交通運輸業的特征

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交通運輸業的特征范文第1篇

關鍵詞：陜西省；交通運輸業；碳排放；LMDI分解法

中圖分類號：X73文獻標志碼：A文章編號：16716248（2016）02003805

二氧化碳的大量排放導致了溫室效應的日益嚴重，全球地表溫度上升對人類的生存產生了巨大的威脅。2009年中國在哥本哈根氣候會議上做出了到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放量比2005年下降40%～45%的承諾，中國碳減排任務十分艱巨。作為中國國民經濟發展的基礎產業之一，交通運輸業在運輸生產和服務過程中要消耗大量的能源，尤其是化石燃料，而化石燃料的燃燒是二氧化碳排放的主要來源。根據IPCC提供的報告顯示，交通運輸部門是僅次于能源供應和工業生產的第三大溫室氣體排放部門[1]。因此，交通運輸業是降低碳排放量的重要領域。

因素分解法是研究碳排放相關問題的一種重要的方法。碳排放因素分解法主要有：Divisia分解法（LMDI分解模型算法）、STIRPAT模型、 Laspeyres指數法等，其中應用最廣泛的要數Divisia分解模型算法體系。徐國泉等給出了具體的LMDI分解模型算法，通過定量分析研究，認為能源效率的提高對中國人均碳排放具有抑制作用，能源結構的調整對中國人均碳排放的影響作用甚微[2]。雷厲等通過構建LMDI分解模型算法分析了中國碳排放的區域差異，體現了區域間碳排放影響因素的差異[3]。魏慶琦等利用LMDI分解模型算法研究了GDP、經濟和交通的依存度、能源效率、運輸結構等因素對中國交通運輸業碳排放的影響[4]。徐雅楠等采用STIRPAT模型分析研究了人口、人均消費、技術等因素對交通運輸業碳排放的影響，并將人口因素進行二次分解，研究不同人群是如何影響交通運輸業碳排放的[5]。張明用Laspeyres完全分解方法研究了中國能源消耗和能源強度的變化特征[6]。

本論文在測算陜西省交通運輸業碳排放量的基礎上，通過LMDI分解模型算法的計算結果，分析各因素對陜西省交通運輸業碳排放的影響。這對陜西省交通運輸業實現碳減排，構建低碳環保交通體系具有一定的理論和現實意義。

一、LMDI分解模型構建本論文主要采用2005～2013年陜西省不同運輸方式的客、貨周轉量，運輸能源強度，不同能源的碳排放系數等數據。數據來源于歷年《陜西省統計年鑒》《中國統計年鑒》等。

本文利用Divisia分解法中LMDI分解模型對陜西省交通運輸業碳排放影響因素進行分析研究，其基本思想是把陜西省交通運輸業碳排放量分解成若干影響因素組合的形式，然后計算這些影響因素的貢獻值以及貢獻率[7]。通過對Johan等提出的碳排放量基本模型進行變形，得交通運輸業碳排放量的基本公式為[8]：C=∑ijCij=∑ijCijEij×EijTi×TiT×T（1）式中，C為陜西省交通運輸業碳排放總量；Cij為第i種運輸方式j種能源的碳排放量（i=1，2，3，4）；Eij為第i種運輸方式第j種能源的消費量；Ti為第i種運輸方式的換算周轉量；T為陜西省交通運輸業總換算周轉量。令Fij=CijEij，將其定義為交通能源碳排放強度因素；令Iij=EijTi，將其定義為交通運輸能源強度因素，即單位換算周轉量所消耗的能源；令Si=TiT，將其定義為運輸結構因素，即某種運輸方式的換算周轉量占總周轉量的比例。

第t期相對于基期的碳排放量的變化可表示為[3]：ΔC=Ct-C0=∑ijFtij×Itij×Sti×Tt-

∑ijF0ij×I0ij×S0i×T0=

ΔFij+ΔIij+ΔSi+ΔT+ε=

ΔIij+ΔSi+ΔT+ε（2）式中，ΔC表示碳排放量從基期0到第t期的變化；能源強度Fij為一定值，故ΔFij=0；ΔIij表示運輸能源強度因素變化對碳排放量的貢獻值；ΔSi表示運輸結構因素變化對碳排放量的貢獻值；ΔT為交通運輸業發展水平因素變化對碳排放量的貢獻值；ε為分解余量。D=CtC0=DI×DS×DT×θ（3）對式（3）兩邊取對數得：lnD=lnDI+lnDS+lnDT+lnθ（4）式中，D、DI、DS、DT分別表示碳排放總量、運輸能源強度、運輸結構、交通運輸業發展水平因素對碳排放量的貢獻率，θ為分解余量。利用LMDI分解模型算法將式（2）分解如下：ΔIij=∑ijW′ij×lnItijI0ij；ΔSi=∑ijW′ij×lnStiS0i（5）

二、陜西省交通運輸業

碳排放因素分解（一）陜西省交通運輸業碳排放總量分析

本文采用以下公式對陜西省交通運輸業碳排放量進行計算：C=∑ijCij=∑ijFij×Iij×Si ×T（8）根據國家發展和改革委員會能源研究所的《中國可持續發展能源暨碳排放情景分析綜合報告》[9]提供的資料，Fij的取值如表1所示。

表1各類能源的碳排放系數ttce能源類型標煤柴油汽油原煤碳排放強度0.670 00.592 10.553 80.755 9隨著科學的發展和進步，不同運輸方式的運輸能源強度即單位換算周轉量消耗的能源會隨之發生變化[910]。交通運輸結構是指一個國家或者區域交通運輸周轉總量在不同交通運輸方式下的分擔[4]。為了綜合計算不同運輸方式占總周轉量的比重，需要用到換算周轉量的概念。換算周轉量=貨物周轉量+（旅客周轉量×客貨換算系數），客貨換算系數如表2所示，經過計算后的交通運輸結構取值如表3所示。交通運輸業發展水平主要通過陜西省年度交通運輸總換算周轉量來反映，其取值見表4所示。

[11]高潔.交通運輸碳排放時空特征及演變機理研究[D].西安：長安大學，2013.

