一計劃有一定的困難，但可在有限范圍內實施這一計劃，保證主要道路的暢通無阻。

4、制定明確、一貫的交通政策

公共交通應成為大城市的主要交通方式。應采取切實的措施，

以改善公交系統的運輸效率。實際上，如果能減少個體交通，則公交系統的運輸效率會大大提高。在實施公交戰略的過程中，政府應能秉承一貫的原則 。

5、交通法規的廣泛宣傳和嚴格執行是尤為重要的

自覺遵守交通規則，應是現代人的一個起碼標志，是城市是否已是文明城市的試金石。如果每人都能規范自己的交通行為，則交通效率可大大提高。

在今后一段時期內，道路設施的修建依然是改善交通狀況的主要措施，政府應制定明確一貫的政策，保證穩定的、足夠的資金投入。

最后，家庭小汽車的發展只是一個時期問題，與其被動地適應這種現實，不如主動去規劃未來，迎接挑戰。從現在起，應主動做出規劃，根據城市交通設施的供給能力，分階段、有步驟地放開家庭小汽車市場，設置合理的車號發放政策，有效控制小汽車盲目增長帶來的一系列交通問題。

參考文獻

[1] 李朝陽，《現代城市道路交通規劃》上海交通大學出版社，2006.

[2] 盛俊、王效峰、范炳全，《小城市的道路交通規劃》，城市建設與發展， 2004（4）.

[3] 徐循初《再談我國城市道路網規劃中的問題》，城市規劃，1994（04）.

道路交通規劃標準范文第4篇

自1995年中國城市交通發展戰略研討會的召開，文件――《北京宣言：中國城市交通發展戰略》的通告以來，我國城市交通建設取得了快速的發展。政府在進行城市總體規劃時越來越注重對資源的可持續利用方面的考慮，同時也加大對道路交通安全的管理、整治。那么對道路交通安全產生影響的因素有哪些?

2　對道路交通安全產生影響的因素

2．1城市建筑對交通安全的影響

城市建筑的造型、材質、尺度、位置等對交通流存在一定的影響。

人在一個空間中的感受主要是通過視覺獲得的，人行走于道路上，道路位于城市之間，道路兩旁的建筑如果規劃、設計的不好，則會給人造成壓抑之感，影響人的心情。當建筑與人的視點的距離與建筑高度之比為1時，人的視覺感受是最佳的。

對于建筑物外墻的材質及顏色方面，也應從人的最佳視覺感受出發進行設計。各種打在街道兩側或建筑外墻或樓頂的廣告也應認真進行整體規劃設計，使之能與周圍景觀融合為一體。

此外，大型公共建筑的停車場位置應以不影響城市道路交通流暢通為前提。為保證城市道路上車輛與行人的安全，規定在道路上一定高度和范圍內制定了不允許任何障礙物侵入的空間界限，此界限稱為道路建筑限界。其中，普通 汽車、鉸接車凈高最小值為4．5m；現行的無軌電車最小凈高為5．0m，有軌電車最小凈高為5．5m；人行道、非機動車道的凈高最小值規定為：自行車及行人的最小凈高為2．50m；其他非機動車最小凈高為3．50m。

2．2道路因素對交通安全的影響

道路因素包含有道路線形、道路路面狀況、道路標志及標線等。歐洲聯合經濟委員會對預防道路不幸事件的研究結論發現：70％道路交通事故是由于道路的缺陷所導致的。4據統計發現，10％-20％的交通事故與道路條件有直接關系，有50％-60％的交通事故與道路條件有間接關系。

人、機、環境構成了―個系統。人、機、環境只有達到三者的協調，才能使系統正常運作。道路交通系統由人(包括行人和駕駛員)、車輛及環境(包括道路及道路周圍的環境)構成。因此，道路交通環境的好壞可影響到交通安全。

在道路交通環境方面，道路設計運行能力如果與實際的交通流量不相符，道路就容易發生擁堵；在道路線型設計方面，例如路面坡度太大、道路彎道半徑不夠、上下坡太長等也成為道路交通事故的隱患；此外，路面不平整、路面寬窄不一等也易引發交通事故。

2．3城市綠化工程對交通安全的影響

街道綠地是指各種道路用地上地綠地，包括行道樹、交通島綠地、橋頭綠地等。這類綠地具有遮蔭防曬、減弱交通噪聲、凈化空氣、美化環境等功能，對改善城市衛生、美化市容等起積極地作用。在交通安全方面，綠化帶還可以起到誘導視線的作用，還可以減輕駕駛員在駕車過程中產生的疲勞，也能使行人交通島的綠化可以使駕駛員因等待紅燈而產生的焦躁情緒得以緩解。在高速公路上，還可以起到防止眩光干擾的作用。

進行綠化布置時應注意力求簡單而不單調，即不干擾駕駛員的視線，又能起到誘導交通，提高交通安全的作用。

3　實現交通安全的措施

導致交通事故的基本因素有道路因素、人(駕駛員、行人)的因素、車輛的因素、及環境因素。道路因素包括路面條件、交叉口的設計等；人的因素包括人的心理狀態、法制觀念、駕駛技術等；車輛的因素包含有車輛設計標準低、技術性能差、汽配零部件質量不高、沒有及時維修及檢修等；在雨、霧、風的惡劣天氣情況下也極易發生交通事故。

