交通規(guī)劃研究

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交通規(guī)劃研究范文第1篇

關(guān)鍵詞：城市交通；規(guī)劃；措施

1.引言

城市建設(shè)是現(xiàn)代都市文化展現(xiàn)的重要方式，隨著城市建設(shè)的迅猛發(fā)展，不斷實施的城建工程卻使眾多歷史遺址、遺跡的保護(hù)問題，再一次推到城市建設(shè)者面前。由于遺址、遺跡作為具有歷史意義的文物承載著一座城市乃至整個國家或世界文化文明的根源和發(fā)展歷程，因而，怎樣使城市發(fā)展和遺址保護(hù)相得益彰，讓當(dāng)代城市既展現(xiàn)出現(xiàn)代文明的普遍性，又保留民族歷史文化風(fēng)貌的獨(dú)特性，是一個不容回避的問題。城市規(guī)劃不是目的，只是一種保護(hù)遺址、發(fā)展城市的手段，但這一手段的積極功能在城市遺址遺跡保護(hù)方面確實不可忽視的。城市規(guī)劃應(yīng)當(dāng)堅持基本的規(guī)劃原則，注重規(guī)劃的整體與局部、近期與遠(yuǎn)期、歷史與現(xiàn)代、美觀與實用、人與環(huán)境的相互統(tǒng)一；充分認(rèn)識遺址文物是城市發(fā)展的有機(jī)組成部分和重要的生產(chǎn)力因素；注重遺址文物的長久持續(xù)發(fā)展保護(hù)；應(yīng)注意遺址保護(hù)與遺址周邊環(huán)境風(fēng)貌和歷史風(fēng)貌的協(xié)調(diào)。城市規(guī)劃應(yīng)當(dāng)避免一味追求所謂的現(xiàn)代化和物質(zhì)滿足，而忽略了城市原有風(fēng)貌和文化資源的適當(dāng)保持、傳承乃至創(chuàng)新發(fā)展。

2.交通規(guī)劃思想觀念沒有體現(xiàn)公眾利益優(yōu)先

交通的目的是實現(xiàn)人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應(yīng)為整個社會所共享，而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此，交通規(guī)劃師必須樹立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過程中。反省我們一直以來的做法，從規(guī)劃建設(shè)到運(yùn)行管理，“車本位”的思想一直占了上風(fēng)，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

2.1 規(guī)劃制定中的“車本位”思想

從交通發(fā)展戰(zhàn)略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發(fā)展目標(biāo)，衡量的標(biāo)準(zhǔn)是小汽車出行所需的時間 在規(guī)劃的觀念上，認(rèn)為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍?zhǔn)祝孕熊嚭筒叫袆t是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.2 規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想

交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機(jī)動車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機(jī)動車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預(yù)測的內(nèi)容和成果主要是機(jī)動車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配：交通評價的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿足機(jī)動車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃 道路斷面設(shè)計也主要以機(jī)動車交通為中心。

2.3 設(shè)施建設(shè)中的“車本位”思想

交通設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機(jī)動車運(yùn)行的設(shè)施，而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴(yán)重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見不鮮；一些地方機(jī)動車道一再拓寬，而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省。“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運(yùn)行效率、社會公平和環(huán)境保護(hù)；加強(qiáng)對居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇，城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個層面：城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對支路網(wǎng)建設(shè)的要求：城市道路的線型和斷面以及交叉口的設(shè)計也要考慮步行和自行車的交通要求：在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強(qiáng)公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入；在運(yùn)行管理中要重視維護(hù)公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。

3.供與求的矛盾

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進(jìn)行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現(xiàn)需求方式的可變性等特征。交通供給與需求是一對錯綜復(fù)雜的矛盾，由于經(jīng)濟(jì)、社會和環(huán)境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關(guān)系的處理上主要存在如下一些問題：

3.1 過分強(qiáng)調(diào)供應(yīng)不足

一種非常流行的觀點(diǎn)是．“我國大城市道路設(shè)施的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動車的增長”。但實際上道路與機(jī)動車之間在數(shù)量上并不存在比例關(guān)系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關(guān)系。從經(jīng)濟(jì)和資源上講，我國大城市道路建設(shè)要滿足需求是不可能的。因此道路建設(shè)的目標(biāo)應(yīng)定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數(shù)地區(qū)提供必要的可達(dá)性。

3.2 供給方向上的偏差

目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設(shè)施上，忽略了城市支路網(wǎng)的建設(shè)和常規(guī)公共汽(電)車的發(fā)展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設(shè)施以及交通管理和服務(wù)的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統(tǒng)運(yùn)行的低效率。

3.3 對部分需求的忽視

交通方式?jīng)]有先進(jìn)和落后之分，各有其優(yōu)缺點(diǎn)，各有其適用的范圍和程度。應(yīng)該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優(yōu)勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。