[12]尹鵬，段佩利，陳才.中國交通運輸碳排放格局及其與經濟增長的關系研究[J].干旱資源與環境，2016，30（5）：712.

[13]劉育紅.“絲綢之路經濟帶”交通運輸碳排放空間轉移分析[J].財經理論與實踐，2016（2）：129133.

[14]關海波，金良.中國交通運輸碳排放測度及未來減排情景模擬[J].未來與發展，2012（7）：5559.

Decomposition of the impact factors of carbon emission in

Shaanxi transportation industryYUAN Changwei， LI Ruoying， RUI Xiaoli， BAI Juan

交通運輸業的特征范文第2篇

[關鍵詞]交通運輸 經濟發展

交通運輸是國民經濟中一個重要的物質生產部門,它把社會生產、分配、交換與消費各個環節有機地聯系起來,是保證社會經濟活動得以正常進行和發展的前提條件。隨著社會大生產的到來和發展,作為服務與社會化生產的交通運輸業,它的基本任務就是通過極大地提高整個運輸業的能力和工作質量,改善國家各經濟區之間的運輸聯系,保證最大限度地滿足社會和國防建設對運輸的需求。

一、交通運輸與經濟發展的關系

經濟增長與交通運輸業發展通常是相互影響的,即交通運輸業的發展可以推動國民經濟的增長;國民經濟的增長也會帶動交通運輸業的發展。

一般來說,如果國民經濟增長對交通運輸業的拉動作用大,那么交通運輸業對國民經濟發展的推動作用就小,反之亦然。因此,可以把交通運輸業與國民經濟增長之間的“推動效應”和“拉動效應”的關系分為三種情形:當“推動效應”大于“拉動效應”時,表明這一國家或地區已有一定的經濟基礎,而交通運輸業是其進一步發展的制約因素,即運輸供給小于運輸需求,交通運輸業發展滯后,應該加速發展;當“推動效應”與“拉動效應”大致相當時;表明這個國家或地區經濟發展與交通運輸業發展是相適應的,即運輸供求基本平衡;當“推動效應”小于“拉動效應”時,表明這個國家或地區運輸需求不足,應優先發展經濟,交通運輸業的發展速度應適當減慢,以求得交通運輸業和國民經濟協調發展。

二、社會經濟類型的變化與運輸業的發展

在經濟與交通運輸業的相互關系中,考察和分析經濟與交通運輸的歷史發展,可以看出經濟結構、產業結構、產品結構的變化直接影響到運輸體系的發展和變化。隨著生產的發展,經濟結構、產業結構的變化,勞動力從第一產業向第二產業轉移。這時,第一產業的比重不斷減少,而第二產業的比重不斷增加。在工業化和市場大規模擴大的過程中,原材料急劇增加,貨運量的平均增長率接近或者超過國民經濟的增長率。在工業化過程中,工業品和消費品的輕工業在工業中所占的比重越來越大,在所運送貨物的平均價值明顯增大的同時,它們的平均體積和重量卻減小了,依次在這一進程中,貨運量的增長速度將逐漸減緩,其增長率會逐漸低于國民經濟的增長率,而客運量則保持接近于國民經濟增長率。由于生產結構、產品結構發生了變化,對運輸提出了迅速、方便、安全等側重于運輸質量的高要求。公路運輸和航空運輸開始蓬勃發展,運輸規模和結構有了很大變化。這種規律性變化是經濟結構、產業結構、產品結構、生產力布局變化的反映,也是運輸體系與人民生活水平逐步發展與完善的結果。

在由農業社會向現代工業和服務業發達的社會轉變的過程中,工業化及相應的對地域條件的要求給人口分布帶來了顯著的影響,人口轉向連接原材料產地和工業基地的交通路線,這對各類經濟活動和人員輸送起到了極大的推動作用。

另外,經濟分工和生產專業化進一步加強了物質、人員和信息的交流。地區勞動分工取決于與地點有關的生產成本、交通體系的運輸能力。這樣,一個地區勞動分工以及相應的交通體系,形成了一個具有不同規模和不同作用的區域中心。

從而可知,社會經濟類型的變化直接或間接地影響著交通運輸體系的發展變化。但同時,運輸業又對社會經濟類型的變化起著推動作用和更直接安全的服務作用。

三、美國交通運輸的發展

美國認識到進入一個新的 21 世紀保持擁有世界上最優秀的運輸體系的重要性。 2000 年,美國運輸部頒布了《 2000~2005 年戰略規劃》。按照這一戰略規劃,新世紀的運輸體系將優先保證運輸的安全和可持續發展,而且要向國際延伸,以智能化為特征,實現個性化服務,營造一種創新開拓和科技導向型的運輸發展環境。

