交通運輸促進經濟發展

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交通運輸促進經濟發展范文第1篇

1、我省交通基礎設施現狀

“九五”期間，我省共完成交通固定資產投資331.9億元，比“八五”期間增長3.5倍，其中公路建設完成投資284億元，是“七五”、“八五”期總和的4.46倍，航道港口、站場建設完成32.5億元，是歷史上完成投資最多的時期。跨入21世紀后，我省交通建設的投入繼續穩步增長，2001、2002、2003年分別完成交通固定資產投資111億元、118.8億元、139.1億元，其中公路建設分別完成投資105.6億元、107.9億元、124.5億元。至2003年底，全省公路總里程達85234公里，其中高速公路達到1218公里，在全國排名第9位。在公路建設快速發展的同時，我們堅持水陸并舉的原則，充分挖掘我省豐富的水資源潛力，摸索出了一條“航運為主、航電結合，以電促航、滾動開發”的加快水運基礎設施建設的新路子。“九五”期間我省共完成水運建設投資24.5億元，“十五”期頭三年完成水運建設投資10.03億元，水運基礎設施面貌明顯改善，2003年年底，全省通航里程為11968公里，其中四級以上航道為906公里，千噸級以上航道418公里。

2、我省通達“泛珠三角經濟圈”省份的干線公路現狀

（1）南北方向：京珠國道主干線縱貫湖南東部，北連湖北可直達首都北京，南連廣東可通江達海，是湖南“內引外聯”的重要通道，已于2002年全線貫通。太原至澳門國家重點公路縱貫湖南中部，是京珠高速公路湘境的加密線，與京珠高速公路共同構成我省連接“泛珠三角經濟圈”的重要經濟干線，將在“十一五”期重點建設。另外還有G106、G107、G207、G209和S216、S326、S218、S219、S323、S325等國、省道通達廣東、廣西、貴州、云南等周邊省份。

（2）東西方向：上瑞國道主干線橫穿湖南中部全境，東連江西，西接貴州，其中湘潭至邵陽段218.29公里高速公路已于2002年建成通車；衡昆國道主干線起于湖南衡陽，西連廣西桂林，其中湖南境內衡陽至棗木鋪段，全長186.06公里高速公路已于2003年底建成通車。另外還有G319、G320、G322和S232、S308、S309、S310、S315、S318、S320、S321、S322、S324等國、省道通達江西、貴州、重慶等周邊省市。

3、我省與“泛珠三角經濟圈”省份省際運輸現狀

我省與“泛珠三角經濟圈”省份的省際運輸非常活躍。目前，全省共開行省際客運線路1572條，班次2596個，班車4443輛，其中與“泛珠三角經濟圈”省份的客運線路1243條，1581個班次，班車3336輛，分別占省際總量的79%、61%和75%。

在與“泛珠三角經濟圈”省份的省際運輸中，尤以湘粵運輸最為繁榮，共開行湘粵省際班線811條，班車2232輛。全省道路旅客運輸量9.17億人次中，廣東方向客運量達1580萬人次。湘粵班線占全省省際班線總數的51.6%，湘粵班車占全省省際班車的50.2%。我省共有營運貨車13.6萬輛，44.5萬個噸位，其中從事廣東方向營運的貨車達1.36萬輛，占總數的10%；全省營業性道路貨運量3.11億噸，貨運周轉量273.6億噸公里，其中廣東方向貨運量3700萬噸，占全省營業性貨運總量的12%。

湘粵兩省經濟交流一直非常活躍。以107國道和京珠高速為依托，兩省道路運輸呈繁榮發展態勢。據統計，湖南省在廣東經商、打工人員達310萬人，廣東在湖南經商的人員也在逐年增加。湘粵兩省貨運以貨運信息配載為基礎，初步形成了省際間較完善的零擔貨運網絡，湖南在廣東深圳共設有貨運信息配載機構51家。從80年代開始，兩省道路運輸接觸日益頻繁，湖南各地市及80%以上縣區道路運輸發展到了廣東。

二、我省交通發展戰略目標

今后十到二十年，是我國經濟和社會發展的重要時期，也是我省交通實現新的跨越式發展的大好時期，今后一段時期我省交通發展總體目標是：牢固樹立和堅持科學發展觀，以“以人為本”和“人與自然和諧”為理念，建立能力充分、組織協調、運行高效、服務優質、安全環保的公路水路運輸系統，為用戶提供安全、便捷、經濟、可靠的運輸服務。到2010年，全省公路水路運輸緊張狀況得到全面緩解，對國民經濟的制約狀況得到全面改善；到2020年，基本適應經濟增長、社會進步、國家安全的需要。

1、2020年公路、水運發展目標：

到2020年我省將全面建成高速公路主骨架與水運主通道、港站主樞紐，共同建立統一、開放、競爭、有序、與國際接軌的運輸市場體系，初步實現公路、水運交通可持續發展，使公路、水運交通基本適應我省國民經濟與社會發展需要。

——公路

我省公路2020年規劃主要目標：全面建成全省14個市（州）、人口在20萬以上城市的“三縱六橫”高速公路主骨架，實現省內各地通達當日往返，95%以上縣市能1小時內上高速公路，全部國省道建成二級以上公路，全部縣道建成三級以上公路，所有鄉道建成四級以上公路，基本實現村村通油路（或水泥路）。全省總里程將達120000公里，其中，高速公路總里程將達4000公里以上，一級公路1500公里，二級公路18500公里，三級公路12000公里，四級公路60000公里，等外路24000公里，二級以上公路占總里程的20%，有等級公路里程約占80%。