3．1交叉口的改造

目前，城市內的交叉口大部分為平面交叉口。隨著城市經濟的發展，城市內的機動車數非機動車數急劇增加，交叉口的通行能力已不滿足要求。但是平面交叉口一般設置在城市中心，若要拆除周圍建筑則損失較大。因此要擴建交叉口的可能性是比較小的。可通過渠化交叉口的途徑，使交叉口的交通通行量增大。渠化交通是指人、車分離，各種車輛各行其道，互不干擾，順序行駛。用道路標線、交通島及綠化帶等來分隔交通車流。渠化交通可分離沖突點、為主要交通流提供優先通行條件、保證過街行人的安全、保護轉彎車輛、控制車速等。

3．2人的教育

人是道路交通系統中決定性的因素。人的交通行為正確與否，直接決定了交通安全的狀況。因此應加強對人的安全意識的教育，加大宣傳力度，把交通事故的統計數據(包括由于發生交通事故而造成的損失)展示在街道宣傳欄等人們(包括行人、駕駛員)比較容易注意到的地方，起到警示作用，提高人們的安全意識，提醒人們應時刻注意交通安全；對于駕駛員應強化崗位培訓，提高駕駛技術，使其成為一支技術過硬、紀律嚴明的駕駛隊伍。

3．3管理機制

道路交通規劃標準范文第5篇

關鍵詞：道路因素；交通安全。

中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

前言：雖然我國交通基礎設施日益完善，道路規劃、道路設計、交通管理理論日趨成熟，但是仍有許多不合理的道路因素對道路的交通安全造成影響。道路因素系指道路交通規劃、建設者為交通參與者提供的、可供交通參與者利用的交通條件，是通過人的行為對自然環境進行改造、為交通參與者營造的適宜交通的“小環境”。

一、道路因素對道路交通安全的影響分析

1、道路規劃對交通安全的影響

我國城市道路設計一般在城市總體規劃、綜合交通規劃、控制性詳細規劃、市政專項規劃等前期規劃的基礎上進行設計。筆者在多年從事道路勘察設計工作中發現，我國現階段大多數城市前期規劃未能對規劃路網、道路線形、道路交叉型式、交通場站等的交通安全性做出準確的評估，在規劃階段就留下許多交通安全隱患。

設計單位往往在設計階段就發現規劃道路存在的交通安全隱患，但因為受限于規劃調整手續冗繁、已批土地回購困難等原因，只能通過強卡規范下限、降低設計標準、增設安全設施等措施以達到既能滿足規范要求又無需對規劃進行調整或回購已批用地的目的。

以下是道路交通規劃中可能留下安全隱患的幾個方面：

（1）道路線形

城市前期路網規劃時為了避開現狀建筑、古樹、遷就現狀地貌等原因，往往出現一些平曲線半徑太小、長坡、陡坡、路口視距被遮擋等情況，這些地方往往成為交通事故的多發地點。

（2）異型交叉口

異型交叉口主要指錯位交叉口、多路交叉口、X型交叉口、Y型交叉口等。這些異型交叉口往往成為城市道路交通網絡中的交通瓶頸，交通事故的多發地點。

2、道路幾何要素對交通安全的影響

道路幾何要素的不合理也可能導致交通事故的發生。過長的直線段，易使駕駛者感到單調、疲乏、難以準確目測車間間距，增加夜間行車車燈炫目的危險，還容易導致出現超速行駛。過短的直線段則使得駕駛員轉彎操作頻繁，一旦出現緊急情況，容易措手不及。平曲線半徑過小，車輛在彎道上行駛時容易因離心力大于輪胎與地面的摩阻力而導致橫向失穩。凸形豎曲線頂部、凹形豎曲線上方設有跨線構造物、平曲線內側有挖方邊坡或人工構造物等情況容易因視距不足而導致交通事故。

此外，平縱線形的一些不合理組合，也會導致交通事故。

（1）長直線與陡坡的組合。

（2）長直線與小半徑豎曲線的組合。

（3）長的平曲線內包含多個短的豎曲線。

（4）短的平曲線與短的豎曲線的組合。

（5）在長下坡盡頭、凹形豎曲線底部、凸形豎曲線頂部設置小半徑平曲線。

3、標志標線對交通安全的影響

道路交通標志標線是引導道路使用者有秩序地使用道路，以促進交通安全、提高道路運行效率的基礎設施，用于告知道路使用者道路通行權利，明示道路交通禁止、限制、遵行狀況，告示道路狀況和交通狀況等信息。

現實生活中經常出現道路交通標志標線缺失或不清晰、交通標志設置位置不合理、交通標志內容繁多、交通標志與標線信息沖突、多個交通標志并設等現象，對駕駛者造成交通誤導甚至導致交通事故。