4.正確處理交通供需關(guān)系，改善城市交通

交通供需關(guān)系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，建立在社會、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響分析和效用評價的基礎(chǔ)上。供需關(guān)系必須有利于國民經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有利于交通運(yùn)輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關(guān)系尤為重要。正確的供求關(guān)系應(yīng)當(dāng)包含以下幾個方面：

4.1 明確供給與需求相對平衡的觀念

在擴(kuò)大交通有效供給的同時，建立以經(jīng)濟(jì)手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達(dá)性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻：鼓勵和保護(hù)高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達(dá)到供需關(guān)系的相對平衡。

4.2 保持供給方向的平衡

保持基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)供給的平衡：保持個人機(jī)動化交通與低成本交通設(shè)施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務(wù)的供給應(yīng)涵蓋交通的管理、法規(guī)、價格、運(yùn)營、環(huán)境和安全等方面的政策。

4.3 交通需求管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)社會公平

在符合使用者收費(fèi)的原則下，各種交通方式都應(yīng)有其存在的空間，使用者應(yīng)有充分的選擇自由；要關(guān)懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設(shè)施和服務(wù)的機(jī)會，以及必要的財政補(bǔ)貼，但在方法上必須符合市場規(guī)律。

交通規(guī)劃研究范文第2篇

摘　要:通過分析我國既有環(huán)行鐵道試驗基地現(xiàn)狀和我國鐵路及城市軌道交通發(fā)展的需求，提出軌道交通綜合試驗系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計應(yīng)遵循系統(tǒng)性、通用性和可靠性3個原則，研究以既有環(huán)行鐵道試驗基地為基礎(chǔ)的軌道交通綜合試驗系統(tǒng)的建設(shè)方案。提出在既有大環(huán)試驗線內(nèi)側(cè)平行修建內(nèi)環(huán)試驗線、利用既有京承線修建高速綜合試驗線、利用環(huán)形鐵道試驗基地周圍3條鐵路(京包線、沙通線、京承線)修建120km長外環(huán)試驗線的3條試驗線方案。為提高試驗系統(tǒng)的綜合試驗?zāi)芰驮囼灁?shù)據(jù)的采集和集中處理能力，提出以無線通信和有線通信2種方式構(gòu)建軌道交通綜合試驗通信系統(tǒng)和基地計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息中心的方案。以機(jī)車車輛實驗室、通信信號實驗室、工務(wù)工程實驗室、運(yùn)輸物流實驗室等為骨架，構(gòu)建軌道交通國家實驗室，開展機(jī)車車輛的型式試驗和耐久性試驗、通信信號設(shè)備的驗收試驗和綜合試驗、工務(wù)設(shè)施的特征及其破壞機(jī)理和工程措施試驗、貨物運(yùn)輸及物流試驗等。

鐵道科學(xué)研究院環(huán)行鐵道試驗基地始建于1958年，試驗線全長約15.6km，由1條環(huán)形線中間加2條弦構(gòu)成。近半個世紀(jì)以來，環(huán)行鐵道試驗基地為中國鐵路事業(yè)的發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)。為適應(yīng)我國鐵路跨越式發(fā)展和滿足城市軌道交通快速發(fā)展的要求，按照建設(shè)軌道交通綜合試驗系統(tǒng)的發(fā)展思路，積極引進(jìn)、消化、吸收發(fā)達(dá)國家鐵路及軌道交通系統(tǒng)的先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用和可靠的技術(shù)和裝備，改擴(kuò)建現(xiàn)有的環(huán)行鐵道試驗線及其試驗設(shè)施，使之成為面向全國鐵路和城市軌道交通的公共試驗平臺和國家級實驗室的重要組成部分，已是當(dāng)務(wù)之急。

1　發(fā)展目標(biāo)

在鐵道科學(xué)研究院環(huán)行鐵道試驗基地的基礎(chǔ)上，建設(shè)具備綜合試驗?zāi)芰Φ能壍澜煌ňC合試驗系統(tǒng)，為軌道交通國家實驗室提供高質(zhì)量的試驗平臺，服務(wù)于鐵路和城市軌道交通系統(tǒng)技術(shù)和裝備的試驗。新構(gòu)建的軌道交通綜合試驗系統(tǒng)應(yīng)具有模擬現(xiàn)場工況進(jìn)行系統(tǒng)聯(lián)調(diào)試驗的功能;具備對復(fù)雜的列車性能進(jìn)行系統(tǒng)性試驗和對試驗結(jié)果集中進(jìn)行分析處理的能力。軌道交通綜合試驗系統(tǒng)構(gòu)成如圖1所示。

2　軌道交通綜合試驗系統(tǒng)的設(shè)計原則

為保證軌道交通試驗的順利進(jìn)行，軌道交通綜合試驗系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)該遵循以下3原則。