到2020年我省將形成以高速公路網絡為主骨架，干支相連、縱橫全省、通達周邊、安全便捷的公路網絡，公路網技術等級和服務水平將得到大幅度提升，路網結構和布局進一步優化，公路通達深度明顯提高，運輸能力和運輸結構基本適應社會經濟發展的需要，為全面建設小康社會、適應人民群眾出行的需求提供更暢通、更安全、更便捷的公路交通運輸條件。

——水運

我省內河航道2020年規劃目標：到2020年，基本建成以洞庭湖為中心，縱穿南北的湘江、橫貫東西的沅水等三級航道（可通航1000噸級船舶）為骨架，以澧資航線、資水、澧水、耒水、凇虎航線、藕池東河等五級（可通航300噸級船舶）以上航道為干線，其他航道為基礎的通江達海的內河航道體系。基本滿足區域經濟社會發展和西部大開發的需要，實現湖南省內水運資源豐富地區間300噸級以上船舶和船隊的直達運輸，提高內河航運的運輸效益和服務質量，推動湖南省內河航運持續和健康發展。

我省內河港口2020年規劃目標：適應水運規模化、集約化的發展趨勢，加快港口結構調整步伐；建成全省的集裝箱、件雜、石油及液化氣等專業化運輸系統；與城市規劃相協調，拓展港口的服務功能，主要港口的現代物流中心作用明顯。到2020年，形成以全國主樞紐為中心、區域性重要港口為依托、其他中小港口為基礎的合理港口布局體系，基本滿足腹地經濟社會發展對港口運輸的需求。

2、2010年公路、水運發展目標

到2010年，我省公路、水路交通基礎設施運輸能力和總體服務水平明顯提高，基本建立服從全省社會經濟發展要求的綜合運輸網絡以及符合社會主義市場經濟要求的運輸市場體系，公路、水路交通緊張和制約狀況得到全面改善。

——公路

我省公路2010年主要發展目標：省境內三條國道主干線及一條省際公路西部大通道建成高速公路，繼續加強國家重點公路以及其他國、省道重要干線公路的建設和路網改造，加強農村公路和交通扶貧公路建設，使我省初步形成以高速公路為主骨架，東西連接、南北貫通、通達城鄉、結構合理的公路網絡，實現省會長沙與全省另外13個市（州）首府以高速公路聯接，各市（州）與縣（市）之間用二級以上標準的公路聯接，大部分地市有三條以上高速公路聯通，大部分縣市有三條以上二級公路相接；宜通公路行政村實現村村通公路，省道上渡口基本實現改渡為橋，全省公路的平均技術等級顯著提高；農村交通條件得到明顯改善，實現全部的縣到鄉鎮通等級油路（或水泥路），全部的鄉鎮和行政村通公路，鄉到行政村公路消滅無路面狀況，公路的行政村班車通達率達到95%以上。

到2010年底，全省公路通車總里程力爭達到100000公里，高速公路達到3000公里左右，一級公路1000公里，二級公路9000公里，三級公路8000公里，四級公路40000公里，等外路39000公里，等級公路占通車總里程的61%，二級以上公路占通車總里程的13%，公路網面積密度達47.2公里/百平方公里左右。公路運輸能力和服務水平均有較大提高，公路交通緊張和制約的狀況得到全面改善。

——水運

我省內河航道2010年發展目標：以效益為中心，大力改善湘江、沅水、松虎航線、資水、澧水等主要航道的通航條件，按規劃標準基本建成湘江的歸陽～城陵磯、沅水的凌津灘～鲇魚口、松虎航線的安鄉～茅草街、資水的桃江～蘆林潭（濠河口）、澧水的澧縣～津市等航道。到2010年規劃改善航道里程725km，其中三級航道415km，四級航道270km，五級航道40km。

我省內河港口2010年發展目標：加快港口結構調整步伐，全省集裝箱、件雜、石油及液化氣等專業港區的布局和建設取得明顯成效，初步形成全省的集裝箱專業化運輸系統，主要港口的集疏運條件全面改善，部分重要港區率先建立EDI系統，滿足港口運輸規模化、信息化的發展要求，長沙、岳陽、常德、株洲、湘潭、益陽、衡陽等主要港口基本適應腹地社會經濟的發展需求。

三、我省與“泛珠三角經濟圈”省份的公路發展規劃

在本屆政府任期內建成南聯廣東，東西連接江西、云貴等省的“一縱兩橫”高速公路，“十一五”期間建設好南聯廣東、東西連接江西、貴渝等省市的“一縱一橫”高速公路，形成華中經濟圈的“兩縱三橫”便捷通暢的高速公路運輸大通道。同時力爭同步建設好省際間其他干線公路，構建“泛珠三角經濟圈”高效、安全的公路運輸干線網絡。

為適應“泛珠三角經濟圈”公路網絡構想，建立和完善“泛珠三角經濟圈”區域一體化的交通運輸系統，從而滿足區域間客貨運輸和省際干線公路交通量日益增長的需要，推動促進湖南與經濟圈內各省的經濟交流與合作，實現我省與區域內各省社會經濟的共同繁榮和發展，我廳專題開展了省際公路銜接規劃的研究。其中我省與“泛珠三角經濟圈”區域內相鄰的省份有廣東、廣西、江西、貴州、重慶等。