4、交通管理與控制對交通安全的影響

交通管理與控制系指利用交通工程技術、交通法規、教育等手段。正確處理道路交通中人、車、道之間的關系，使交通盡可能安全、通暢、公害小和能耗少。生活中信號燈、單向交通、潮汐交通、禁左、限速、公交專用道等，均屬于交通管理與控制的措施。

無規矩不成方圓，缺少了道路交通管理與控制措施對駕駛人的行為規范，車輛隨意行駛，交通必將混亂、擁堵、事故頻發，甚至城市癱瘓。

二、改善道路因素，減少交通事故發生的措施

總的來說，道路交通系統是一個復雜的系統，我們需要從整體上統籌規劃，做好城市道路的研究分析，切實做好交通安全管理工作，我們需做到以下幾點：

1、加強城市前期規劃審查

城市前期規劃的合理與否與城市道路交通安全息息相關。城市建設過程中有關的行政主管部門、地區主要領導可加強以下幾個方面的工作，將可能會出現的道路交通安全隱患消除于萌芽。

（1）加強對城市前期規劃的審查。審查中應重點對規劃路網、道路線形、道路交叉型式、道路豎向等可能產生交通安全隱患的地方進行審核排查。

（2）加大對必要的規劃調整的支持。當發現規劃道路存在重大交通安全隱患時，有關部門和領導應給予充分的重視，簡化手續，加大對必要的規劃調整的支持力度。

（3）加強土地報批和土地招拍掛的預審。規劃部門應加強土地報批和土地招拍掛的預審，核查可能超越報批地塊的地鐵、輕軌、鐵路、道路等，預留立交、渠化展寬等道路用地。

2、注重道路幾何要素的設計

科學、合理、協調的道路幾何設計是保證道路交通安全的重要手段。各設計單位、咨詢單位、審查機構應改變以往強套規范的工作習慣，在設計過程中加強對道路交通安全的考量。道路幾何設計中應注重以下幾個方面。

（1）道路視距的檢查與驗算。兩側縱坡較大的凸形豎曲線、凹形豎曲線上方設有跨線構造物等情況應對視距進行檢查與驗算。道路平曲線內側、交叉口范圍應根據視距要求繪制視距包絡圖。視距三角形內部的挖方邊坡、建筑物、樹木等可能遮擋視線的東西應予清楚，不可新建人工構造物，綠化樹種不應選擇灌木和喬木。

（2）合理確定超高橫坡和超高緩和段長度

設計中應結合運行速度分析、地區橫向力系數實測值或經驗值，合理確定超高橫坡和超高緩和段長度，避免出現超高橫坡過大或過小、超高漸變率過大等情況，有條件時可采用軟件進行仿真分析。

（3）注意道路平縱線形的組合

設計中應注意道路平縱線形的組合，嚴格避免前文中提高的不利組合情況，并通過路線透視圖進行檢查，有條件時可進行三維動態漫游軟件進行行車模擬。

（4）進行公路運行速度測算并進行協調性分析。設計中應協調各路段平縱設計指標，同一道路宜保持基本一致的運行速度，速度協調性|V85|宜小于10Km/h，速度梯度G宜小于0.1。

（5）進行道路安全性評價。我國要求高等級公路中應進行公路安全性評價，但是低等級公路、市政道路均不進行道路交通安全性評價。建議有關行政主管部門推廣道路安全性評價的范圍，同時設計單位在設計中應加強道路安全性評價。

3、完善道路標志標線

完善道路標志標線可以從以下幾個方面著手。

（1）設計單位應注重道路交通安全設施的設計，確定合理的交通組織方式，合理設置交通標志標線。

（2）施工圖審查機構和交警部門應在道路建設前對擬建道路交通組織方案進行設計審查。

（3）交警部門和道路養護部門應加強對現狀道路標志標線設施的檢修，及時更換標志標線設施。

（4）當公路改線或者新建城市主道路后，應及時對既有道路的指路標志內容進行更換，充分發揮新建道路的功能，避免出現交通誤導。

4、提高道路交通管理水平

完善的科學管理體系是保證道路交通安全的基本條件。總的來說，我國道路交通管理水平還停留在傳統的依靠經驗型和行政管理型的方式，達不到時代的要求，缺乏先進技術的科學、系統化管理。

（1）注重智能交通系統的研發和建設

通過完善交通監控、電子警察、卡口、交通信號控制、智能公共交通、交通信息采集和誘導，智能公共交通、停車誘導等智能交通系統，規范駕駛員的駕駛行為，提供優質的交通信息服務，提高城市路網的交通承載能力，減少交通安全事故。

（2）搭建綜合交通信息與指揮平臺

綜合交通信息與指揮平臺可以及時了解道路交通、氣象、水文、地質等可能影響道路交通安全的因素，并及時指揮交通調度、進行交通救援，將可能出現的交通風險降到最低。

三、結束語

綜上所述，道路因素與道路交通安全息息相關。我們可以通過合理設計與改善以上道路因素來改善交通出行條件、規范交通行為、提供交通信息服務、提高交通服務水平、及時進行交通救援以達到保障交通安全的目的。

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