1)系統(tǒng)性:軌道交通是一個龐大的復(fù)雜系統(tǒng)，涉及多學(xué)科多領(lǐng)域。因此，從科學(xué)、環(huán)保、資源利用最大化等各方面綜合考慮，在鐵道科學(xué)研究院環(huán)行鐵道試驗基地的基礎(chǔ)上構(gòu)建的軌道交通綜合試驗系統(tǒng)必須能夠基本滿足開展線路、橋涵、機(jī)車車輛、通信信號、牽引供電、運(yùn)輸物流等各專業(yè)系統(tǒng)化科學(xué)試驗的需要，使試驗基地具備系統(tǒng)試驗和綜合分析的能力。

2)通用性:設(shè)計中要考慮大鐵路與城軌的兼容，各種試驗裝備、設(shè)施應(yīng)具有很強(qiáng)的通用性和共享性，爭取以最少的投資實現(xiàn)盡可能多的試驗功能。

3)可靠性:試驗系統(tǒng)在規(guī)定的條件和時間內(nèi)無功能故障運(yùn)行的能力，稱之為系統(tǒng)的可靠性。從廣義上講，系統(tǒng)發(fā)生故障后的復(fù)原能力也屬于可靠性范疇。衡量系統(tǒng)可靠性的定量指標(biāo)主要有平均無故障時間、可靠度(系統(tǒng)正常工作的概率)等。要保證軌道交通綜合試驗系統(tǒng)的安全可靠，還要加強(qiáng)試驗基地的檢測能力和維修手段，這樣試驗系統(tǒng)才能象生命機(jī)體那樣自動監(jiān)測故障，自動克服故障，自我修復(fù)故障。

3　軌道交通綜合試驗系統(tǒng)方案

3.1　試驗線方案

目前，鐵道科學(xué)研究院環(huán)行鐵道試驗基地試驗線路的試驗?zāi)芰?yán)重不足，試驗計劃已排至3年以后。因此，為適應(yīng)鐵路和城市軌道交通的快速發(fā)展，結(jié)合鐵道科學(xué)研究院環(huán)行鐵道試驗基地的實際，研究提出以鐵道科學(xué)研究院環(huán)行鐵道試驗基地為基礎(chǔ)，建設(shè)內(nèi)環(huán)試驗線、高速試驗線和外環(huán)試驗線的軌道交通綜合試驗系統(tǒng)試驗線方案[1]，從而可以進(jìn)行大鐵路和城軌列車的型式試驗、耐久性試驗、現(xiàn)場適應(yīng)性試驗和高速試驗，使鐵道科學(xué)研究院環(huán)行鐵道試驗基地成為國際一流的鐵路試驗基地。

3.1.1　內(nèi)環(huán)試驗線方案

如圖2所示，將內(nèi)環(huán)試驗線建于鐵道科學(xué)研究院環(huán)行鐵道試驗基地既有大環(huán)試驗線內(nèi)側(cè)，與大環(huán)試驗線并行，線間距約5m。同時，南半環(huán)利用既有城軌試驗線，與北半環(huán)封閉成環(huán)狀，即在內(nèi)環(huán)復(fù)線直線部分兩端分別采用高架式立交和下沉式立交，跨越既有東西R-1000曲線段與北半環(huán)相連，試驗線全長可達(dá)8.6km，主要用于城市輕軌試驗。

內(nèi)環(huán)試驗線方案的主要優(yōu)點(diǎn)是:①該方案使內(nèi)環(huán)試驗線與大環(huán)試驗線分離，各成環(huán)路;城軌車輛試驗與大鐵路試驗互不影響，可以同時進(jìn)行大鐵路試驗和城軌試驗。②無需征地，該方案建設(shè)內(nèi)容都在環(huán)行鐵道地界范圍內(nèi)，項目實施不受外界影響。

交通規(guī)劃研究范文第3篇

【關(guān)鍵詞】慢行交通；自行車系統(tǒng)研究；自行車綠道；公共自行車系統(tǒng)

在中國經(jīng)濟(jì)長期高速發(fā)展帶來的負(fù)面效應(yīng)逐漸凸顯之時，社會開始呼吁發(fā)展路徑的綠色轉(zhuǎn)型。國內(nèi)外城市經(jīng)驗表明，自行車系統(tǒng)作為綠色交通系統(tǒng)的重要組成部分，是城市中、短距離出行的最佳選擇，也是建設(shè)宜居環(huán)境，提升城市生活品質(zhì)的必然選擇。

麗水市城市總體規(guī)劃中對麗水中心城市的性質(zhì)定義為國際生態(tài)旅游城市[1]。麗水市綜合交通規(guī)劃中也提出了城市“精明增長”的發(fā)展理念，要求老城區(qū)發(fā)展“公交+慢行”的綠色交通體系[2]。如何建設(shè)融合山水資源的特色交通體系，引導(dǎo)城市居民綠色出行習(xí)慣，響應(yīng)國家的“美麗”發(fā)展理念，是當(dāng)前面臨的挑戰(zhàn)與需要及早思考和解決的問題。