——通往廣東的省際公路規劃

我省通往廣東的省際通道共10條。其中，國道主干線、國家重點公路銜接路段2條，國道銜接路段3條，省道銜接路段2條，縣道銜接路段3條。近期建設計劃為：

1、太澳國家重點公路永州以南高速公路：路線全長約163公里，建設年限為2008～2012年；

2、S326白芒營至分水嶺：全長96.4公里，擬建二級公路，建設年限為2008～2010年；

3、G106汝城至三江口：全長35.2公里，擬建二級公路，建設年限為2008～2010年。

4、郴州X014山田坳至鐵絲坪：全長25公里，擬建二級公路2公里，三級公路23公里，“十一五”期建設。

5、郴州X087臨武大橋至毛吉嶺：全長21.4公里，擬建二級公路，“十一五”期建設。

——通往廣西的省際公路規劃

我省通往廣西的省際通道共23條。其中，國道主干線、國家重點公路銜接路段3條，國道銜接路段3條，省道銜接路段4條，縣道銜接路段13條。近期建設計劃為：

1、G207江華至界牌井：路線長65公里，擬建二級規劃，建設年限為2008～2010年；

2、G209通道至青龍界：路線長45公里，全線按二級規劃，建設年限為2005～2007年；

3、S325祥林鋪至龍虎關：全長75.3公里，擬建二級，建設年限為2008～2010年；

4、S323道縣至永安關：路線長32.9公里，“十五”期改造為一級12.3公里、二級20.6公里；

5、S218高木凼至塔子寨：全長73.7公里，擬建二級51公里，三級22.7公里，建設年限為2004～2007年；

6、S219城步至貝子河：路線長57.7公里，擬改造為三級，建設年限為2006～2007年。

7、X078江永至永濟亭：路線長21.7公里，擬建三級，建設年限為2006～2007年。

——通往江西的省際公路規劃

我省通往江西的省際通道共28條。其中，國道主干線、國家重點公路銜接路段4條，國道銜接路段2條，省道銜接路段9條，縣道銜接路段13條。近期建設計劃為：版權所有

1、上瑞國道主干線醴陵金魚石至湘潭易家灣高速公路：路線約全長72.5公里，建設年限為2004～2007年；

2、S310大瑤至鐵山界：路線長36公里，擬建二級公路，建設年限為2003～2005年；

3、S320茶陵至界化壟：全長45.3公里，擬建二級公路，建設年限為2006～2007年；

4、S321炎陵至睦村：全長21.61公里，擬建二級公路，建設年限為2008～2010年；

——通往貴州的省際公路規劃

我省通往貴州的省際通道共21條。其中，國道主干線、國家重點公路銜接路段2條，國道銜接路段1條，省道銜接路段4條，縣道銜接路段14條。近期建設計劃為：

1、上瑞國道主干線懷化至新晃高速公路：路線全長93公里，建設年限為2003～2007年；

2、S222藕團至界牌：全長20公里，改造為二級，建設年限2009～2010年。

2、S31魯沖至大灣：全長49.5公里，改造為三級，建設年限2002～2004年。

3、S232弓判至平侖坳：全長23公里，等外砂路，近期改造為三級，“十一五”期建設；

4、S308鳳凰至大興機場：全長30公里，“十五”期改造為二級。

——通往重慶的省際公路規劃

我省通往重慶的省際通道共6條。其中，國家重點公路銜接路段1條，國道銜接路段1條，縣道銜接路段4條。近期建設計劃為：

1、寧樟國家重點公路吉首至茶洞高速公路：路線全長約75公里，建設年限為2005～2008年。

四、強化“泛珠三角經濟圈”省份一體化運輸的思路

與“泛珠三角經濟圈”各兄弟省市共同努力建立方便、快捷的省際道路客貨運輸網絡，建立統一、高效的應急聯動機制，建立全面、智能化的道路運輸和應急管理信息網絡，逐步實現道路運輸和運政管理信息系統的對接和信息資源的共享，提高道路運輸組織化程度和信息化水平，促使泛珠三角經濟圈道路運輸一體化發展。

1、加快道路運輸組織結構的調整。鼓勵道路客貨運輸企業采取兼并、聯合、改組等辦法，以發展快捷運輸為手段，促進優良資產重組，切實消除經營規模小、經營主體散、運輸質量差等問題，實現做大做優。

2、加快道路運輸經營結構的調整。堅持道路運輸服從社會經濟需求、服從不同層次運輸需求的原則，大力發展專線運輸、直達運輸。適應兩省經濟發展，大力發展旅客運輸；積極開通港澳旅游直達專線車，實現兩省旅游資源和運輸資源的共享。

3、加快道路運輸運力結構調整。通過擴大運力規模，提高運力檔次，優化經營環境，進一步提高客貨運輸能力。到2005年，高級車擁有量從現在的45%提高到85%，客貨運輸量比2003年凈增20%。

4、提高道路運輸服務質量。建立運輸質量信譽考核體系，促進道路運輸服務質量的全面提高，推進道路旅客運輸、貨物運輸的良性發展。

5、大力發展以快件、集裝廂運輸為主要方式的貨物運輸。利用京珠高速公路，依托鹽田港，開辟湖南省公路出海通道；依靠長沙、衡陽等城市綜合功能和運輸樞紐作用，建立物流中轉基地，搶占物流制高點；全面開拓貨運信息配載，加快物流信息系統建設，實現貨運信息資源共享，促進貨運業在未來3年內有新的突破，貨運量以每年10%的增幅上漲。

交通運輸促進經濟發展范文第2篇

作為經濟與社會發展的重要組成部分，我國交通運輸業迅速發展，同時交通運輸業對經濟增長的影響不容忽視。從我國經濟與交通發展現狀出發，選取部分交通與經濟指標，首先進行基本描述統計分析，對我國經濟與交通發展現狀進行梳理，進而利用兩步聚類法將我國31個省市自治區分為兩類，并將每類樣本建立面板數據模型，找出交通發展對經濟發展的影響關系，研究發現：對于第一類省市的經濟發展受運輸線路長度的影響較大，對于第二類省市的經濟發展受客運量、貨運量的影響較大。并在此基礎上提出了處理經濟增長與交通發展之間問題的相關建議。

