論混凝土在軌道交通工程中的應用

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摘　要：在地鐵和公共建筑工程施工中，由于地域性特點需要采用蓋挖逆向法施工工藝，在逆向蓋挖施工工藝中，樁基內混凝土需要使用超保坍混凝土，本文研究的超保坍混凝土強度等級為C40，18h后不需要二次攪拌，坍落度180mm以上，擴展度350～450mm，初凝時間30～32h，終凝時間33～35h。

關鍵詞：蓋挖逆向法；超保坍混凝土；凝結時間；和易性

引言

隨著北京市城市建設的不斷擴張，交通流量居高不下，為了緩解地上車輛和人流的壓力，政府部門大力發展軌道交通建設。北京市城區內地鐵工程的車站和隧道大多采用地下暗挖的施工工藝，有些區域條件允許下也采用地平開挖的方式施工。當施工場地的使用時間遠遠短于結構施工工期時，則采用蓋挖逆向法的施工工藝，該工藝對混凝土在長時間下的工作性能要求比其他工藝對混凝土的要求更高。常規混凝土的2h坍落度損失小于20mm，初凝時間8～10h，終凝時間10～12h，目前國內研究中混凝土的凝結時間可以延長至30h以上，但很少能使混凝土坍落度延長至18h以上。本文研究強度等級C40的超保坍混凝土，試驗證明，該超保坍混凝土18h后不需要二次攪拌，坍落度180mm以上，擴展度350～450mm，初凝時間30～32h，終凝時間33～35h，在實際工程中得到了很好的應用，為以后軌道交通建設中混凝土的應用提供了一定參考。

1影響混凝土保坍性能的因素

（1）水泥水化速度。混凝土中水泥的用量越大其水化放熱速度就越快，對混凝土凝結時間和坍落度保持的影響也就越大，為此在混凝土中摻入大量優質的粉煤灰，有利于降低膠凝材料的需水量，同時用粉煤灰取代部分水泥可延緩水泥的水化速度，有效控制混凝土的水化溫升，粉煤灰的摻入可改善混凝土的粘稠度，提升混凝土的工作性能。

（2）混凝土中的含氣量。外加劑中引氣組份可以在新拌混凝土時引入一定數量氣泡，氣泡存在于水泥漿體中，水膠比越低水泥漿體越黏稠，氣泡逸出越困難，由此引起的坍落度損失較小。 

（3）外加劑的選擇。聚羧酸復合型高效減水劑應具有減水、緩凝、降低坍落度損失、引氣等作用，其中緩凝組份在水泥顆粒或其水化物表面的吸附引起水泥水化延緩，延長了混凝土凝結時間，降低混凝土的坍落度損失，同時緩凝組份也具有減水作用。

2超保坍混凝土的研究技術路線

（1）混凝土的出機狀態按照自密實混凝土狀態控制，坍落度大于220mm，擴展度大于600mm，混凝土具有良好的和易性和包裹性。

（2）通過調整混凝土中聚羧酸外加劑的引氣、緩凝、保持坍落度等組份，實現混凝土在長時間靜停下仍然具有良好的工作性能。（3）混凝土配合比采用低水膠比和大摻量礦物摻合料的思路，在保證強度的同時降低膠凝材料水泥用量，延緩水化放熱速度。

3原材料及混凝土配合比

水泥：北京金隅琉璃河水泥有限公司，P•O 42.5水泥，比表面積345m2/kg，堿含量0.54%，28d抗壓強度53.5MPa。粉煤灰：秦皇島熱力發電廠，F類Ⅰ級，細度10%，需水量比93%，燒失量1.8%，游離氧化鈣含量0.2%。礦粉：三河興達建材有限公司，S95級，比表面積441m2/kg，7d活性指數80%，28d活性指數102%。砂：北京榆構砂石有限公司，II區中砂，細度模數2.5，含泥量2.0%，泥塊含量0.5%，含水率≤8.0%。石：北京榆構砂石有限公司，5～25mm碎石，含泥量0.5%，泥塊含量≤0.2%，含水率≤1.0%，壓碎指標4.3%，針片狀含量≤5%。聚羧酸減水劑：河北合眾建材有限公司，減水率28%，含氣量3.5%，初凝時間34h，終凝時間36h，混凝土坍落度損失≤20mm（以C40混凝土配合比為基準）。

4混凝土相關試驗

4.1外加劑的選擇

外加劑中保坍組份和緩凝組份的配置需要通過試驗確定，緩凝或保坍組份過多或過少都會造成混凝土的工作性能、凝結時間不能滿足要求，考慮到實際施工環境的復雜，混凝土拌合后要觀察20h后的保坍情況，試驗選擇三種不同配方的緩凝保坍型減水劑Y1、Y2、Y3，混凝土的和易性見表2。由表2可知，三種外加劑中，Y3的坍落度滿足要求，混凝土和易性良好，觸變性正常，凝結時間滿足施工技術要求。

4.2混凝土的水化熱

在混凝土中添加超保坍減水劑，保證混凝土20h后具有一定的凝結時間、坍落度和良好的流動性、包裹性。但配合比中的水泥用量對外加劑的保坍性能、凝結時間、水化放熱速度有一定影響。試驗設計兩組配合比進行（見表3）。圖1為水泥的水化放熱速度。由表3可知，添加同種外加劑Y3，改變水泥用量，當水泥用量較小時，初凝時間較長。由圖1可知，采用大摻量礦物摻合料的配合比，混凝土拌合物的水化速度得到明顯的延長。