1、自行車交通簡介

1.1自行車的交通功能定位

自行車交通不僅是城市居民出行的基本方式，也是其他機(jī)動化出行方式的延伸和拓展，能夠連接并貫穿于生活、娛樂、交往緊密相關(guān)的公共空間。與公交車相比，自行車不受固定站點(diǎn)限制，自由度大，門到門，路徑靈活自由等優(yōu)點(diǎn)。自行車適合6公里以內(nèi)的中短離出行，電動自行車適合10公里以內(nèi)的中距離出行。在該范圍內(nèi)的自行車出行具有公交車及小汽車無法替代的優(yōu)勢。整體來看，自行車出行具有生態(tài)性、連續(xù)性、延續(xù)性、經(jīng)濟(jì)性、適應(yīng)性、可達(dá)性、敏感性、安全性等多個特征。

1.2國內(nèi)外自行車交通理念與實踐

？以行人、非機(jī)動車、公交為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式

國內(nèi)外交通發(fā)展先進(jìn)的城市正推行慢行都市理念。慢行都市意味著有活力的城市，提倡以行人、非機(jī)動車、公交為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式。以行人（POD）、非機(jī)動車（BOD）、公交（TOD）為導(dǎo)向進(jìn)行城市設(shè)計。

圖1 某道路節(jié)點(diǎn)改造前（COD模式）向改造后（POD模式）轉(zhuǎn)變

？與公共交通的無縫銜接

慢行交通作為中短途交通方式，是交通換乘的必要環(huán)節(jié)，也是擴(kuò)大城市公共交通服務(wù)范圍的有效手段。通過慢行交通尤其是自行車交通與公共交通無縫銜接換乘，將公共交通延伸，從而解決公共交通末端的“門到門”服務(wù)，提升公交的服務(wù)水平與覆蓋率。

圖2 哥本哈根ARHUS車站自行車停放點(diǎn) 圖3北京積水潭地鐵站B+R換乘停車場

？政策的引導(dǎo)與設(shè)施的改善

構(gòu)建完善的自行車交通系統(tǒng)，不僅要從宏觀的戰(zhàn)略和政策上引導(dǎo)，更重要的是在微觀的自行車車道、標(biāo)志標(biāo)線、停車場、信號燈、與地鐵的結(jié)合等的細(xì)節(jié)設(shè)計上，處處體現(xiàn)出自行車交通的優(yōu)先、便利，實現(xiàn)低碳出行。

圖4 荷蘭、丹麥清晰的自行車道標(biāo)志、標(biāo)線

2、麗水市自行車發(fā)展現(xiàn)狀分析及戰(zhàn)略研究

2.1現(xiàn)狀分析

2.1.1自行車交通總體評價

麗水屬于“九山半水半分田”的典型山地城市，目前自行車交通已經(jīng)成為麗水居民通勤性出行及休閑性出行的主要方式，在城市交通中的重要性不言而喻。現(xiàn)狀自行車出行占居民出行方式的35%， 其中電動自行車占到30%。隨著機(jī)動車保有量與使用強(qiáng)度的增加，自行車的出行空間和安全在整個城市交通系統(tǒng)中受到的關(guān)注度有所下降，自行車出行條件有所惡化，影響了居民出行的安全與便捷。

2.1.2 自行車交通主要問題

現(xiàn)狀建成的自行車騎行空間雖充足，但實際上整體騎行環(huán)境較差，一定程度上影響了城市生活品質(zhì)。居民對自行車出行的感受與滿意度評價不高，改善意愿較強(qiáng)。最核心的問題是自行車道被小汽車擠占，自行車路權(quán)得不到保障，出行者對綠色出行方式“望而生畏”，導(dǎo)致交通結(jié)構(gòu)惡化。

2.2戰(zhàn)略研究

筆者采用以戰(zhàn)略目標(biāo)為導(dǎo)向，采用分類、分區(qū)的自行車交通體系規(guī)劃方法。

2.2.1自行車系統(tǒng)分類

根據(jù)自行車活動的空間特征和載體特點(diǎn)，將麗水中心城市自行車系統(tǒng)分為城市自行車道路系統(tǒng)、自行車綠道系統(tǒng)以及自行車銜接系統(tǒng)等三類。根據(jù)自行車的所有權(quán)，自行車分為私有自行車與公共自行車兩類。

圖5 麗水中心城市自行車交通分類示意圖

2.2.2自行車系統(tǒng)分區(qū)

根據(jù)不同地塊內(nèi)的土地利用性質(zhì)、自行車流主要特性以及居民自行車活動的狀況，將麗水中心城區(qū)劃分為混合區(qū)、科教區(qū)、休閑區(qū)及工業(yè)區(qū)四類不同的自行車出行單元，并采用不同的分區(qū)規(guī)劃策略。

圖6 麗水中心城市自行車交通分區(qū)示意圖

2.2.3自行車系統(tǒng)布局結(jié)構(gòu)