關鍵詞：經濟與交通；兩步聚類；面板數據模型

中圖分類號：F2

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.12.001

1引言

1.1研究背景

交通運輸是一個獨立的產業，但它也是經濟和其他工業發展的基礎，關系著居民的生活水平和生產水平。交通運輸業的發展必須適應經濟增長的水平，落后的交通建設將成為經濟發展的阻礙，交通建設的推進將造成經濟的浪費。因此，研究交通運輸與經濟增長之間的關系，對交通運輸戰略規劃的未來發展具有重要的參考價值。

1.2文獻梳理

近幾十年來，許多學者研究了交通對經濟增長的影響。這些研究的主要目的是估計不同類型的交通的回報率。一種最常用的方法是建立類似的生產函數型模型，基于添加流量變量的影響，數據的形式不同，如橫截面數據、混合截面數據、面板數據，經常采用對數形式。該研究的規模和地域范圍也不同，大部分數據為區域或全國31個省市，利用東中西部地區進行分析。海成等（2007），運用我國的時間序列數據，表明我國在1978年至1991年之間的交通和經濟增長之間不存在Granger因果關系，并在1992年后相互之間的因果關系，以及交通應該適度超前的經濟發展；李榮和李宇（2006）采用主成分分析和層次聚類分析，我國西部省份的交通區劃分，主要分為四個層次，每一個層面的交通發展規劃應符合當地條件。

2基本描述統計分析

2.1指標的選取

本文所用數據均來自《中國統計年鑒》，所選用的指標有GDP、交通運輸、倉儲和郵政業增加值、客運量（kyl）、貨運量（hyl）、運輸線路長度（lc）等，由于統計年鑒中并未將交通運輸業單獨核算，因此用交通運輸、倉儲和郵政業增加值來代替交通運輸業增加值。

在我國，客運方式有四種：鐵路、公路、水運、航空，其中以鐵路和公路運輸為主；貨運方式有五種：鐵路、公路、水運、航空、管道運輸，其中也以鐵路和公路運輸為主。為了便于比較，本文中所用客運量和貨運量只計算了鐵路運輸和公路運輸兩種方式客、貨運量。

2.2描述統計分析

2.2.1從時間維度上分析交通運輸業與我國經濟增長的趨勢是否一致

圖1為我國2004年到2013年我國的國內生產總值和交通運輸、倉儲和郵政業增加值。由圖可以看出交通運輸、倉儲和郵政業增加值與GDP的增長趨勢保持高度一致。2013年我國的國內生產是2004年的3.55倍；相應地，2013年交通運輸、倉儲和郵政業增加值是2004年2.80倍，由此可知，交通運輸業保持持續增長，但增長速度低于國內生產總值的速度，說明交通運輸業有進一步發展的空間可以促進GDP的增長。

2.2.2從空間范圍看各地區交通運量與經濟發達程度是否一致

考察我國各個省份和直轄市的客運量和貨運量情況可以了解我國各個省份交通運輸結構的差異。接下來本文將分析了我國2014年各個省份的總貨運量和總客運量，并主要計算了各省份客運量和貨運量的交通運輸方式的比重

（1）客運量分析：根據統計數據可知，2004年-2012年我國各省份的客運量都有大幅的增加，但是各個省份的差距仍然很大。即使經過十年的發展，到2014年省份客運量的最大值和最小值依然有50倍以上的差距。

（2）鐵路客運比重分析：我國各個省份鐵路客運的比重差距較大。有的省份的客運量的50%以上由鐵路運輸，而有的省份鐵路的客運量不足總客運量的1%，說明各省市鐵路建設或運輸利用率差異較大。但是從整體來看，各個省的平均比重在13%左右。

（3）公路客運比重分析：我國客運以公路為主，平均76%的客運都是依靠公路運輸，同時各個省份公路貨運的比重差距較大。有的省份的客運量的95%以上由鐵路運輸，而有的省份鐵路的客運量不足總客運量的30%。

（4）貨運量分析：2004-2012我國貨運量是穩步上升的，2013-2014年略微下降。其貨運量最大的省份和最小的省份的貨運量也呈現同樣的趨勢。

（5）鐵路貨運比重分析：近年來，鐵路的貨運比重呈現緩慢下降的趨勢，但隨著時間的推移，鐵路貨運的最大比重在2011年達到頂峰，后又緩慢逐步回落。各省份的鐵路貨運比重的差距在逐步擴大。

（6）公路貨運比重分析：2004年到2014年我國公路貨運的比重在75%左右浮動，其比重最大和最小的省份的差距不到兩倍，相比起其他運輸方式，比如鐵路貨運，各個省的差距相對較小。公路運輸比重較為穩定。

2.3實證檢驗分析

本文利用31個省市的地區生產總值（GDP）、運輸線路長度（LC）、客運量（KYL）、貨運量（HYL ）數據建立交通運輸發展對經濟發展影響的面板數據模型，對各省市進行對比分析。為了減小數據差距及消除異方差影響，本文對數據進行取對數處理。

2.3.1聚類分析

首先，將31個省市進行分類，以gdp/lc、gdp/kyl、gdp/hyl作為聚類依據，即將各省市單位里程、單位客運量、單位貨運量上所賦予的GDP為聚類依據。利用兩步聚類法得出最優分類結果為兩類（見圖2），即北京、天津、上海、江蘇為一類，其他省市為一類。分析可知，第一類中北京、天津、上海、江蘇四地單位里程、單位客運量、單位貨運量上所產生的GDP均較高，說明這四個省市的交通對該地的地區生產總值有較大的促進作用，而第二類的27個省市相對較低。