4.3不同季節超保坍混凝土模擬試驗

冬季地下恒溫：在地上挖一個和樁孔尺寸相近的坑（直徑2m），生產6m3超保坍混凝土灌注到樁孔內，環境溫度-1～7℃，20h后在坑內取樣檢測混凝土和易性，結果見表4。夏季高溫環境：9月份在室外支3m×2m×1m的模具，生產6m3超保坍混凝土灌注到模具中，環境溫度20℃～30℃，18h后在模具內取樣檢測混凝土和易性，結果見表5。由表4和表5可知，通過采用大摻量礦物摻合料和摻加緩凝保坍型減水劑的混凝土拌合物無論是在冬季或是夏季靜停18h都依然具有良好的工作性能。

4.4混凝土強度

對表3配合比的混凝土進行實驗室7d、28d、56d抗壓強度的測試，組別2增加一次生產模擬中的抗壓強度測試，結果見表6。由表6可知，組別2實驗室混凝土的早期強度（7d）僅達到設計強度的83%，28d強度達到設計強度138%，56d強度達到設計強度的176%且還在持續增長。緩凝保坍型減水劑對早期強度還是有些影響，但后期強度增長正常。

4.5超保坍混凝土質量控制要點

（1）攪拌站設置專用機組對超保坍混凝土的材料進行單獨儲存和生產；

（2）嚴格控制原材料進場質量，對粉料、砂子和外加劑進行車檢，外加劑進場時需要進行與水泥的適應性試驗，滿足要求方可打入倉內；

（3）混凝土生產中安排質量控制人員對每盤混凝土狀態進行全程監控，當混凝土拌合物發生波動時及時對配合比進行調整，保證本車混凝土拌合物質量滿足要求；

（4）混凝土開盤時對出機混凝土拌合物進行坍落度、流動度、含氣量等測試，使用體積不小于20L密閉容器儲存混凝土，待20h后查看混凝土拌合物狀態；

（5）運輸車輛必須將罐體內部清洗干凈并將刷罐水放干凈后方可進站裝運混凝土，卸載完后對將罐體內部清洗干凈再裝運其他混凝土，罐車運輸過程中禁止私自加水或添加外加劑；

（6）混凝土生產完成后質量控制人員查看罐內混凝土拌合物在靜態下的狀態，無分層泌漿，坍落度、和易性滿足要求方可出站；

（7）混凝土到場后，施工單位要逐車進行混凝土坍落度試驗，使用密閉的容器對每車混凝土進行留樣，待鋼管柱施工時查看混凝土拌合物性能。

5工程應用

蓋挖逆向施工法的步驟是：

（1）在地面向下做基坑的圍護結構和中間的承載樁，通常圍護結構僅做到頂板的搭接處，中間的承載樁灌注到結構底板標高處，將預制好的鋼管柱插入到混凝土內2m并固定，待樁基內混凝土達到終凝后對鋼管柱外的樁基用碎石回填，所有樁-柱施工完成；

（2）在地面上開挖至主體結構頂板底面標高并澆筑形成地下結構的永久頂板或直接為臨時路面的蓋板，頂板的鋼筋與鋼管柱相連接，此時鋼管柱為該建筑物的結構支撐柱；

（3）后續工作都是在板頂以下進行施工作業，自地下1層開始，按照-1、-2、-3的次序，自上而下逐層開挖，每挖一層澆筑本層底板（同時也是下一層的頂板）和邊墻，逐層建造主體結構直至整體結構的底板澆筑完成。北京地鐵16號線工程土建施工19合同段，木達區間盾構接收井（含）～達宮營站（含），1站1區間，與7號線達宮營站呈“L”型換乘。車站外掛換乘廳為地下三層埋深26.1m，外掛換乘廳主體采用蓋挖逆作施工。外掛換乘廳中間柱29根，混凝土強度等級C40，中柱基礎樁為鉆孔灌注樁Φ2000mm（如圖2所示），有效樁長有24m及25m兩種，鉆孔深度分別為28根51.22m與1根59.52m，永久立柱采用直徑900mm壁厚20mm鋼管柱，按柱頂至地面高度約為5m，永久立柱的有效長度分別為28根24.23m、1根31.53m，鋼管柱（如圖3所示）插入灌注樁連接長度2m。我公司在2015年10月為其供應超保坍混凝土一共2500立方米，混凝土28d強度均達到設計強度的130%以上。

結論

（1）通過對聚羧酸減水劑的減水、緩凝、保坍和引氣等組份調配，在不同環境下可有效的控制混凝土的凝結時間和坍落度損失。

（2）采用低水膠比、大摻量礦物摻合料的技術路線，使用專用外加劑可使混凝土拌合物的工作性能延長至20h以上。

（3）特種混凝土在試驗室研究成功投入實際工程應用前必須進行模擬試驗；通過模擬實際施工的工藝和環境，驗證混凝土是否能滿足工藝要求，制定混凝土質量控制的保障方案，確保混凝土在實際工程中順利使用。

作者：劉文秀   單位：北京市軌道交通建設管理有限公司