北城：以生活型和通勤型自行車出行為主，游憩健身型自行車出行為輔，可通過自行車出行通道自由穿梭于城市各主要地區(qū)。

南城：以通勤型自行車出行為主，生活型自行車出行為輔，通過自行車出行聯(lián)系生活區(qū)與工業(yè)區(qū)以及片區(qū)主要商務(wù)行政中心。

南北城之間：受地理環(huán)境及通道的限制，南、北城核心片區(qū)之間的距離達(dá)6km，已超過自行車出行的優(yōu)勢范圍。預(yù)計兩個二片區(qū)之間溝通以公交和機(jī)動車為主，僅存在少量通勤型和健身型的自行車出行。

圖6 麗水中心城市自行車系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖

3、麗水中心城市自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃方案研究

3.1城市道路自行車系統(tǒng)

為了保障城市道路中自行車通行的優(yōu)先權(quán)利和連貫性，在城市道路系統(tǒng)中劃分出自行車?yán)鹊馈⒆孕熊嚰⒌篮妥孕熊囘B通道，形成自行車通勤系統(tǒng)的骨架網(wǎng)絡(luò)。該骨架網(wǎng)的選取滿足以下原則： ①與自行車通勤出行需求相適應(yīng)；②跨越城市自行車交通障礙；③便捷連接城市主要組團(tuán)；④與城市道路系統(tǒng)相協(xié)調(diào)。根據(jù)上述原則確定麗水市自行車交通主通道如下：

自行車?yán)鹊溃罕背牵阂画h(huán)、三縱、三橫；南城：三縱、四橫。

自行車集散道：北城：一環(huán)、一橫；南城：四縱、四橫。

非機(jī)動車連通道：其他的生活性次干路和主要支路。

圖7 中心城區(qū)自行車骨架道路規(guī)劃示意圖

3.2自行車綠道系統(tǒng)

根據(jù)浙江省相關(guān)規(guī)范要求[3]將城區(qū)自行車綠道系統(tǒng)劃分為五大類：濱水自行車綠道、沿山自行車綠道、公園自行車綠道、防護(hù)帶自行車綠道、城市道路自行車綠道。

規(guī)劃主要以河溪、山景、公園、綠地為依托，局部區(qū)段利用綠化較好的城市道路串接成網(wǎng)，形成的自行車綠道體系可較好地覆蓋麗水中心城區(qū)，并銜接城區(qū)主要公園和景點(diǎn)，為居民休閑出行提供理想的游憩通道。最終形成沿山、公園、濱水、防護(hù)帶、城市道路等五種不同類型的綠道體系。其中：

？北城：規(guī)劃形成“兩環(huán)、五縱、三橫”綠道體系。

？南城：規(guī)劃形成“四環(huán)”自行車綠道體系。

圖8 規(guī)劃麗水城區(qū)綠道分級

3.3自行車銜接系統(tǒng)

自行車銜接體系主要指自行車與交通樞紐系統(tǒng)、公交服務(wù)系統(tǒng)、過街設(shè)施、公共自行車系統(tǒng)等之間的轉(zhuǎn)換[4]。

換乘樞紐是不同交通方式銜接轉(zhuǎn)換的節(jié)點(diǎn)，提供兩種以上的交通方式選擇，換乘行為集中。規(guī)劃將自行車換乘樞紐劃分為對外換乘樞紐、公交換乘樞紐。

？對外換乘樞紐：麗水火車站、汽車東站、汽車西站、汽車南站；

？公交換乘樞紐：各規(guī)劃公交樞紐站、公交首末站。

規(guī)劃根據(jù)換乘的流量可將自行車與公交的換乘樞紐劃分為三個級別：

？一級公交換乘樞紐：常規(guī)公共交通樞紐站、重要區(qū)塊的常規(guī)公交首末站；

？二級公交換乘樞紐：一般公交首末站；

？三級公交換乘樞紐：城區(qū)的主要公交停靠站。

同時為保障自行車交通的連續(xù)性，在城市道路交叉口和路段設(shè)置相應(yīng)的過街設(shè)施，包括平面過街設(shè)施和立體過街設(shè)施等。

3.4城市公共自行車系統(tǒng)

公共自行車的地位是在未來麗水城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)中的地位是機(jī)動化條件下城市客運(yùn)交通的有效補(bǔ)充。作用是構(gòu)筑“B+R”系統(tǒng)，解決“公交最后一公里”的問題；機(jī)動化交通的補(bǔ)充；豐富旅游交通內(nèi)涵；建設(shè)低碳交通，倡導(dǎo) “綠色生活”。

