商業運營規劃方案

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商業運營規劃方案范文第1篇

鐵路是國民經濟發展的大動脈，特別是高鐵建設開通更是大大提高了城市間的通達性和區域的經濟活力，加快了城市間客流、物流等的流動。高鐵車站作為高鐵客流、物流的聚集點，不僅是城市對外的窗口，更成為了城市經濟發展的引擎。由于高鐵對商流、客流、物流等有極強的集聚性，各地都把高鐵車站作為商業中心進行城市規劃，因此，高鐵車站規劃開發好車站商業，使未來車站樞紐成為真正的商業中心，產生更有公共性的附加功能價值，使綜合交通樞紐地區成為集多種城市功能于一身的綜合體。

為做好高鐵車站商業開發，按照鐵道部和路局的要求，高鐵車站商業必須與車站保持“三同步”，即同步設計、同步施工、同步開通，避免二次裝修造成浪費和對運營帶來干擾，協調車站與商業的整體形象，滿足旅客出行的基本需求。隨著高鐵不斷開工建設，如何確保高鐵商業開發與車站建設保持“三同步”，確實是擺在我們面前及需引起關注的課題。

一、當前高鐵商業開發的現狀

目前，在我局管內已開通運營的高速鐵路有沿海鐵路、滬寧城際鐵路、滬杭城際高鐵、合武客專、合寧客專等。在這些已開通運營的高鐵中，高鐵商業開發未能做到真正意義上的同步設計、同步建設、同步開通。有些車站在開通運營的時候，由于未能做到“三同步”，導致一些旅客在車站內想買包餐巾紙都買不到，引起了社會的廣泛關注，并帶來了不良的社會影響。在這些高鐵中，做得最好的是滬杭城際高鐵，基本做了“三同步”,但也由于時間倉促、商業施工裝修工期短等原因，導致了一些商業裝修質量差、個別裝修效果與車站整體形象不協調等后果，從而造成返工，不僅增加成本還造成不必要的運營干擾。

二、影響高鐵商業開發“三同步”的原因

㈠理念問題。長期以來鐵路一直是以重主業輕多經的思想理念為主導，導致多經一直沒有得到重視，處在從屬的地位，被認為是可有可無的。殊不知，隨著市場經濟的建立，計劃經濟的退潮，多經已經變得越為越重要了。它可以提高鐵路運輸產品的附加值，提升服務質量，盤活鐵路的資源等功能。在日本、歐洲等國家的鐵路，商業產生效益已經遠遠的大于運輸主業。由于沒有認識到高鐵商業的重要性和發展前景，導致高鐵車站在概念設計階段就把商業部分忽略了。

㈡投資體制問題。鐵路主輔分離后，鐵路一直有“誰受益，誰投資”的要求，多經企業被當作了受益主體，在涉及投資的時候往往都要求多經企業自行投資。其實，多經企業作為路局的下屬企業，是路局不可或缺的部分，不應當被單獨對待。況且，多經企業受益也就是路局受益、鐵道部受益。當前，高鐵建設是鐵道部直接投資的，設計、施工等的審查都由鐵道部相關部門直接負責，多經企業未能參與其中。由于受“誰受益，誰投資”的要求影響，所以就導致了在高鐵建設過程中“三同步”困難重重。

三、確保高鐵商業開發“三同步”的必要性

㈠確保高鐵商業開發“三同步”，是高鐵車站創一流標準、一流形象、一流服務的基本保證。確保高鐵商業開發“三同步”，有利于設計單位在概念設計階段就充分考慮車站的整體情況，統籌安排，合理設計高鐵商業的布局，統一設計；有利于消防性能化設計和復核；有利于施工單位統一施工，確保施工材質統一、施工效果統一、施工質量統一，從而確保整體形象的統一。

㈡確保高鐵商業開發“三同步”，是高鐵商業招到高檔次、好品牌商家的重要保證。確保高鐵商業開發“三同步”，有助于各種商業業態的提前招商，有充裕時間進行商家的篩選和比較，也有助于商業的談判，使效益最大化。同時，也有助于商家所需的各種物業條件能在車站施工階段得以解決，為順利開通打下堅實的基礎。

㈢確保高鐵商業開發“三同步”，滿足旅客出行需求，維護鐵路良好形象的必要保證。如果高鐵車站的商業開發做不到“三同步”，商業開發進度將滯后于車站建設速度，同步開通運營得不到保證，那么旅客最基本的需求也將得不到滿足，這不僅大大影響了高鐵車站高檔次、高標準要求的形象 ，而且還會造成不好的社會影響。

四、確保高鐵商業開發“三同步”的建議

㈠積極主動參與概念設計階段，與設計單位充分溝通，使設計單位深入了解商業的需求，從而在概念設計階段統籌安排，合理布局車站的各功能，使商業不在初步設計階段被 忽略，導致后期補救都相當困難。同時，要與主管部門積極溝通，使他們理解商業的重要性，從而推進同步設計的順利實施。