美國將支持經濟增長作為國家運輸系統最基本的目標之一,并把運輸業的合作、創新經營和財政健康定位到整個戰略的重要主題,認為它們對美國在全球經濟競爭中的重要性與日俱增。為此,運輸部將努力做到:充分考慮建設與維護運輸體系的成本和風險;使現有系統的運輸效率最大化;堅持激勵創新的貿易規則與標準;通過及時分析信息來改進系統;加速新技術的應用。

四、對我國交通運輸發展的啟示

1. 運輸業的健康發展不僅取決于硬件,更取決于軟件

美國運輸業發展可以分為兩個階段:1980 年之前以交通運輸基礎設施建設為主的發展階段――硬件和運輸企業發展;1980 年之后以運輸管理體制改革、建立新的運輸政策體系為主的發展階段――軟件發展。運輸業發展離不開道路、鐵路、橋梁以及運輸工具等交通運輸硬件設施的發展,但當交通基礎設施建設達到一定規模水平以后,運輸業展的重點應從硬件建設轉向軟件建設。只有通過軟件建設和完善,才能夠充分發揮交通基礎設施和運輸工具等硬件發展的優勢,保證運輸的安全、高效、舒適和便捷。目前我國交通應該注重運輸業“軟件”發展,通過運輸組織和管理的改革,建立有效的市場競爭機制,促進各種運輸方式和運輸企業發展,建立安全、高效、經濟的綜合運輸系統。

2. 運輸業發展過程中應恰當發揮政府和市場的作用

政府在運輸業發展方向、路徑和結果上發揮著重要指導作用。運輸基礎設施作為公共產品,我國政府對各種交通基礎設施建設結構規劃起主要作用是正確的,但是為了提高投入的經濟效益和社會效益,今后應更多地發揮市場在資源配置的作用。要注意發揮政府干預和市場機制的各自優勢,克服“政府失靈”和“市場失靈”現象。

交通運輸業的特征范文第3篇

關鍵詞：營改增 交通運輸業 納稅籌劃

“營改增”是我國“十二五”時期財稅體制改革的一項重要舉措，是國家結構性減稅政策的主要內容之一，有利于完善增值稅抵扣鏈條，有利于減少重復征稅，有利于順利實現國家經濟轉型。同時，“營改增”對于解決交通運輸業的發展瓶頸，減輕交通運輸業的稅收負擔，降低運營成本，提升行業活力將發揮積極作用。交通運輸業應當分析“營改增”帶來的影響，強化納稅籌劃，降低稅收成本，提高稅后收益，增強企業核心競爭力。

一、“營改增”后交通運輸業的稅負變化

“營改增”后，現行增值稅新增11%和6%兩檔較低稅率，交通運輸業一般納稅人適用11%稅率，按一般計稅方法計稅，小規模納稅人適用3%征收率，按簡易方法計稅。改征增值稅后，交通運輸業的稅負變化可以從兩個方面展開分析。

（一）小規模納稅人的稅負變化

“營改增”后交通運輸業的小規模納稅人，采用3%的征收率繳納增值稅，雖然3%的征收率與營業稅3%的稅率持平，但增值稅以不含稅銷售額為稅基征稅，營業稅以含稅銷售額為稅基征稅，從而明顯降低小規模納稅人的稅基。因此，在其他條件相同的情況下，“營改增”后交通運輸業的小規模納稅人實際稅負在原來基礎上有所減少。

（二）一般納稅人的稅負變化

“營改增”后交通運輸業的一般納稅人，按照應稅銷售額和11%的稅率計算銷項稅額，從用于生產經營的外購油料、運輸工具、修理費等取得進項稅額，銷項稅額和進項稅額兩者相抵扣后繳納增值稅。交通運輸業由原來營業稅3%的稅率上升為增值稅11%的稅率，稅率升幅達8%，銷項稅額明顯增大。同時，占交通運輸業營業成本比重較大的過路過橋費、人力成本、存量固定資產折舊、車輛保險費、租賃費等都不可抵扣。若企業當期購置和更新固定資產較少，短時間內企業能夠抵扣的進項稅額較小。因此，“營改增”后交通運輸業的一般納稅人實際稅負有所增加。

改征增值稅后，貨物運輸企業實際增值稅負擔率增加到4.2%，上升幅度為123%。因此，交通運輸業應在“營改增”背景下，把握稅改機遇，進行合理的納稅籌劃，以減輕企業的稅收負擔。

二、“營改增”后交通運輸業的納稅籌劃思路

納稅籌劃是納稅人在遵守稅法的前提下，事先對自身的經營活動所進行的旨在減輕稅收負擔的一系列謀劃。“營改增”后交通運輸業可以從納稅人身份選擇、經營活動等方面開展納稅籌劃。

（一）納稅人身份選擇籌劃

“營改增”后應稅服務年銷售額超過500萬元（含）的納稅人認定為增值稅一般納稅人，小于500萬元為小規模納稅人，交通運輸業一般納稅人適用11%的稅率，小規模納稅人適用3%的征收率按簡易方法征收。由于一般納稅人和小規模納稅人的征稅方法存在差異，交通運輸業可通過納稅人身份選擇進行納稅籌劃。

案例：A交通運輸公司某年度不含稅的銷售額為m，不含稅的購進額為n，增值率為x，當A為一般納稅人時，A應納增值稅t1=11%m-17%n=17%xm-6%m；當A為小規模納稅人時，A應納增值稅t2=3%m。令t1=t2，即兩類身份納稅人的增值稅稅負相同，得17%xm-6%m=3%m，x≈52.94%。