規(guī)劃提出構(gòu)建“以普通服務(wù)點(diǎn)為主體，以堆場服務(wù)點(diǎn)為補(bǔ)充，以停保基地為保障，以通信網(wǎng)絡(luò)為載體”的公共自行車系統(tǒng)。按照點(diǎn)多面廣，大小并舉；統(tǒng)散結(jié)合，疏密有致；銜接公交，使用方便；設(shè)施美化，環(huán)境協(xié)調(diào)的原則進(jìn)行了公共自行車布點(diǎn)規(guī)劃。

結(jié)語

隨著國家對綠色交通的重視，慢行交通的系統(tǒng)構(gòu)建也日趨重要。國內(nèi)相類似的山水宜居城市，更應(yīng)注重對普通自行車和電動自行車等騎車者的需求，為自行車出行者提供安全、暢通、舒適、宜人的出行環(huán)境，吸引更多出行者采用自行車方式出行。

同時在規(guī)劃時縱向應(yīng)考慮在超前性、合理性的基礎(chǔ)上，強(qiáng)調(diào)規(guī)劃的可行性，對自行車系統(tǒng)分期規(guī)劃建設(shè)分期、分步考慮，主抓近期，以問題為導(dǎo)向進(jìn)行方案設(shè)計，同時兼顧遠(yuǎn)期，考慮和遠(yuǎn)期規(guī)劃銜接的可行性。橫向應(yīng)注重規(guī)劃的系統(tǒng)性。自行車系統(tǒng)是城市綜合交通的子系統(tǒng)，規(guī)劃時應(yīng)與城市機(jī)動車系統(tǒng)、停車系統(tǒng)、公交系統(tǒng)、步行系統(tǒng)等動靜態(tài)交通系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)。

參考文獻(xiàn)

[1] 麗水市城市總體規(guī)劃（2013～2030）

[2] 麗水中心城市綜合交通規(guī)劃（2014～2030）

交通規(guī)劃研究范文第4篇

關(guān)鍵詞：中央商務(wù)區(qū)；交通規(guī)劃；交通管理

文獻(xiàn)標(biāo)識碼: A中圖分類號:U491.1

1 研究背景

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，越來越多的城市將中央商務(wù)區(qū)（Central Business District,CBD）建設(shè)列入城市發(fā)展計劃，并作為一項重要的城市建設(shè)內(nèi)容，與此同時，我國城市化、機(jī)動化進(jìn)程不斷加快，交通問題成為許多城市在發(fā)展過程中面臨的共同問題[1]。CBD交通需求大，而交通設(shè)施供給能力相對不足，難以滿足日益增長的交通需求，嚴(yán)重影響了CBD功能的發(fā)揮，成為制約CBD進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸。

CBD最顯著的特征是土地高密度、高強(qiáng)度開發(fā)。著名的美國曼哈頓中央商務(wù)區(qū)容積率達(dá)到6.7，我國北京建外CBD容積率也達(dá)到5。土地高密度、高強(qiáng)度的開發(fā)必然導(dǎo)致較高的交通需求，但是CBD內(nèi)部土地資源緊缺，能夠用于交通設(shè)施用地的土地資源匱乏，導(dǎo)致交通供給與交通需求的矛盾加劇，交通問題普遍存在。

表1 國內(nèi)外主要CBD用地資料

為了保障各種交通流的有序運(yùn)行，在CBD往往擁有種類最多的交通管制手段，這也是CBD的特征之一。但是在實踐過程中，由于在規(guī)劃階段缺乏對CBD交通組織的考慮，道路斷面形式、道路間距、路網(wǎng)密度等原因使得許多交通組織手段難以實施，或在實施過程中難以達(dá)到理想的效果。因此，有必要進(jìn)行央商務(wù)區(qū)交通規(guī)劃與交通管理協(xié)調(diào)設(shè)計的研究。

2 我國道路規(guī)劃與交通組織管理實施現(xiàn)狀

我國城市道路規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管理按照從上向下的單向執(zhí)行過程，期間缺乏交通管理效果對規(guī)劃的反饋。而理想的道路交通管理應(yīng)當(dāng)貫穿于規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)的各個層次，以道路功能的實現(xiàn)為最終目標(biāo)[2]。

從道路網(wǎng)規(guī)劃方案及道路管理方案的產(chǎn)生過程來看（見圖1），道路網(wǎng)規(guī)劃方案的制定一般遵循這樣的思路:首先，在交通調(diào)查的基礎(chǔ)上，針對現(xiàn)狀存在的交通問題，考慮城市發(fā)展和用地的調(diào)整，從“骨架”和“功能”的角度提出道路系統(tǒng)初步規(guī)劃方案；其次進(jìn)行交通規(guī)劃初步方案的研究，包括交通量增長的預(yù)測、交通的產(chǎn)生、分布和在道路上交通量的分配的預(yù)測；最后根據(jù)土地規(guī)劃和交通規(guī)劃初步方案對道路系統(tǒng)初步規(guī)劃方案進(jìn)行修改、調(diào)整，并對道路的紅線、橫斷面、交叉口等細(xì)部進(jìn)行研究，提出道路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計及重要交通節(jié)點(diǎn)的設(shè)計方案。