㈡及時地進行商業方案的策劃。選擇一個好的商業策劃公司，結合車站實際情況，進行商業策劃，并形成方案。同時，及時地將商業方案與設計單位溝通，使商業方案的內容可以在設計方案中得以體現。

商業運營規劃方案范文第2篇

關鍵詞：城市軌道交通；地鐵車站；換乘通道： 改造方案

引言

在交通繁忙、建筑物密集、地下管線縱橫交錯的大型交通樞紐建筑中，如何建立彼此之間有效可行的換乘聯系，是常遇到的設計難題。換乘通道的實施經常面臨既要實現換乘方便、快捷，同時又要盡量減少工程的實施難度，保證施工進度；還要盡量不對管線和周圍環境造成影響。這一矛盾如何有效解決，是換乘設計、施工考慮的重點。本文通過對南京南站軌道交通1、3號線與S1、S3線之間換乘通道可實施性方案的研究、介紹了項目設計改造內容、實施步驟和設計難點，為今后車站改造項目的換乘通道的實施提供了一種設計思路。

一、工程概況

南京南站樞紐位于位于南京市南部新城核心區，是集鐵路客運、城市軌道、長途汽車、常規公交、出租車以及小汽車等多種交通方式為一體的特大型綜合交通樞紐，總建筑面積達66.7萬平方米。南京南站樞紐于2008年1月10日開工，2011年6月28日啟用。

圖1 南京南站樞紐周邊區域規劃示意

圖2 南京南站樞紐剖面示意圖

圖3 南京南站樞紐和城市軌道交通平面示意圖

南京南站樞紐的交通換乘一體化設計采用“豎向換乘”理念，根據不同交通方式的特點進行空間布局，由多個換乘空間進行立體化組合。綜合體內部大型換乘空間取代了傳統的以站前廣場做為換乘場所的設計，使得綜合體外部廣場及其周邊區域的功能更為自由、與城市的互動性更強。

地面層（±0.000）：地面層中部為換乘大廳及國鐵出站口，東西兩側分別為社會及出租停車場、城市公交及長途汽車站。軌道交通1、3號線通過位于中央換乘大廳內的3個出入口與長途客運換乘；地鐵S1、S3線通過位于中央換乘大廳北側的2個出入口與長途客運換乘；中央換乘大廳面積為2650平方米。如圖4所示：

圖4 地面層平面布置示意圖

地下一層（-9.600）：地下一層中部為軌道交通1、3號線的站廳層及地鐵商鋪，東西兩側分別為地下商業、小汽車停車場。北側為在建軌道交通S1、S3線的站廳層。1、3號線與S1、S3線之間換乘通道長240米、寬12米（除去中間立柱和裝修寬度，有效凈寬10.6米），采用非付費區換乘。軌道交通4線站廳、換乘通道及地鐵商業開發的總建筑面積為33300平方米。如圖5所示：

圖5 地下一層平面布置示意圖

地下二層：為四條城市軌道交通線路的站臺層。

國鐵、城市軌道交通、長途汽車、公交、出租、社會車輛之間的換乘通過地面層換乘大廳和地下一層換乘通道來實現，平面最長距離約為400米，步行約8分鐘時間。

圖6 站廳層非付費區換乘通道現狀

（三）城市軌道交通在建情況

根據南京市軌道交通線網規劃調整成果，南京南站樞紐地區的軌道交通線路和接入等已經確定，共有4線城市軌道交通接入南京南站樞紐，包括已建成的1、3號線“雙島、同站臺、平行換乘”車站，在建的城際軌道交通S1、S3線（原規劃6、12號線）“一島兩側、共站臺站廳、平行換乘”車站，兩個車站通過地下一層換乘通道實現非付費區換乘。

在軌道交通S1線初步設計評審后，考慮4線軌道交通換乘客流量大、樞紐乘客攜帶行李相對多的特點，本著乘客換乘方便、軌道交通運營管理方便，初步擬定將兩站之間由非付費換乘改為付費區換乘，對已建地下一層換乘通道進行改造。

目前軌道交通S1、S3線南京南站已于2014年6月正式投入使用。

圖7 換乘通道縱向剖面示意圖

二、存在問題

受國鐵南京南站樞紐規劃設計、南京城市軌道交通線網規劃修編、南京南站地區城市規劃、建設開發等影響，配合鐵路南京南站樞紐的建設和京滬高鐵的開通要求，軌道交通1、3號線南京南站位于國鐵站房正下方，其中國鐵站房三排柱與地鐵站結構結合設計，建筑長度為411.1米、寬度為48.9米，車站主體建筑面積為47864 平方米。受車站1、3號線換乘方式和線路條件影響，車站站廳、站臺位于整個樞紐綜合體的南部地下一、二層。因此在建的軌道交通S1、S3線車站站廳與既有1、3號線站廳之間形成了一條長達240米換乘通道，通道有效凈寬10.6米，該換乘通道同時還起到聯系和溝通地下一層東西兩側的地鐵商業、市政配套商業、小汽車停車場等功能區的作用。