2.3.2模型的建立

（1）數據的平穩性檢驗。

單位根檢驗發現，對于ln（GDP）、ln（LC）序列均為水平狀態下平穩，而ln（KYL）、ln（HYL）為一階差分平穩序列。為了保證模型估計的準確性，采用GDP、LC、KYL、HYL對數值的一階差分進行模型擬合。

（2）建立面板數據模型。

模型中被解釋變量為ln（GDP）的一階差分值，記為Y，解釋變量分別為ln（LC）、ln（KYL）、ln（HYL）的一階差分值，分別記為，變量均為年度數據，樣本區間為2004-2014年。

從兩個類別模型的系數來看，第一類省市中運輸線路長度的增長對經濟增長的彈性較大，增加運輸線路的長度可以更有效的促進經濟增長，但對于北京市、天津市、上海市三個直轄市來地域面積有限，并且到目前為止交通比較發達，運輸路線的修建已經達到較高水平，可以考慮增強客運量、貨運量來促進經濟增長；對于江蘇省，可以適當增加運輸線路里程來促進經濟發展；貨運量對經濟增長的彈性在兩個類別中沒有較大差異，相對來說對第二類省市的影響更大；第二類中貨運量對經濟增長的彈性較大，且對兩個類別的省市影響差異較大，從表中數據來看在第二類省市中客運量每增長1%，可以使地區生產總值增加0.084771%，彈性系數較高，說明第二類省市中貨運量的增長更能有效的促進經濟的增長，貨運量的增長一方面可以說明社會物資需求增長，人民生活質量的提高，還可以表明經濟社會的高速運作，經濟發展態勢較好。

2.4結論

本文總結實證分析的結果，對我國交通運輸管理提出了以下幾個建議：

（1）中國應加快運輸結構調整。我國的交通運輸在客運量和貨運量對公路運輸的過分依賴，但中國擁有廣闊的土地面積，各種地理地貌，應該充分發揮，充分發揮各類交通的特點和優勢，提高鐵路線路的覆蓋面積，提高鐵路運輸的整體運輸效率；

（2）對于北京市、天津市、上海市三個直轄市來地域面積有限，并且到目前為止交通比較發達，運輸路線的修建已經達到較高水平，可以考慮增強客運量、貨運量來促進經濟增長；對于江蘇省，可以適當增加運輸線路里程來促進經濟發展。

（3）第二類省市貨運量的增長更能有效的促進經濟的增長，因此通過貨運量的提升來促進經濟發展。

參考文獻

[1]馬曉蕾，馬延吉.基于GIS的中國地級及以上城市交通可達性與經濟發展水平關系分析[J].干旱區資源與環境，2016，4（2）：813.

[2]李曉剛.交通運輸與經濟發展的耦合關系研究[J].黑龍江交通科技，2014，1（2）：138139.

交通運輸促進經濟發展范文第3篇

關鍵詞：區域經濟；交通運輸；吸收；輻射

隨著我國經濟發展，我國交通運輸系統建設有了長足的進步，但與發達國家相比，整體仍然呈現滯后狀態。特別是近年來，隨著我國工業化和城市化進程的加快，我國經濟發展的區域性特征表現得日益顯著，交通運輸發展問題開始成為區域經濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環境承載力以及交通運輸自身發展等制約，交通運輸發展目前仍只能按地區、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區域經濟發展的內在規律制定有效的交通運輸發展策略，則有賴于對交通運輸與區域經濟發展的準確把握，進而促使兩者互動發展。

一、交通運輸與區域經濟發展關系的理論認知

交通運輸與區域經濟發展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構成了大部分地區制定當前交通運輸發展戰略和規劃的指導思想。

第一種認識主要認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求，交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求；認為交通運輸的發展能夠促進區域經濟的發展，良好的交通設施必然能夠促進產業結構的優化，以及區域優勢的發揮，同時吸引大量投資。

第二種認識則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展，強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用；認為交通運輸的發展是伴隨著區域經濟的發展而發展的，即區域經濟發展引致交通運輸的發展，交通運輸能力是為了符合區域經濟的發展而發展的。

第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果。認為區域經濟的發展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸的發展所帶動。

應該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區域經濟發展的因果關系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經驗的總結和歸納，缺乏在實踐中的驗證。

二、交通運輸與區域經濟發展吸收與輻射模式圖形解釋

在筆者看來，交通運輸與區域的經濟關系可以與城市與腹地經濟的關系相類比，把交通運輸與區域經濟關系區分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區域經濟的發展階段、交通運輸條件以及產業結構等多方面因素的影響，使得區域經濟對交通運輸的影響或者以輻射為主，或者以吸收為主。一般而言，區域經濟規模較小時以吸收交通運輸資源為主，在區域經濟規模較大時以輻射為主。交通運輸資源之所轉移到較大規模的區域經濟圈內是因為在較大規模的區域經濟圈內可以得到更大的收益。當大規模的區域經濟圈依托其雄厚的勢力對周圍形成輻射時，交通資源即使不轉移到較大規模的區域經濟圈中也可以獲得相應甚至更大的收益，交通資源就不再轉移到較大規模的區域經濟圈。