圖1 道路規(guī)劃方案產(chǎn)生過程

道路交通組織規(guī)劃步驟如下（見圖2）：首先，分析城市交通狀況、交通需求關(guān)系及交通問題產(chǎn)生的根本原因；其次，尋求通過交通組織解決交通問題的方案；再次，論證交通組織方案的可行性；最后，提出交通組織方案實現(xiàn)所需的配套道路交通設(shè)施建設(shè)方案。

圖2 道路交通組織管理方案產(chǎn)生過程

常規(guī)的道路網(wǎng)規(guī)劃方法，在進(jìn)行城市整體道路網(wǎng)規(guī)劃方案時是適用的，但是，針對CBD的道路網(wǎng)規(guī)劃方案進(jìn)行研究時，這種路網(wǎng)規(guī)劃方法會存在一定的缺陷。通過對道路交通規(guī)劃與交通組織過程的分析可以看出，道路系統(tǒng)規(guī)劃方案的產(chǎn)生是基于現(xiàn)狀問題、基于交通需求的，期間很少考慮到道路交通組織對于道路網(wǎng)的要求；而從交通組織方案的研究過程中也可以看出，方案的提出也是針對現(xiàn)狀問題的，沒有充分考慮到道路網(wǎng)規(guī)劃方案中，道路功能的定位，可以說交通規(guī)劃與交通組織過程是相對獨(dú)立、彼此分離的。由于在道路規(guī)劃階段，并沒有充分考慮交通組織的要求，導(dǎo)致部分道路難以按照系統(tǒng)的組織方案發(fā)揮應(yīng)有的功能，或者按照系統(tǒng)的組織方案實施可能會造成道路空間資源浪費(fèi)。

3 中央商務(wù)區(qū)道路規(guī)劃與交通組織管理協(xié)調(diào)研究

城市道路系統(tǒng)是組織城市各種功能用地的“骨架”，又是城市進(jìn)行生產(chǎn)和生活的“動脈”[3]。為了實現(xiàn)CBD功能的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，需要對CBD道路系統(tǒng)規(guī)劃進(jìn)行研究。本節(jié)在對常用的交通管理方法進(jìn)行研究的基礎(chǔ)上，對CBD道路交通系統(tǒng)規(guī)劃與交通組織管理協(xié)調(diào)進(jìn)行研究。

3.1中央商務(wù)區(qū)道路交通管理方法

通常單向交通、變向交通、交叉口禁止左轉(zhuǎn)等交通流組織措施為三種常用的CBD機(jī)動車交通組織手段。在實際應(yīng)用中，通過以上一種或幾種措施的使用，在減少交叉口沖突、消除路段上對向交通流的干擾，均衡交通流量，提高路網(wǎng)容量、實現(xiàn)道路資源的優(yōu)化利用方面起到了良好的效果。

3.1.1單向交通組織

單向交通組織方式在國內(nèi)外CBD區(qū)被廣泛采用，也已經(jīng)被證明是一種解決交通擁擠行之有效的交通組織方式，紐約曼哈頓CBD地區(qū)有80%的道路采用單向交通方式。

參照有關(guān)規(guī)定[4]單向交通分為三類三級，分別為固定式單向交通、定時式單向交通及定車種式單向交通；依據(jù)是否允許路邊停車及非機(jī)動車分為三級。

單向交通的組織，最好是在棋盤格局的道路網(wǎng)中，路之間有對偶關(guān)系，并有豐富的指路連接平行道路。單向交通的設(shè)置應(yīng)符合以下條件：

（1）單向交通組織實施的路網(wǎng)形態(tài)最好呈現(xiàn)網(wǎng)格狀，斷頭路少，有兩條以上的平行路，并且其間有多條道路進(jìn)行橫向連接；

（2）具有較高的道路網(wǎng)密度；

（3）平行方向道路間距不宜超過300-500米。

3.1.2禁左交通組織

禁左交通組織管理指的是運(yùn)用管理手段在平面交叉口或者路段上禁止任何車輛左轉(zhuǎn)行駛，以減少不同流向的車流交織與沖突，簡化交叉口。讓左轉(zhuǎn)彎車流按照其他方式通過交叉口，完成左轉(zhuǎn)通行的目的，通常有以下幾種處理方式：

（1）環(huán)島交通組織：所有進(jìn)入交叉口的車輛都逆時針繞道單向行駛，可不設(shè)信號燈。適用于交通量不大的路口。

（2）遠(yuǎn)引掉頭：路口內(nèi)左轉(zhuǎn)車先直行或右轉(zhuǎn)后，再掉頭右轉(zhuǎn)或直行通過路口，實現(xiàn)左轉(zhuǎn)彎，進(jìn)而把路口內(nèi)左轉(zhuǎn)車流和對向車流之間的交叉沖突引到路段上來解決。