圖8 地鐵停運后進站口現狀

從客流預測看，遠期2039年南京南站樞紐的軌道交通高峰小時換乘量41514人，其中1、3號線與S1、S3號線的換乘量為32959人。換乘通道由非付費區換乘改為付費區換乘后，解決了軌道交通兩個車站、四條線之間乘客換乘時兩次購票及檢票的問題，大大方便了乘坐和換乘軌道交通的乘客。但同時也帶來了以下三方面問題，一是地下一層流動性限制；軌道交通付費區以外人流在地下一層的活動受到很大的制約，該層不同功能區的割裂；兩個軌道交通車站非付費區無法貫通；二是對地下一層的商業價值影響大，非付費區人流的流動性和可達性降低，降低了地下商業的價值，對招商將產生不利影響。三是對原有的安全疏散造成一定影響，需要重新進行必要的調整。因此有必要對換乘方案進一步深入研究、慎重選擇。

三、軌道交通的換乘方案研究

在軌道交通S1線初步設計評審后，考慮4線軌道交通換乘客流量大、樞紐乘客攜帶行李相對多的特點，本著乘客換乘方便、軌道交通運營管理方便，擬定將兩站之間由非付費換乘改為付費區換乘，并對已建成的地下一層換乘通道進行相應改造。我院于2013年承擔了該項目的改造設計及施工配合工作。

本次研究的幾個重點因素：樞紐內的不同交通方式、商業等不同功能要素所形成的人員流動性；軌道交通的運營組織和管理；軌道交通售檢票系統的技術條件；既有和在建工程的土建設備技術條件；經濟性分析與考慮。

總體上看，圍繞著軌道交通四線兩站之間的換乘存在付費區換乘和非付費區換乘兩大方案。

（一）方案一 ―― 付費區換乘方案

將該換乘通道改為付費區，通過增設票亭、閘機、售票機、電磁門和不銹鋼欄桿，以及對部分墻體進行改移，實現全付費區換乘。但該方案的實施使得原來換乘通道兩側貫通的商業客流被打斷，乘客購票通過付費區通道，或者繞行較遠距離，因此對兩側商業開發利用影響較大。如圖所示：

圖9 全付費區換乘通道方案示意圖

圖10 換乘通道擬改為付費區示意

SWOT分析：

現狀地鐵商業區分布在車站公共區南北通道兩側除管理用房和設備用房以外區域，地鐵能夠通過商業連通口與國鐵地下空間開發連通。

1、地鐵換乘客流形成無縫對接，其他交通方式換乘客流基本不影響；對于地鐵換乘社會車輛的客流和通道兩側商業客流有一定影響，可能需要走行較長距離。

2、有利于地鐵的運營組織管理，增配票務人員，服務質量提高。

3、增設閘機、售檢票機和票廳，技術上易于實現。

4、對現有的土建設備工程作少量改造，增設欄桿和門禁系統，不改變原防火分區劃分，不改變通風空調系統，通過門禁和AFC閘機系統確保火災時斷電自開，實現消防疏散通道的暢通。

5、工程投資較少，僅需少量土建改造成本和增購的AFC系統設備，工程易于實施。

6、地鐵商鋪收益大為下降，大部分不便使用（門面基本面向換乘通道）。外側鐵投商鋪受客流被割裂影響，商業價值也有所下降。

7、換乘通道長240米，兩通道口分別設防火卷簾，火災時關閉。在火災工況下，不能作為互相之間的安全疏散口。

針對上述不利因素，主要是客流被割裂導致部分交通、商業交換不暢，商業收益下降，建議采取以下方案弱化不利因素：

（1）、換乘通道凈寬10.6米，若采取以換乘通道內的中間立柱為界，上方通道改為付費區換乘，下方通道仍維持非付費區通道方案， 地鐵商鋪收益可以得到一定恢復。但對于南京南站遠期四線換乘3.2萬人次/小時客流， 換乘通道寬度的減小一半，單向通道不能滿足換乘疏散寬度需求， 且相鄰國鐵地下空間仍無法直接連通。對于客流疏散，設計方建議做專項仿真客流設計判定。

目前疏散口按商業開發疏散寬度計算值為16米，設計總疏散寬度為22.4米，現階段改造設計滿足疏散需求。

（2）、在門禁欄桿處設置專門人員監督，人工確認只需通過換乘通道的旅客，人工放行。

該方案對現狀土建和設備改動及影響最小，只需增加人工成本。

對于單程票而言，出站需重新購票，但不增加原布置在S1（S3）線和1號（3號）線的售檢票設施，也不影響純購物而不乘地鐵客流的流動，也不影響相鄰國鐵地下商業開發的使用。