“營改增”后交通運輸業在銷售額相同的情況下，增值稅稅負的高低取決于增值率的大小。若增值率大于52.94%時，則適宜選擇小規模納稅人身份，若增值率小于52.94%，則適宜選擇一般納稅人身份，若增值率等于52.94%時，則兩類身份納稅人稅負相同。

“營改增”后交通運輸業在進行納稅人身份選擇時，一方面，需要計算比較不同類型納稅人的增值稅稅收負擔，另一方面，需要進一步考慮交通運輸業的一般納稅人在完善自身會計制度、培訓專業會計人員、規范增值稅核算程序等方面所投入的納稅成本。因此，“營改增”后交通運輸業在納稅籌劃中要合理選擇納稅人身份。

（二）經營活動納稅籌劃

1.兼營不同稅率下的納稅籌劃。“營改增”后，交通運輸業的納稅人若存在兼營不同稅率的應稅項目，應分別核算各個項目的銷售額，避免低稅率項目從高計稅的情況，實現節稅效應。交通運輸業稅率為11%，物流輔助業稅率為6%，若企業兼營不同稅率并且未分別核算，則從高適用稅率繳納增值稅。交通運輸業應當進一步規范會計核算，健全賬簿資料，提高財會人員素質，如實記賬，避免高稅率計稅。

2.供貨商選擇中的納稅籌劃。增值稅一般納稅人能夠開具增值稅專用發票，交通運輸業一般納稅人從其處采購物資可抵扣其中包含的增值稅進項稅額。增值稅小規模納稅人能夠提供普通發票或由稅務機關代開的增值稅專用發票，交通運輸業一般納稅人從其處采購物資無法抵扣其中包含的增值稅或按3%的抵扣率抵扣進項稅額。因此，交通運輸業在選擇供貨商時，不僅要考慮物資采購價格的高低，還需要考慮是否可以抵扣進項稅額這個因素。

（1）一般納稅人選擇供貨商的納稅籌劃。基于交通運輸業的一般納稅人，從小規模納稅人處采購物資無法抵扣進項稅額形成的損失，企業可在購貨環節與供應商溝通，要求小規模納稅人給予相應比例的價格折扣。

案例：A交通運輸公司某年度不含稅銷售額為m，從一般納稅人處購進的含稅購進額為n1（適用17%的增值稅稅率），從小規模納稅人處購進的含稅購進額為n2（適用的抵扣率為t1），其中城建稅稅率α，教育費附加征收率為β，企業所得稅稅率適用25%。

從一般納稅人處購貨實現的凈利潤為：

當小規模納稅人供貨商的含稅價格是一般納稅人含稅價格的86.80%（或87.05%或84.02%等）時，A交通運輸公司從兩類供貨商處采購物資獲得的凈利潤相同。當小規模納稅人與一般納稅人的含稅價格比率小于86.80%（或87.05%或84.02%等）時，A交通運輸公司應當選擇增值稅小規模納稅人為供貨商；反之，應當選擇增值稅一般納稅人為供貨商。

（2）小規模納稅人選擇供貨商的納稅籌劃。“營改增”后交通運輸業如果選擇小規模納稅人身份，由于小規模納稅人計算增值稅時不能抵扣進項稅額，所以在選擇供貨商時，只需要通過比較采購物資的含稅價格，最終選擇價格較低的供貨商。

（三）納稅時間選擇的納稅籌劃

納稅籌劃具有鮮明的可預見性，“營改增”后交通運輸業應當明確增值稅為鏈條稅的特征，合理把握開具和取得增值稅專用發票的時間，控制銷項稅額與進項稅額的差額。改征增值稅后，交通運輸業可充分利用市場通貨膨脹、貨幣時間價值等因素，盡可能實現延期納稅，相對降低企業自身的稅收負擔。

交通運輸業對于在月末發生或月末確認的業務，可以通過與客戶及時協商溝通，推遲業務確認時間，盡可能將開票時間推遲到下月，減少當月銷項稅稅額。同樣，對于在月末發生采購物資或購進固定資產業務時，應該盡可能在當月取得增值稅專用發票，增加當月可抵扣進項稅稅額，實現遞延繳納增值稅。

交通運輸企業還應密切與上下游相關企業之間的關系，對于油料供貨商、車輛修理企業可以實現定點，保持長期合作關系，對于下游客戶可以給予適當價格優惠，以便實現合理選擇納稅時間的納稅籌劃。

（四）固定資產購置的納稅籌劃

改征增值稅后，交通運輸業可抵扣稅款的外購貨物、勞務及新增固定資產占收入比約為47.20%。因此，交通運輸業可以充分利用固定資產購置過程進行納稅籌劃，有效降低企業稅負。“營改增”后交通運輸業購置運輸工具、機器設備、維修工具等固定資產可以獲得增值稅專用發票，以票抵扣相應的進項稅額，能夠有效減少增值稅納稅額。因此，一方面，交通運輸企業可以根據自身發展戰略和實際財務狀況，制定合理的固定資產購置計劃，適時更新企業固定資產，既可以實現企業的設備更新與技術升級，也可以增加進項稅稅額，減輕企業的增值稅稅負。另一方面，交通運輸業在購置運輸工具的過程中，采購運輸工具零配件，通常取得供貨商開具的普通發票，一方面普通發票進項稅額無法從銷項稅額中抵扣，另一方面與運輸工具不可分離的零配件需要計入固定資產原值計提折舊，會導致企業利潤減少。因此，應要求供貨商將零配件銷售額和運輸工具銷售額開在同一張增值稅專用發票上，避免供貨商對零配件開具普通發票不可抵扣進項稅。