如圖1所示，假設區域經濟圈C，除了C外還有很多不同層次的交通運輸資源B1、B2、B3、B4，這些資源隨距離C的距離不同層次逐漸降低，區域經濟圈C與交通運輸資源B1、B2、B3、B4之間的關系最初表現為吸收過程大于輻射過程，所以區域經濟圈C的發展速度很快，但是C在成長進程中以超經濟影響的方式對其周圍的交通運輸資源施加影響，使得周圍的交通運輸資源發生變化，較大規模的區域經濟圈C以輻射方式的影響交通運輸資源的發展，兩者互動發展了。（圖1）

當前理論界關于兩者之間關系的三種認識與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因為筆者認為區域經濟是應該先發展起來的，正是在區域經濟發展起來后才能更好地對交通運輸產生影響，這點恰好符合中國現階段經濟發展的實際情況，區域經濟發展先于交通運輸資源的發展，為了促使兩者互動發展，我們應該正確引導交通運輸資源的發展。

三、交通運輸與區域經濟互動發展建議

通過上述對兩者關系的思考，提出解決當前我國區域經濟發展中交通運輸發展的建議。

（一）制定區域交通運輸戰略。區域交通運輸戰略，即交通運輸發展的區域性差別戰略，指的是交通運輸發展戰略的制定要按照宏觀區域經濟發展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區交通運輸與區域經濟發展的相關關系基礎上，通過交通運輸基礎設施的差別發展，使交通運輸的發展能夠實現與區域經濟活動的有效對接，充分發揮交通運輸對區域經濟運行的正面效應，最終促成交通運輸與區域經濟的互動發展。

交通運輸本身發展的內在規律性，使得當前交通運輸基礎設施的提供往往由技術決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術因素對整體網絡的構成和完善影響非常大，從而造成部分地區交通運輸的提供并沒有充分反映區域經濟的客觀要求。可以斷定，交通運輸的發展成為區域經濟發展的原因是有相應條件約束的，只有在交通運輸發展的規劃和戰略中充分反映區域經濟發展的差別性特征，才有可能最大限度地發揮交通運輸促進經濟發展的作用。因此，在未來交通運輸發展的過程中，必須要重點強調區域交通運輸的戰略。

（二）推行區域交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃。交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃就是指要實現交通運輸規劃與區域經濟規劃從實質到內容上的一體化。規劃的基礎要充分反映規劃區域內交通運輸與經濟社會發展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經濟發展的適應性，也包括交通運輸結構與區域經濟活動特點的適應性，同時還包括交通運輸的空間布局與區域經濟活動、區域空間結構的合理配置。

目前，交通運輸發展規劃仍然局限在范圍相對狹小的行業規劃中，這就限制了交通運輸與區域經濟發展在規劃上的充分協調。只有做到了相對準確地把握區域內交通運輸與經濟社會發展的現行組織狀況，才有可能實現區域交通運輸資源在時間和空間上的最優配置，充分吸收交通運輸在區域經濟發展中的重要作用。

（三）形成區域交通運輸合理分工機制。在我國，區域經濟發展是以地方政府分權體制為基礎的，這種特定的制度安排導致經濟組織間經濟活動橫向協調的成本過高，以致分工協作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協調費用超過內部縱向協調費用，直接導致區域分工的割裂式發展、雷同化發展。

從區域交通基礎設施的分工來看，假設現有區域經濟圈C1、C2，區域經濟圈C1內交通基礎設施狀況良好，區域經濟圈C2就可以選擇分工，區域經濟圈C1內交通基礎設施進行經濟聯系，重建交通基礎設施，這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現為微觀經濟活動主體的收益，表現為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現為中央政府向地方政府的直接投資和轉移支付的增加、短期內就業的增加以及官員個人效用的增加。這種關系就是上面所描述的輻射與吸收關系。因此，要想形成真正的區域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區域經濟發展的客觀要求，對各級政府在區域交通運輸系統中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區域各方整理、利用交通運輸資源以達成區域經濟的可持續發展的前提下建立良性區域交通運輸合理分工機制。

（四）充分利用區域外交通運輸資源。交通運輸的發展是城市之間、城鄉之間、地區之間等經常出現空間沖突的重要內容，各方對交通運輸資源的爭奪往往會導致交通運輸空間布局的不合理和低效率。在既有的行業規劃難以充分發揮其協調作用時，就有必要充分利用區域外交通運輸資源。將區域外交通運輸資源與區域內交通運輸資源相結合，這就需要在有關部門和機構中建立一致的交通運輸區域協調發展的理念和治理框架，逐步形成一個完善的泛區域的交通運輸資源網絡。

這種泛區域的交通運輸資源網絡可以用于支持不同類型的合作方式促進區域經濟的發展。當然，這一協調發展的框架是一種不具有法律和行政約束的合作體，在框架內，城市與城市、地區與地區之間不是以傳統的上下級關系進行協調、合作，且這種合作中參加的各行政單位不應當受大小的限制，如果將區域外交通運輸資源簡單地理解為某個區域經濟圈的附屬聯系網絡，那么這種泛區域的交通運輸資源網絡就很難發揮作用。

主要：

[1]彼得·尼茨坎普.區域和城市經濟學手冊[M].北京：經濟科學出版社，2001.