但該方案帶來地鐵運營管理的不便和投入，增加客服和運營工作強度。

（3）增設天橋方案

為實現換乘通道兩側區域的互聯互通，提出立體交通概念，在合適位置設置橫跨越付費區通道上部的通道，帶動兩側商業客流。天橋可沿換乘通道水平和垂直方向布置，跨越換乘通道。

圖11 換乘通道上方增設天橋剖面示意圖

在換乘通道合適區域，上部增設鋼結構天橋通道，實現兩側商業客流貫通。天橋下部通道設計凈高3.2米，天橋凈高2.5米。具體如下圖12所示：

換乘通道梁下凈高5.9米，從高度上看，具備做跨通道天橋的可行性，但實際在吊頂內，已布置了站廳層所有及連接站臺的設備管線（大風道、小風管、給水管、回水管、消防管、噴淋、電纜橋架、通信信號管線、FASBAS），現狀實際凈空高度只有0.4米。見圖12。

圖12 換乘通道典型剖面示意圖

現狀付費區中間通道兩跨6.7米，從（A）-（L）軸標高4～5.1高度范圍內，有兩排送風道各寬2米高1.2米，兩排排風道各寬1.6米高1.2米，相鄰疊加有17根暖通專業風管，4根冷水管，4根回水管，有給排水專業消防水管和電纜橋架，還有通信信號4根從控制中心引入宏運大道光纜，站間電話電纜，公安光纜及光纖共用橋架。在（C）-（E）范圍內除去管徑最大的車站系統送風管和回風管外，有2根小系統風管和8根水管，以及不同規格大小的電纜及各類燈具、電線和橋架。

圖13 吊頂內管線現狀一

圖14 吊頂內管線現狀二

圖15 吊頂內管線現狀三

圖16 吊頂位置現狀

從施工角度：新增的鋼結構天橋通道設置，將引起現有換乘通道建筑和各系統管線的改造遷移。需先建好過渡期管線遷改位置，進行管線過渡搬遷調試可行，再進行通道內天橋設置.改造工程量非常大改造工期相當長，初步計算增設天橋的直接費用至少需525萬，并不包括工程安裝實施費用（其工件體量大，只能在現場拼裝，由于該通道已運營，因此缺乏施工場地，施工費用和工期難以估算）。

從設計角度：改造后通道并入付費區后，不能違反防火規范設置商業，聯通口也不能做為商業和地鐵站廳公共區間相互安全疏散口。

采用此方案，工程投資較大，技術實施難度大，不具備實際操作的可行性。

（二）方案二 ―― 非付費區換乘方案

仍維持原南京南站樞紐設計時方案，換乘通道為非付費區。

SWOT分析：

1、南京南站樞紐內的各交通方式換乘、商業客流順暢；對于地鐵單程票換乘客流存在二次購票問題，南京南站的換乘客流比例高，遠期高峰小時達2萬多，即使按單程票30%計算，也有近6000人/小時，需要布置大量的自動售票機才能滿足需求，排隊的客流可能會對通行有一定影響。

2、對地鐵的運營組織管理有一定影響，兩個車站非常近，但不能無縫換乘，容易引起社會投訴；上述二次購票的乘客疏導和管理也將是運營的難題。

3、南京地鐵線網AFC系統設計為付費區內換乘，即在換乘車站需實現付費區連通。目前南京南站1、3號線共用站廳A，S1、S3線共用站廳B，原設計在A、B站廳間有換乘通道將兩個站廳付費區相連，以實現付費區內換乘。若該換乘通道修改為非付費區通道后，則A、B站廳付費區無法相通。但由于S3線將在油坊橋與2號線換乘，（遠期S1線也將在將軍路站與5號線換乘）因此， B站廳付費區仍然與線網付費區相通，并不能形成兩個獨立的收費區域，這對線網AFC系統的設計和運營帶來了較大的影響。如圖11所示：

圖17 付費區迂回連通示意圖

4、對現有的土建設備工程基本不做改動，但需增加購置自動售票機，對S1 線AFC設備合同進行變更。

5、工程投資較少，僅需增購的AFC系統設備，工程易于實施。

6、地鐵商鋪和外側鐵投商鋪不受影響，商業收益高。

采用非付費區內換乘，主要是持單程票換乘客流需要二次購票所產生的地鐵運營組織和管理困難問題。

為此我院積極組織各方技術力量，對該換乘換乘技術方案進行多次討論和現場勘查，從樞紐內的不同交通方式、商業等不同功能要素所形成的人員流動性；軌道交通的運營組織和管理；軌道交通售檢票系統的技術條件；既有和在建工程的土建設備技術條件；經濟性分析與考慮等五個方面進行了研究和分析。針對上述問題，南京地鐵公司組織相關各方并在2013年5月21～22日專門召開了南京市地鐵第三次專家委員會，會議由中國工程院院士、南京市地鐵專家委員會主任施仲衡主持，與會專家經認真討論，肯定了付費區換乘方案。