（五）定價體系的納稅籌劃

“營改增”后交通運輸業可以通過自身定價體系的調整，將增值稅的稅負轉嫁給下游企業，如果下游企業同樣是增值稅的一般納稅人，獲得的進項稅額可以抵扣，實際成本也將減少。通過定價體系調整，發揮“營改增”結構性減稅的優勢，實現上下游企業的互利雙贏。

案例：A交通運輸公司（一般納稅人）某年度含稅銷售額為m，從供貨商（一般納稅人）處購進的不含稅購進額為n，城建稅稅率為7%，教育費附加征收率為3%，“營改增”后原含稅定價的提高比例為x。

“營改增”前A公司的利潤總額：

利潤總額=m-3%m（1+7%+3%）-（1+17%）n=0.967m-1.17n

“營改增”后A公司的利潤總額：

利潤總額=m（1+x）÷（1+11%）-[m（1+x）÷（1+11%）×11%-17%n]×（7%+3%）-n=0.8910m+0.8910mx-0.983n

令“營改增”前、后A公司的利潤總額相等，得：x=0.085-0.210n/m

“營改增”后交通運輸業在定價時應在原含稅價格基礎上至少提高（0.085-0.210n/m）的比例，才能保證“營改增”后企業的利潤總額保持不變。

（六）經營模式的納稅籌劃

“營改增”后交通運輸業應積極調整經營模式，消除“大而全”、“小而全”因素，適時將原有部分業務剝離出去。這樣，交通運輸業不僅可以減少稅收負擔，還可以在“營改增”的契機中轉型升級，走上專業化發展道路，提高企業核心競爭力。

綜上所述，“營改增”后交通運輸業應從企業自身出發，在納稅人身份選擇和經營活動等方面開展納稅籌劃，發揮增值稅鏈條稅的特性，妥善控制企業稅負變化，釋放“營改增”帶給交通運輸業的實惠，實現稅負最小化目標。Z

參考文獻：

1.中國物流與采購聯合會.關于物流業營業稅改征增值稅試點情況的調研報告及政策建議[J].中國商貿，2012，（15）：12-15.

交通運輸業的特征范文第4篇

2個小時的專訪里,李盛霖對《財經國家周刊》談得最多也最富激情的,即是建設中國未來的綜合運輸體系。

所謂建設綜合運輸體系,是指統籌規劃公路、水路、航空、鐵路等運輸方式,并加以綜合利用,以提高交通運輸的總體效率。

事實上,這并非一個全新概念,中國政府和交通行業內專家很早便誕生了建立綜合運輸體系的設想。從上世紀80年代開始,就陸續有業內人士向國務院等機構建議,將多種運輸方式的管理職能整合在一起,組建交通運輸部或交通委員會,并打造中國的綜合運輸體系,但這些建議都因時機不成熟而最終擱淺。

在李盛霖看來,與以往不同,目前中國已經進入了建設綜合運輸體系的歷史機遇期。

“如果各種運輸手段都還沒有得到充分發展,建設綜合運輸體系只能是空談,而目前中國各種運輸手段都已經取得了較為充分的發展,無論是社會進步還是經濟發展都需要綜合使用各種運輸手段,建設綜合運輸體系已經成為時代的必然要求。”李盛霖說。

另一方面,2008年國務院進行了大部制改革,雖然在交通運輸領域,這種改革進行得并不徹底,但已搭建起的大交通運輸部的平臺,為各種運輸方式最終實現協調發展,打下了基礎。

李盛霖強調,“如果不抓住時機,適時推進綜合運輸體系建設,以及建設以綜合運輸體系為主要特征的現代交通運輸業,就會犯歷史性錯誤,交通運輸就很有可能會再次成為制約中國經濟社會發展的瓶頸。”

瓶頸破解

交通運輸業曾經是制約中國經濟社會發展的主要瓶頸之一。

改革開放初期,李盛霖在天津市政府辦公廳工作。工作中,李盛霖注意到,“當時,幾乎所有的發展問題,往前一推都是交通或能源的問題。這兩個瓶頸問題,嚴重制約了經濟社會的發展。當時基層部門反映最多的也是這兩個問題。”

其后,李盛霖又在地方和中央的多個宏觀決策部門工作過,各級政府在“經濟要發展,交通需先行”的理念指導下,集中精力大量建設基礎設施,突破交通、能源等瓶頸問題,給李盛霖留下了深刻印象。

翻開《中國交通年鑒》,可以看到近年來中國交通建設狂飆突擊的現實。

公路――改革開放初期,中國公路的通車總里程為89萬公里,居世界第七位;而到“十一五”末,中國公路的通車總里程已經達到395萬公里,居世界第二位。公路貨運量位居世界第一。