交通運輸促進經濟發展范文第4篇

【關鍵詞】交通運輸；管理；優化

近幾年，全國各地掀起了大規模交通運輸基礎設施建設，但這些建設往往缺乏基礎調查和科學規劃，難以有效提高交通運輸的整體能力。同時，由于我國土地和金融領域的變革，使得簡單依靠基礎設施建設促進交通運輸業發展不再現實。因此，在今后的工作中，交通管理部門應逐步提高交通運輸管理效率，擴大交通運輸系統映射范圍，提高交通運輸能力。

一、交通運輸管理的重要意義

（一）促進經濟發展

交通運輸管理對促進經濟發展具有雙重意義。首先，交通運輸業的發展方便了人們出行和資源貨物運輸。經濟的發展產生了大量人員和貨物資源流動，只有加強交通運輸管理才能不斷適應新情況，滿足新需要。其次，其他行業的發展依賴于交通運輸業的發展。生產制造等行業需要大量原材料，而這些資源的運輸又依賴交通運輸系統的發展，同時，這些行業需要一個展示和輸出產品的平臺，而這個平臺必須具有完善的交通運輸系統[1]。

（二）平衡和協調區域發展

平衡區域發展是交通運輸管理的重要意義。我國領土面積大，各地區地理環境差別較大，不同區域間的發展極不平衡，難以協調同步發展。優化交通運輸管理，協調發展各地區的交通運輸業正是解決這一問題的基本步驟。加強在旅客運輸和服務質量上的管理，能夠有效縮小不同地域間交通運輸發展水平。加強交通運輸基礎設施建設和提高交通運輸水平能夠有效加強不同地域間人員、科技、資金、資源的流動，促進不同地域經濟的協調發展。

二、當前交通運輸管理中存在的問題

（一）道路面積不足

在社會經濟迅猛發展的背景下，城鄉在各方面都展開了紅紅火火的建設，但是道路建設一直沒有得到應有的重視。很多道路建設是在“不得以”的情況下進行的，致使我國人均道路面積過低，無法滿足實際需要。隨著社會的進步和經濟的發展，城市居民對道路的需求也不斷提高，雖然近幾年的交通運輸建設使得情況得以緩解，但相對于發達國家，我國的道路面積人均保有量仍舊過低，大部分道路達到了運輸容量極限，道路擁堵嚴重，嚴重影響社會經濟發展[2]。

（二）運輸負擔重和服務不到位

近些年來，不同地域間的物質交流和人員交流不斷加強。這使得我國交通運輸系統的運輸任務大幅度增加。在客運方面，無論怎樣增加運輸頻次都無法完成運輸任務。同時，管理人員的服務意識普遍較低，服務水平差，難以實現交通運輸行業的健康發展。

（三）交通運輸站的基礎設施落后

影響我國交通運輸站基礎設施建設的因素較多。我國很多地方，尤其是縣鄉兩級，交通運輸站的設備一般都使用多年，很多設備老化且已經過時，同時由于缺少資金支持，很多縣鄉級的運輸站沒有能力購進相關設備。基礎設施落后嚴重影響我國交通運輸系統建設和交通運輸管理效率。

（四）缺乏科學規劃

各地方在交通運輸系統建設中，常常各自為政，缺乏全局的協調和統一。同時交通運輸管理部門在工作過程中較少考慮不同運輸方式的連接和協調，交通運輸系統缺乏體系性的連接，導致交通運輸效率難以提高。目前，我國交通運輸業發展中的經濟投入以公共投資為主，交通運輸系統建設資金投入大且回收慢，單一的投資來源無法滿足龐大系統的長期建設，難以有效解決目前的交通問題。

三、交通運輸管理的優化措施

（一）完善交通運輸網絡

科學完善的交通運輸網絡是交通運輸業發展的關鍵，是社會發展的載體。它能夠為物流運輸提供更多可選擇的通道，有助于城市功能的實現。而且，完善科學的交通運輸網絡能提高交通運輸容量，有效解決目前的交通問題，并將不同地域進行有機連接，加強各地區的互動交流。完善交通運輸網絡要對不同等級道路進行功能劃分，調整城市間交通網絡的結構。同時建立城市之間的快速連接網，加強主干道建設，提高重點道路的利用率[3]。

（二）加強交通運輸管理和提升服務水平

交通運輸業是我國經濟發展的基礎性行業，只有不斷加強交通運輸管理、提升服務水平才能適應社會主義經濟的現代化建設。相關管理人員要正確認識提升交通運輸服務水平對管理工作的促進作用，加大對相關建設的投入，推進交通運輸業的健康持續發展。我國交通運輸管理主體包括企業主體和事業單位主體，兩者屬性不同導致在管理理念和管理方式上的差異。企業活動以營利為前提，而交通運輸管理更多強調社會責任，因此要提高交通運輸管理企業的門檻。事業單位則要承擔更多的行政責任，應注重完善交通指揮系統，對交通運輸進行有效控制，加強同其他有關行政部門的合作[4]。

（三）加強交通運輸管理的法制建設

目前，交通運輸業內部形成了復雜的經濟利益關系，為了追求利益，人們常常越過道德底線，挑戰法律權威。同時在相關主體產生矛盾時，若不及時恰當處理會引起嚴重的后果。因此，交通運輸業管理部門必須要依法履行行政管理職責，了解民眾實際困難，為人民做實事，有效解決行業中的重點突出問題。國務院有關部門要加強制定規范交通運輸業的法律法規，解決管理工作缺乏法律依據和法律約束的問題，對交通運輸業中的經營行為進行有效約束。

結語：

隨著我國社會經濟的迅猛發展和交通運輸業建設的持續深入，交通運輸管理在交通運輸業發展中的作用逐步加深。交通運輸管理主體應正確認識管理工作的意義，采取適當措施，保障交通運輸業的持續健康發展，為我國其他行業的發展提供內在動力，進而實現我國各行各業大發展的繁榮景象。

參考文獻：

[1]李國臣.交通運輸發展策略探析[J].科學之友，2012，（02）：128-129.

[2]尚麗娟，尚平.芻議交通運輸管理措施的重要作用[J].新西部（理論版），2015，（03）：53+52.