因此經過慎重全面研究最終仍推薦付費區換乘方案。

四、結束語

商業運營規劃方案范文第3篇

雖然IP技術占據了電信業務的主要業務領域，但是，IP技術也是一把雙刃劍，在為電信業務帶來便利的同時，該技術也極具復雜性。目前，在基于該技術體系的新運營模 式下的運維管理領域，普遍存在以下三個缺陷：

第一，發生網絡故障后很難被快速定位，降低了解決故障的速率，使得在用戶反映的滿意程度上有很大的難度去突破常規的滿意度降低局面，導致這一現象發生的主要原因是網絡極具靈活性，網絡環節多而且路由的自動計算；

第二，無法掌握網絡性能KPI指標與業務的性能瓶頸，只有一條渠道，即是回訪客戶使用的感受，以至于用戶黏度持續降低，導致這一現象發生的原因是由于網絡模式為共享，導致得到及時精準的網絡與性能數據變得十分困難；

第三，網絡規劃的方法和工具還不夠科學，導致還沒有能力構建更加科學實際的網絡系統，難以保證網絡與業務的健壯性。

綜合以上三個方面，更加凸顯了“醫護專家”運維系統必要性。這樣才能快速的定位故障發生在哪個環節并采取相應的措施來解決，并構建科學的網絡規劃，預見可能發生的故障并準備好應對措施。而華為則從下面幾個方面提供了更好的運營方案促進了運營商的轉型成功。

1　迅速定位網絡故障并進行解決從而提高用戶的滿意程度

華為醫護專家可以迅速定位故障地點的要點是將業務層與網絡層相互聯動，這種聯動使得系統更加智能、科學。逐跳式端到端故障定位、逐層式聯動故障定位形成了華為獨有的矩陣化的故障定位模型，這種模式使得業務與網絡之間可以相互精準的聯動，可以更加精準快速的找到網絡故障環節并進行排除，提高了運維效率。

這里講的逐跳式端到端故障定位是指通過從網絡的接入到匯聚再到核心的端到端逐點跟蹤定位技術實現故障位置的精確定位，可定位到具體設備或路徑。逐層式聯動故障定位是通過豐富的OAM工具實現從接口、路徑、管道、業務到應用的逐層聯動診斷，精確判定IP語音、視頻、數據等業務故障點，定位故障位置；再結合豐富的專家經驗庫，實現精準自動化的故障診斷，給出故障原因、危害等級與恢復措施。

部署方面，提供內置軟件探針和附加硬件探針兩種更加靈活的部署形式。華為不僅利用了內置軟件針的成本廉價的優勢，還突破常規，第一個提出在多廠商設備復雜組織網內加入附加硬件探針，使得華為在各種運營商的競爭中更具技術優勢。

以上種種構建了　“矩陣式、靈活、全方位”故障診斷解決方案，該方案一方面使得運營商的故障診斷工作不再繁冗復雜而變得簡易；另一方面大大提高了故障定位的速率和運營商保證業務質量，提升了用戶滿意度。

2　全方位實時監控預防網路隱患

眾所周知，性能數據的統計與分析直接關系到對當前業務和網絡的評估結果，更為層次化的數據可以為未來的業務和網絡規劃提供決策支持。而華為醫護專家解決方案提供網絡、業務與用戶的全方位實時監控，可以預知網絡運行中的安全隱患，防患于未然：

首先，華為醫護專家通過對網絡與業務的實時性能KPI指標數據的分析，適時修改參數，改善其KPI指標，從而更加便捷的滿足客戶需求；

其次，華為醫護專家提供了完善的SLA管理，可以使運營商的服務更加多元化，實時監控網絡與業務KPI指標同設定指標的對比差異，第一時間發現用戶應用體驗質量的下降，發出SLA質量劣化預警，及時采取質量恢復措施并安撫客戶，從而幫助運營商維護與客戶之間的關系；

再次，提前感知網絡與業務性能瓶頸，精確定位導致瓶頸的相關因素，及時制定預防措施，防患于未然。

3　構建更為科學實際的網絡規劃

舉個例子，通常人們生病后，醫生在開具可以抵抗病人體內病毒的藥劑的同時還會給予一個相應的醫護建議。在這里，一套更加科學實際的網絡規劃便是那個“相應的醫護建議”，它滿足了運營商在需求軟件之后的更深一步的要求，這個網絡規劃要涵蓋仿真、實施、維護的全生命周期；要將側重點放在面向生命周期和業務應用場景的管理模式上。

華為醫護專家提供全面整合、面向全生命周期的網絡規劃解決方案，從網絡前期的規劃到后面的部署，幫助運營商構建科學的網絡，增強網絡健壯性，使得網絡的效率和效益達到最高。