鐵路――改革開放初期,中國大陸鐵路營業里程為5萬公里。到2009年底,中國鐵路營業總里程達到8.6萬公里,居世界第二位。

水運――2009年,中國港口完成貨物吞吐量76.57億噸,已經連續七年保持世界第一。中國的內河航道總里程12.3萬公里,也是世界第一。

民航――民航運輸總周轉量由改革開放初期的世界第三十七位,現在已經躍居世界第二位。

“改革開放三十年,中國的交通發生了翻天覆地的變化,交通瓶頸問題可以說已經基本得到緩解。”李盛霖語帶欣慰。

不過,中國的交通運輸業仍然存在明顯的短板。

一次,李盛霖會見來訪的英國交通大臣,他頗為自豪地介紹,中國港口貨物吞吐量達已位居世界第一。英國交通大臣卻指出,英國的港口不但是信息化手段武裝起來的港口,而且部分港口還增加了金融結算等功能,已經成為國際化的金融結算中心。這件事對李盛霖的觸動非常大。

通過數字對比,也可以看出中國交通運輸業與發達國家的差距。中國社會物流總成本占國民生產總值的18%、運輸費用占國民生產總值的比例超過9%,而發達國家的這兩個比例分別為10%和6%左右。中國載貨汽車油耗比世界先進水平高30%,內河運輸船舶油耗比國外先進水平高20%以上。

數據表明,中國交通運輸業的現代化水平還比較低,運輸效率亟待提高。

李盛霖:在交通建設領域,近年來發展最為迅猛的是高速公路。1988年,中國才開始建設第一條高速公路――滬嘉高速,截止2009年年底,中國高速公路通車總里程已達6.5萬公里,到今年年底則可以達到7.3萬公里,2010年共建成竣工高速公路8000多公里。“十一五”期間,中國共建成高速公路3.2萬公里,相當于目前全國高速公路總里程的44%。

按照計劃,2011年和2012年,中國每年將至少竣工高速公路1萬公里。按照這個速度,明年年底或者最遲后年,中國的高速公路總里程數就將超過美國,成為世界第一。

中國曾經長期存在的另一個交通瓶頸問題,是農村公路建設。按照過去的體制,農村公路由當地的鄉、村管理,有條件的地方修路,而沒條件的地方只能望路興嘆。

進入新世紀后,農村公路建設被提上了日程。在持續的努力下,農村公路建設也取得了新的突破。

到“十一五”末,中國全部的鄉鎮都通了公路,96%的鄉鎮通上了柏油路或水泥路。中國東部地區和中部地區,不僅實現了村村通公路,而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。到“十一五”末期,西部地區98%的建制村通了公路,30%到40%的建制村通上了柏油路或水泥路。按照國家“先東后西”布局,“十二五”期間,西部地區農村公路建設將進一步加快。

不僅如此,近年來,中國與老撾、緬甸、泰國和巴基斯坦等國家的公路實現了銜接。國際大通道建設,為中國開發出新的出海通道,也促進了公路沿線國家的經貿交往,實現了多贏。

不過,從目前我國各個運輸手段的發展來看,我國交通業服務的水平、通達的深度,還有整個基礎設施的質量等跟先進國家相比都有很大差距,交通運輸手段發展到今天,更要強調科學發展,強調運輸方式的轉變。而經過幾年的反復思考,這種轉變的方式已經非常明確,就是要實現由過去傳統的交通運輸業,全面向現代交通運輸業轉型。

李盛霖的“現代交通運輸業”

2005年年底,李盛霖由國家發改委副主任調任交通部部長。上任后不久,他便提出交通運輸業不僅是基礎產業,而且也是服務業這一理念,并很快在交通系統內形成了共識。

現代化程度低且效率低下的交通運輸業,顯然并不利于交通運輸行業實現“三個服務”,即為國民經濟和社會發展服務、為群眾安全便捷出行服務、為社會主義新農村建設服務的目標。

造成中國交通運輸業效率較低的一個重要原因,是中國尚未建立起完善的綜合運輸體系。

2008年實現大部制改革之前,中國的各種交通運輸方式曾長時間分屬不同部門管理。交通部管公路和水運,國家民航總局管航空運輸,鐵路運輸歸鐵道部管理。

甚至,在同一種運輸方式中,運輸管理職能也存在條塊分割問題。例如,當出租車在城市內運行時,歸建設部管轄;而出租車一旦出城行駛,便歸交通部管理。

而管理職能的分割,使得各種運輸方式在制定規劃時便缺乏有效的銜接,容易出現運力投放盲目和重復建設等問題,進而導致各種運輸方式之間的無序競爭,使得聯合運輸難以組織,難以形成綜合運輸效益。

各種運輸方式在進行技術革新時,采取不同的標準,也使得創新優勢難以得到充分發揮。

以鐵路、公路、民航這三種主要運輸方式為例,以往這幾種運輸方式各自規劃的樞紐大多是“自成體系”,相互之間換乘不便,大大增加了人流和物流成本;在山區以及其他地質條件較差的地區,公路與鐵路部門還曾經為爭奪有限通道資源,產生過矛盾。

要想建設更暢通、高效和更安全的交通運輸業,首先需要實現各種交通方式由獨立發展到綜合發展的轉變。同時,需要在建設綜合運輸體系的基礎上,綜合運用各種現代科技及管理手段,實現中國交通運輸業的現代化。

“經過科學地研究、分析,我們制定了新的目標,就是轉變發展方式,發展現代交通運輸業,由傳統向現代轉型。”李盛霖表示。

李盛霖:什么是現代交通運輸業?我們確定了5個方面的內涵。第一是建設綜合運輸體系。各種運輸手段發展的今天,如果不抓住時機,實現各種運輸方式協調發展,建設綜合運輸體系,將是歷史性的錯誤。綜合運輸體系的目標之一是要實現:旅客零換乘,貨物無縫銜接。