交通運輸促進經濟發展范文第5篇

關鍵詞：公路運輸；經濟發展；特點；作用

交通運輸業是國家重點管控的一個物質生產部門，在一個國家的經濟發展中占有很重要的地位，同時也受到國家宏觀調控的控制。一個國家在國際上的經濟實力體現，除了像農業、工業、服務業等行業的生產水平之外，另一個衡量該國家實力的重要指標就是該國家的道路網的建設和道路運輸的發展狀況如何。道路交通運輸將社會生產上的各個重要組成部分有機的聯系到一起，這種聯系包括了社會生產、物質分配、社會交換行為和消費行為等環節，起到聯系國家工農業生產、城鄉農村、物質和文化交流的重要橋梁和紐帶的作用。作為交通運輸行業主要的貨物和旅客運輸方式之一，公里運輸是交通運輸業的重要組成部分，其是交通運輸改革以來，除火車、航空、水路之外的另一種較為方便的運輸方式，是運輸方式的一次重大革命。公路運輸的特點是快速、高效、安全、經濟、舒適等，且以后將會實現始發地與目的地運輸的直達，在經濟建設和發展中發揮著越來越重要的作用。這種運輸方式逐漸成為我國經濟生活的一個重要組成部分。

一、公路運勢的主要特點

1.公路運輸操作簡單，資金投入少，回報時間快

我國對于道路運輸的管理體制沒有像水路運輸、航空運輸或者是鐵路運輸那樣有著很嚴格的準入體制，一般來講，公路運輸所需要的設備相對較為簡單和固定，一般僅為一輛客運汽車或者貨車，并也進入運輸產業的門檻相對較低，前期購置的車輛費用較其他運輸行業來講相對較低，并且能夠實現在很短時間內回收成本獲得利潤回報，因此，公路運輸的入行投資行為較為簡單容易，且投資的回收期短，回報周期長。

2.公路運輸方式有著極強的適應性

對于運輸的車輛來說，在公路上行駛的時間和周期可以根據不同的需求和不同的突況對運輸的時間和出貨的計劃進行調整，運輸的各個環節銜接十分的簡短，沒有任何冗長的手續，運輸的適應性較強，特別是公路運輸對于貨車或者客車的載貨量和載客量的多少有著很強的適應性。

3.公路運輸的數度快，效率高

該種方式與其它的運輸方式有著明顯的區別，道路運輸在運輸過程中花費的時間周期相對較短，貨物運輸的速度相對較快，特備是在短途運輸過程中，由于沒有貨物或者旅客的轉運和轉乘，常常能夠實現貨物或者旅客從始發站到終點站的一站直達。

4.運輸形式十分的靈活

公路運輸最大的特點就是可以憑借我國廣闊交織分布的交通路網實現鐵路、水路運輸的不能到達的地方，因此，公路交通的觸角能夠做到無處不在、無時不有等特點。所以，可以依據公路交通運輸的這種靈活性可以將運輸的途徑擴展到城鄉農村的經濟建設上，為當地發展提供一定的幫助。

二、公路運輸在經濟發展中的作用

1.公路運輸能夠促進國民經濟的整體快速發展

目前，在我國的運輸行業，由于公路運輸能夠實現“貨到付款”的便捷服務，并且航空運輸、鐵路運輸和水路運輸的最后一個將貨物送到消費者家門口的環節仍然需要由公路貨運來完成，因此在未來，公路運輸業在發展空間和發展趨勢是十分的強勁的。公路交通對于貨運商品的正常流通和運轉都能起到很好的保護作用。因此，公路運輸對于促進我國經濟的發展有著不可代替的重要作用。

2.公路運輸有利于降低經濟發展的成本

公路運輸能夠縮短運輸的周期，能夠較少車輛對化石燃油的消耗，降低了運輸車輛在運輸過程中的磨損，在一定程度上能夠降低對車輛的維修和護理次數，延長車輛的使用壽命，最終實現了降低運輸成本的目的。特別是我國高速路網建設的日趨成熟和完備，改變了以往傳統運輸的缺陷和方式，人們出行首先的交通方式就是全新的快速交通的公路運輸方式。

3.公路運輸有利于改善經濟運行方式，實現質量提升

目前，在交通運輸上，我國雖然取得了一定的進步和成果，但整體的經濟運行的方式還不近合理，交通運輸對經濟的影響和質量還不高，經營方式的粗放管理現象還是比較的明顯。在交通運輸行業，由于各種運輸的運營方式相對獨立，致使運輸的技術相對落后，基礎設施建設等問題突出，嚴重影響到了我國經濟的合理運行和有效的開展。而相對于其他的運輸方式，公路運輸有很多的獨特之處，能夠很好的彌補上述經濟運行中存在的問題，通過與其他運輸方式有機結合，提升我國整體的交通運輸業的運行方式，采用公路運輸經濟手段來改善其經濟運行問題為的主要方式，實現提升其經濟質量。

三、結語

公路運輸能夠實現城鄉農村之間的良好經濟交流，使得城鄉農村之間的經濟合作更加的密切，使得城市和農村的經濟發展一同實現一個質的飛躍。與此同時，公路運輸的快速發展和進步實現了落后地區與先進地區的有機融合，使得落后封閉的地區能夠向全方位的發展方式轉變，并且也能實現與國外發達地區的多層經濟合作和交流，促進經濟的均衡發展。

參考文獻：

[1] 任艷靜. 淺析交通運輸業在促進經濟發展中的作用[J]. 山西師大學報（社會科學版），2010，11（S3） ：123.

[2] 王雪波，胡建平，陳立東. 鐵路運輸與公路運輸的優化銜接[J]. 科技信息（學術研究）， 2010，9（21） ：75-77.