考慮到多場景的業務開發和運營支撐的網絡規劃才可以稱其規劃具有科學性。華為醫護專家解決方案針對多場景的業務管理，在建設的前期進行科學的規劃，可以預見并避免事故的發生，從而提高運維管理效率和運營商的核心競爭力；在網絡建成后，網絡優化成為首要任務，華為醫護專家解決方案提供了靈活易用的網絡優化工具，能夠科學的分析網絡業務的運行情況，利用該工具可以采集真實運營數據進行精確建模，支撐對系統參數和網絡設備做出合情合理的調整，從而幫助網絡運行達到最佳狀態。

在各種力量的推動下，運維管理行業的前景更加趨向于層次多并且面向全生命周期的綜合解決方案。華為IP網絡運維醫護專家可以迅速進行網絡故障的定位與排除，全方位實時監控，更加科學實際的網絡規劃方面為運營商提供高效、整合的解決方案與服務，并已經成功協助CMCC、BT、Telefonica、SingTel、Vodafone等業界領先的運營商建立了獨特的競爭優勢，并將持續協助運營商在ALLIP的戰略轉型中取得新的商業成功。

參考文獻

[1]　萬彭.找準3G業務網絡規劃與營銷的平衡點[N].　人民郵電.　2009.

商業運營規劃方案范文第4篇

一、指導思想

搶抓國內外航空產業加速發展和國內低空開放的歷史機遇，充分發揮市航空產業基礎和人才優勢，加快航空零部件園區建設，加強對園區的運營管理，強化對入園企業的支持和服務，全力打造直升機研發生產基地，做大做強戰略新興產業,推動我市產業結構調整，促進市工業經濟的持續協調發展。

二、目標思路

積極探索航空零部件園建設投融資和運營管理新模式，按照政府主導與市場化運作相結合的原則，采取籌資、投資、建設、運營、管理于一體的方式，由公司法人承擔航空零部件園的建設和運營，實現當年建設、當年開園，力爭年實現入園企業12家。到“十二五”末，實現入園企業超30家，航空產業年產值達300億元的目標。

三、組織保障

（一）園區建設和引企入園協調服務機構

為加快航空零部件園建設，加強對入園企業的服務工作，在市直升機研發生產基地建設推進小組內，下設園區建設協調辦公室，具體負責協調園區規劃、征地、拆遷、報建等相關事項，提供企業落戶、規劃用地、建設方案等服務，協助入園企業辦理工商登記，現場為企業協調解決廠房建設過程中的問題。

（二）園區建設、運營及管理機構

創新工業園區建設投融資模式，航空零部件園建設和運營采取公司化運作方式。由市國資公司承擔航空零部件園基礎設施建設項目籌資、投資和建設，負責該項目建成后的運營和服務,并承擔為園區企業生活配套商業、住宅等設施的建設開發和經營管理。

為加強對園區國有資產管理，成立航空零部件園區管理委員會。園區管委會與市國有資產管理中心（市國資公司）合署辦公，實行“兩塊牌子一套人員”，履行對航空零部件園區行政管理和國有資產保值增值職能，其主要職責是：擬訂航空零部件園區建設發展規劃，審核入園企業投資計劃和建設方案，提出園區招商引資政策，制定園區的各項管理制度和服務工作規定，負責協助辦理園區土地出讓或出租手續，落實市政府對航空產業園的財稅政策，履行國有資產監管職能等。

四、建設資金來源

航空零部件園及園區商業、生活配套設施建設規劃占地4700畝，產業園區的土地征用、補償、平整以及園區地面道路等基礎設施的建設約7億元，為產業園配套的生活和商業設施的開發建設約投資3億元，合計投資規模為10億元。

按國家對投資項目管理的有關規定，該項目由市政府投入項目資本金2億元，其余8億元資金按照“借、用、還”為一體的信貸模式，由市國資公司向金融機構貸款籌措。

五、項目運作摸式

按照自求平衡的原則，建立園區建設、運營為一體的商業運營模式，市國資公司通過土地投資開發經營的方式，最終實現項目投資的保值增值，具體方式是：

（一）航空零部件園區按照“整體規劃、分期建設”的方式，分三期建設產業區，由市國資公司負責實施項目土地平整和道路等市政基礎設施建設即“七通一平”，同時，將與入園企業協商參與其廠房投資建設。

（二）由市國資公司依法受讓航空零部件園4700畝建設用地（包括1200畝配套商住用地），并按規定繳納土地出讓金。在扣除征地、拆遷等實際成本后，市政府將土地出讓金全額返還（補貼）給市國資公司。

（三）依據園區規劃和入園企業建設需要，市國資公司（園區管委會）與入園企業簽訂入園協議，明確各方權利義務，并按市政府政策規定的優惠價格，通過土地二級市場，供地給入園企業。