第二是推動現代物流建設。上世紀70年代,我曾經在天津拖拉機廠工作。當時拖拉機廠有自己的車隊,拉原材料的時候經常是空車去,而送貨的時候則往往是空車回來。現代交通運輸業則要求由專業的組織,來承擔物流職能,采取信息化等手段,提高效率,降低成本。

第三是科技進步和信息化。需要用信息技術武裝起來的,不僅僅是現代物流業,還應該包括交通運輸業的方方面面,實現智能交通。現代交通跟傳統交通重要的區別是對信息化技術的利用程度,因為信息化程度體現了現代交通運輸業的發展程度。

第四是低碳交通。建設現代交通運輸業的目標之一是要提高運輸效率,節能降耗。而目前中國的海上及空中運輸,已經面臨更為嚴格的減排要求和挑戰。因此,實現低碳交通是建設現代交通運輸業的努力方向之一。

第五是要推進安全保障體系和應急處置體系建設。現代交通運輸業不僅要提高運輸效率,更重要的是安全。我們不再單純地把錢花在修路等基礎設施的建設上,而是同時也關注交通安全保障領域的建設,這也體現了現代交通運輸業以人為本的思想。

“綜合運輸”已經起步

盡管在建設綜合運輸體系方面還存在著一些制約因素,但建設綜合運輸體系及現代交通運輸業的布局已經破題。

在中央進行大部制改革之前,一些地方政府在實踐中,便已經看到了交通領域各種運輸方式不能協調發展的弊端,并開始籌劃建設本省的綜合運輸體系。例如,從2005年下半年開始,江蘇交通廳逐步將港口、地方鐵路及航空產業納入管理范圍,加上此前就具備的公路、水運及城市客運管理職能,在江蘇省內初步形成“大交通”的管理體制。

其后幾年,江蘇省交通廳還依托京滬高鐵、滬寧城際鐵路建設,建設了南京南站等一批綜合客運樞紐,在這些樞紐中,集合了鐵路、公路、城市客運等運輸方式。今年1月,江蘇省交通運輸廳正式掛牌成立,其主要職責之一就是要促進江蘇省內各種運輸方式實現銜接,提高運輸效率。

在交通運輸部建設綜合運輸體系的思想指導下,東部沿海的多個城市也都在加強綜合交通樞紐建設,以實現旅客零換乘的目標。

在智能交通領域,截止今年10月,全國有河北等10幾個省建成并開始使用高速公路不停車收費系統(ETC)。不僅是公路,用信息技術武裝起來的智能交通體系,已經廣泛應用于水運及一些橋梁的管理,并且取得了非常好的效果。

談及安全保障和應急處置體系的建設,李盛霖感慨至深。1999年“11.24”海難,當天“大舜”輪在從煙臺駛往大連的途中傾覆,共造成282人遇難。由于當時中國缺乏海上救援力量,沒有救援直升飛機,其它船只又靠不上去,救援人員只能眼睜睜地看著很多乘客墜入深海。

而如今具備救助能力的交通運輸部救助打撈局,救助能力得到較大提升。“十一五”的五年時間里,中國海上搜救中心已經成功救助遇險人員97367人,平均一年救助超過19000人,救助成功率達到96.3%。交通運輸部的救援人員及救援直升機等設備,還在汶川大地震等突發事故的救援中,發揮了重要作用。

李盛霖表示,建設現代交通運輸體系的五個方面,是互相聯系的,未來它們也必將會互相促進、共同發展。例如,交通行業的信息化及現代物流業等領域的發展,也將對綜合運輸體系的建設,起到促進作用。

李盛霖:信息技術已經從互聯網發展到現在的物聯網,已經從原來人和人之間的信息溝通,發展到通過物流網實現人和物、物和物的信息交流,信息技術發展到今天,為進一步建設現代交通運輸業創造了技術條件。

“十二五”期間,交通運輸部將繼續推進行業的信息化建設,通過信息技術的利用,使整個交通運輸體系鏈接為一個整體,同時整合交通運輸體系內已有的信息化管理平臺。例如,公路和水運部門的信息化智能交通管理平臺。

交通運輸業的特征范文第5篇

【關鍵詞】因子分析；系統聚類分析；經濟發展水平

0 引言

現代社會，隨著經濟發展水平的提高，人們各方面的消費實力也在日益提升。消費，尤其是擴大內需已成為帶動我國經濟發展的一個重要因素。網上購物、包裹郵寄、外出旅游、走親訪友等需求，促進了我國交通運輸、倉儲和郵政業的快速發展。特別是近幾年來網上購物的流行，一些運輸郵政行業已經不能滿足人們的日常需求，需要的相關行業就業崗位和人員也日益增多。因此，就有必要對全國各地區各行業的就業人員進行研究分析，這對于如何更合理，更高效地利用人力資源，是十分有價值的。

因此，本文以《中國統計年鑒（2013）》為依據，選取數據“分地區交通運輸、倉儲和郵政業就業人員數（2012年底）”，從鐵路運輸業、道路運輸業、水上運輸業、航空運輸業、搬運和業、倉儲業、郵政業七項指標，對各行業人員做因子分析和系統聚類分析，并對各地的交通運輸業進行區域劃分。

1 實例分析

本文重點選取以上七項指標，對各行業就業人員進行因子分析和系統聚類分析。為了表達方便，各變量指標分別記為x1，x2，x3，x4，x5，x6，x7。為了消除變量在水平和量綱上的影響，其各項指標數據均已標準化。