（四）市國資公司實施對商業、住宅配套設施的土地經營和開發，所得經營收入用作彌補園區產業區建設項目運作的的資金缺口。

六、政府政策支持

鑒于產業園區近期的實際收益與園區土地開發和市政基礎設施建設的投入成本嚴重倒掛。為實現產業園區投入產出平衡，市政府通過以下途徑給予政策支持：

（一）出讓1200畝商住用途的土地給市國資公司，用于園區配套的商業、住宅開發，并全額返還該宗土地出讓的全部收益和稅費。

（二）依據園區建設項目以及入園企業實際繳納的稅費金額對市國資公司給予全額獎返。

（三）對園區用于開發建設的貸款，其實際發生的銀行利息由市財政安排資金貼息。

（四）市政府安排2億元專項資金，作為航空零部件園建設項目資本金。近期由市財政先安排4000萬元，用作一期工程項目啟動資金。

（五）爭取上級政府對航空產業發展的政策支持補助資金和其他專項資金。

七、時間進度安排

（一）年1月底前，市政府批準項目建設方案，完成項目可行性研究報告編制，組建航空零部件園項目部，人員進駐園區著手項目前期準備。

（二）年2月底前，浮梁縣政府對園區前期投入情況進行清理，向國資公司移交園區前期建設相關資料。協調當地拆遷、征地、開工建設等具體事項。

（三）年3月底前，逐步落實項目資本金，與國家開發銀行溝通落實項目融資事項，配合貸前調查評審工作；完成園區總體規劃、環境評價、項目立項審批工作；著手建設工程設計招標，落實設計單位。

（四）年3月底前，國土部門辦理建設用地征地報批手續，浮梁縣、市林業局等部門實施征地、征收補償工作，辦理用地規劃和項目開工建設手續，施工隊伍進場。

（五）年5月底前，完成一期工程土地整理，逐步向入園企業移交建設用地，協助入園企業辦理廠房建設施工相關手續。

商業運營規劃方案范文第5篇

【關鍵詞】城市規劃；燃氣管網；規劃設計

一、前言

市政燃氣管網是城市建設中的常用規劃，主要是用于城市燃氣管道網設計工程項目中。保證設計可行性是整個城市燃氣規劃的重要環節。下文將對城市規劃中的市政燃氣管網規劃設計問題研究進行分析。

二、城市天然氣管網的規劃現狀

1、管網規劃的目的和意義

隨著天然氣資源的開發，天然氣已成為大中城市的主要氣源，一些利用煤制氣氣源的城市也正向天然氣轉換。在城市利用天然氣的工程總體規劃中，燃氣工程是城市市政建設的重要內容之一。而對燃氣工程的建設起指導作用的則是根據城市的總體規劃設計進行的燃氣專項總體規劃，其中，天然氣管網的規劃設計是一項重要內容。城市天然氣系統工程建設投資巨大，工程建成后不宜輕易改建或擴建，否則，將影響城市建設，影響城區居民生活，造成人力、物力、財力的巨大浪費。

2、管網規劃原則

（1）管網規劃工作應具有先進性。對于一個規模不大但十分復雜的輸氣管網，僅憑手工計算和運營經驗進行規劃設計是遠遠不能滿足需求的，必須運用精確的管網模擬軟件對多種方案進行分析計算，從中選出最佳改造和擴建方案。在管網調度中，也應使用實時控制軟件進行在線模擬分析，最大限度提高管網運行效率，降低輸氣成本。

（2）管網規劃工作應具有整體性。天然氣開發規劃是由氣藏工程規劃、采氣工程規劃和天然氣地面建設工程規劃三部分組成。如果在天然氣地面建設工程規劃設計中也引進先進的數模軟件，使之與氣藏數模軟件相結合，即將天然氣在地層中的水力動態與地面管網中的水力動態結合為一個統一連續變化的整體加以考慮，從中選出最優方案作為天然氣開發規劃方案，這樣在作氣藏工程規劃方案時，就充分考慮了天然氣地面建設工程規劃對它的影響，改變了傳統的先作出最優氣藏工程規劃方案，然后依據此方案進行天然氣地面建設工程規劃作出優化方案的做法。

三、布置管網形式應考慮的因素

1、燃氣管網與城市總體規劃的一致與協調。

城市燃氣管網規劃的基本要求是要在城市總體規劃的指導下進行，以實現管網遠近結合的整體布局。城市規劃中的人口密度及用戶分布情況、建筑特點、道路等級、寬度及重要情況、荷載情況、路網形式、城市各地塊定性和功能分區以及各管線之間的影響（包括電力高壓線路、熱力線路等等），均對管網形式布置有重大影響。燃氣規劃應密切結合總規、分規、控規、詳規等各規劃階段成果，適時及時調整相關管網布局，以符合城市規劃的要求。居住區、居住小區及工業企業是城市用氣大戶，燃氣管可形成環狀干管保證供氣。城市綠化系統、各級休憩場所和城市的公共活動中心體系及倉儲用地，屬于用氣小戶，規劃時不宜設置主干管，預留小管徑枝狀管即可。顯然，不同的城市用地性質使用燃氣的情況不一樣，對之所配置的管網形式也不一樣。

2、燃氣管網應盡可能地滿足各種終端用戶的使用要求

隨著燃氣企業走向市場化，燃氣企業要最大可能地擴大燃氣市場占有額，就必須以用戶需求為本，盡量滿足各種終端用戶需求。在當前一些地區因局限于經濟合理、安全運行、整體布局的指導思想，從一定程度上忽略了對用戶逐一考慮的過程，也就限制了燃氣供應能力的發展。

3、燃氣管網布局應與企業運營機制相結合

城市配氣管網因調峰等原因，設備與管道的利用率低于長輸管線，城市管道的敷設費用高于長輸管線，安全保障的建設費用也很高，但氣價又受其他替代能源的限制。法國的經驗描述為：輸配管網前期投入大，建設期長，資金返回慢，還款期長，沒有單一買方承諾長期購買。

因此，在現行的國家政策下，對燃氣經營企業來說，合理規劃燃氣輸配管網既是保證燃氣正常供應的重要條件，又是標志燃氣供應系統的經濟性的重要方面。燃氣經營企業從管網運行工況的角度考慮，采用環狀管網方案優于枝狀管網方案；而從工程經濟性和運營管理的角度考慮，盡管枝狀管網方案在保證同等供氣能力時，平均管徑大于環狀管網方案，但由于管網長度減少，枝狀管網方案仍優于環狀管網方案。同樣，對于運營工況來說，密集的環狀管網不一定是解決問題的最佳方案。環狀管網在事故工況下要切斷事故源，所花費的時間和人力相對枝狀管網要復雜。而處理事故時間的延長意味著事故將給用戶和周邊人員帶來更大的危害，造成更多的經濟損失。隨著管網規模的增大，這個問題將更加突出。為了彌補環狀管網運營管理方面的劣勢，企業還需采用細化企業安全管理規程，增加巡線時間，提高管網自動化管理的程度以及采用快速關斷型閥門等方法來加強對環狀管網的管理，這也意味著管理成本的增加。

四、總體規劃層次的燃氣主干管規劃設計

1、總體規劃層次的燃氣主干管規劃設計

總體規劃層次下居住商業用地的密集分期性布置，其特征表現為以大片居住用地為核心，輔助于商業用地作為必要配套。我們立足于燃氣專業角度，在此類用地對應下的民用戶（居民用戶和商業用戶），不僅為供氣原則中所確定的基本燃氣用戶，而且為必須保證連續穩定供氣的用氣大戶，負荷需求的增長與居住商業用地面積的增加大致成正比例增長關系。

燃氣主干管規劃設計應按照規劃用地的大小及分布特點，根據用地的布局密度及形態，布局燃氣主干管于各負荷地塊之間，敷設穿插于大片用地之中，其作用不僅在于可從內部瓦解負荷，而且可有效利用管道兩側雙方向開口延伸功能，提高主干管使用率以及擴大管網輻射面。為應對此類用地較強的分期蔓延性，燃氣主干管規劃設計應綜合考慮近、遠期規劃的關系，以遠期規劃為最終目標，制定好合理的分期實施步驟，且融入管道敷設于負荷用地之間的規劃思路，使環網建設與道路網結合，布局管道于居住商業性用地次，呈次內環狀布局形態，并與用地分期開發計劃結合，在次內環狀管網內部以蜘蛛網狀管道聯網延伸，外部以單向枝狀管道外延。在遠景規劃中，伴隨規劃建設區域的不斷擴張，可向外逐層拓展次內環狀管網布局形態，以解決負荷總量和面積的相應增長。

2、詳細規劃層次的燃氣支管規劃設計

燃氣支管主要承擔著城市中壓一級輸配氣系統中的配氣功能。詳細規劃層次的市政燃氣管網規劃設計應根據其功能的定位，對燃氣支管應規劃敷設、穿插于城市次要市政道路下。對應詳細規劃層次的城市規劃方案，已確定各地塊的城市用地性質、用地紅線坐標和樓棟房屋的位置等基礎資料，面對如此詳細的城市用地數據，在給我們提供了大量現成參數的同時，也提出了更高更嚴格的要求。 針對詳細規劃的控制確定性原則，燃氣支管規劃設計面臨著兩大難題，其一，協調組織規劃范圍內燃氣支管與周圍城市燃氣主干管的銜接，引入燃氣氣源；其二，根據用地空間的要求，設計布局規劃范圍內燃氣支管走向，確保局部管網系統配氣工況。