1.1 因子分析[1-2]

一般地認為，當KMO小于0.5則不宜做因子分析。經SPSS分析可知該數據KMO檢驗結果是0.729，大于0.7，較適合做因子分析。Bartlett檢驗的Sig.取值0.000，表示拒絕原假設，說明各變量之間存在著較強的相關關系。

另外，我們還可以得到一個重要的表格，就是方差表，它是主成分選取的主要依據。其中，前兩個成分的初始特征值分別為4.130和1.227，累計方差百分比分別為64.006%和81.538%。顯然，要保證特征值大于1，且累計方差貢獻率大于80%，故前2個主成分基本包含全部指標具有的信息，因子分析的效果比較理想。

1.2 主成分命名[3]

另外，從因子載荷矩陣可知，第一主成分對道路運輸業、水上運輸業、航空運輸業、搬運和業、倉儲業、郵政業的載荷系數較大，它們大都屬于一次性運輸量較小，運輸不方便的行業，故可命名為“可需求型運輸行業”。第二主成分對鐵路運輸業的載荷系數較大，且考慮到鐵路一般的運輸量較大，運輸相對較方便，故可命名為“可依賴型運輸行業”。

從主成分表達式中可得出各個因子得分，為了分析，這里我們要考慮各因子的綜合得分，依據公式：

y=■y1+■y2 （λ1=4.130，λ2=1.227）

經SPSS計算后，可得出各個地區的綜合得分，其排名（按照綜合得分從大到小）列舉為：北京、廣東、上海、河南、山東、黑龍江、遼寧、浙江、湖南、湖北、山西、吉林、江蘇、四川、陜西、河北、內蒙古、福建、廣西、天津、安徽、重慶、云南、江西、新疆、甘肅、貴州、海南、青海、寧夏、。

根據我國經濟發展水平和各地區的交通運輸、倉儲和郵政業等能力，可以大體得知，該排名能夠反映一定的實際情況，即：我國大部分交通運輸、倉儲和郵政業就業人員都集中在經濟發達或較發達地區，或是沿海地區，或是各種資源較集中的地區，或是陸路和水路等交通均方便的地區。

1.3 聚類分析

在因子分析的基礎上，我們提取了兩個主成分，并且得出各個主成分的得分情況。為了得到更加合理的結果，分別用組間聯接法、組內聯接法、中位數法、最近、最遠鄰元素法進行比較，將31個地區分別聚類為2、3、4、5類，但通過分析，得出word方法與組內聯接法在將各地區聚為四類時結果基本一致，而且此結果符合實際。

2 結果分析

由聚類分析知，當把31個地區聚為4類時合理性較強，其中：

第一類包括：北京、廣東；

第二類包括：上海、山東、浙江、江蘇、新疆；

第三類包括：河南、黑龍江、山西、吉林、陜西、內蒙古；

第四類包括：遼寧、湖南、湖北、四川、河北、福建、廣西、天津、安徽、重慶、云南、江西、甘肅、貴州、海南、青海、寧夏、。

第一類可概括為交通運輸業很方便地區。北京是全國的政治、經濟、文化中心，交通十分方便，尤其是鐵路運輸、道路運輸和航空運輸。而且，密集的人口會刺激消費水平大幅度提高，它的優勢條件，使得大量資源流向北京，尤其是人力資源，因此，交通運輸業的就業人員也就更多；廣東處在我國南方沿海地區，實施改革開放政策后，與海外貿易往來很多，尤其是水運能力。它還是個人口密集型大省，人們的需求量較大，綜合競爭力很強。

第二類可概括為交通運輸業較方便地區。上海、山東、浙江、江蘇這四個省份作為沿海地區，其交通相當便利，都有很多碼頭，水運能力相當強，商品的進出易量大，需要的相關運輸服務人員的量就比較大；而新疆地區，國家實施西部大開發戰略，青藏鐵路的通車，大大提升了西部地區與內地的運輸交流。而且新疆有豐富的礦產資源，水果、棉花等大量農副產品需運往內地或者出口，這就需要大量的運輸業就業人員。

第三類可概括為交通運輸業方便地區。河南、黑龍江、山西、吉林、陜西、內蒙古這六個地區地處內陸或者是邊沿地區，交通不太方便，由于人們消費水平不高，其運輸業的發展也不是很快。但是這幾個地區的自然資源或者是礦產資源都十分豐富，特別是內蒙古的奶制品聞名全國，也很有競爭力。

第四類可概括為交通運輸業不太方便地區。這些地區大多都處在偏遠邊疆地區或內陸地區，交通不方便，人口也不密集，也沒有太多的優勢資源，因而很難帶動當地的經濟發展。湖北雖說水上交通比較便利，但卻處在南北交界的內陸地區，有競爭力的城市也少，而且其它運輸方式優勢不足，水運運輸量又有限，因此缺乏相關就業人員。

3 結論

通過對全國分地區交通運輸、倉儲和郵政業就業人員數的因子分析，并在此基礎上進行系統聚類分析，得出了合理的結論。但由于各地區經濟發展水平高低不一，并結合當地實際，會導致行業就業人員分配不均勻，造成資源浪費。因此，國家應調整政策，積極應對這行業的就業形勢，這對于政府更合理高效地利用人力資源，擴大就業渠道是十分必要的。

【參考文獻】

[1]羅應婷，楊鈺娟.SPSS統計分析[M].北京：電子工業版社，2009：252-300.