（3）立交平做：利用禁左路口周邊路網(wǎng)，按互通式立交的匝道方式進(jìn)行交通組織，即直行通過路口后右轉(zhuǎn)進(jìn)入路口周邊能夠連通相交道路的支路，再右轉(zhuǎn)繞回原路口后從相交方向直行通過實現(xiàn)左轉(zhuǎn)。適用于交叉口周邊路網(wǎng)密度較高，且周邊支路通行環(huán)境較好的交叉口。

禁左措施在CBD 道路網(wǎng)中主要有兩種應(yīng)用：一、配合單向交通進(jìn)行；二、有利于交叉通流簡化，通過減少交叉口相位來減少綠燈損失時間，提高交叉口通行能力。

3.1.3變向交通組織

城市CBD由于較高的開發(fā)強(qiáng)度，較為單一的用地性質(zhì)，早晚高峰交通需求差異較大，如早高峰時間，進(jìn)入CBD的交通流量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于離開CBD的交通流量，而到了晚下班時間則相反。鐘擺式的交通流在CBD與相鄰區(qū)域連接的主要道路上形成顯著的潮汐交通流現(xiàn)象，造成了道路資源的浪費(fèi)。變向交通又稱“潮汐交通”，變向交通組織是指在不同的時間內(nèi)變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通組織方法，能夠很好的利用道路資源。

變向車道的設(shè)置可參考以下條件進(jìn)行設(shè)置

（1）道路交通流向比大于或等于2:1；

（2）機(jī)動車道數(shù)為雙向3車道以上；

（3）道路某個方向流量接近或超過通行能力；

（4）設(shè)置可變車道的道路上不存在中央分隔帶或路面電車軌道。

3.2 中央商務(wù)區(qū)道路系統(tǒng)規(guī)劃

在CBD道路規(guī)劃階段，充分考慮到CBD交通管理方法，協(xié)調(diào)道路規(guī)劃與交通管理措施，最大限度發(fā)揮道路的功能。

3.2.1 CBD道路系統(tǒng)組成

CBD作為一個相對獨(dú)立且封閉的區(qū)域,根據(jù)其交通流的運(yùn)行特點(diǎn),CBD道路系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)由以下四種功能的道路組成，即過境道路、內(nèi)外銜接道路、集散道路、內(nèi)部道路等。

過境道路系統(tǒng)：承擔(dān)CBD周邊過境交通流，實現(xiàn)與CBD到發(fā)交通及內(nèi)部交通分離的目的，完成過境交通流的快速通過，其交通流特性以高速穿越通為主。

內(nèi)外銜接道路系統(tǒng)：聯(lián)系CBD外部道路與CBD內(nèi)部道路，實現(xiàn)到發(fā)交通由外部道路網(wǎng)過渡到內(nèi)部道路網(wǎng)的過程。其交通流由高速、連續(xù)流狀態(tài)過度到低速、間歇流狀態(tài)，且往往有較高的轉(zhuǎn)向需求。

集散道路：匯集和疏散CBD到發(fā)交通流，聯(lián)系生活性道路與內(nèi)外銜接功能為主的道路，其交通流以低速、間歇流為主，受慢行交通干擾較大。

生活性道路：是CBD內(nèi)部路網(wǎng)中最小的一級道路，實現(xiàn)地塊之間的聯(lián)系，同時連通地塊出入口與集散功能的道路，承擔(dān)著類似毛細(xì)血管的功能，要求道路上機(jī)動車的運(yùn)行“通”而“不暢”。其交通流特性以低速交通流為主，混有大量慢行交通。

3.2.2 CBD道路系統(tǒng)功能實現(xiàn)

根據(jù)CBD道路系統(tǒng)中不同功能道路的特點(diǎn),研究其適用的交通組織方式及對道路規(guī)劃內(nèi)容的相應(yīng)要求。

(1)過境功能為主的道路：過境道路通過CBD通常有兩種模式分別是①通過高等級環(huán)路進(jìn)行分離,②高等級道路直接穿越CBD。

第①種路網(wǎng)規(guī)劃模式，通過高等級環(huán)路實現(xiàn)內(nèi)外交通的徹底分離，通過上下匝道的方式實現(xiàn)與CBD內(nèi)部交通的聯(lián)系。交通組織以保障過境交通為主，在CBD區(qū)域范圍內(nèi)減少上下匝道數(shù)量，減少對過境交通流的干擾。

第②種路網(wǎng)規(guī)劃模式，高等級道路直接穿越CBD。從景觀及減少對內(nèi)部交通干擾方面，路網(wǎng)規(guī)劃時推薦采用地下穿越方式，在條件不具備的情況下,建議通過路網(wǎng)規(guī)劃與交通組織措施共同保障過境交通的穿越功能。方式一：減少過境穿越道路沿線與之相交的道路數(shù)量，在相交路口限制左轉(zhuǎn)交通，可采用立交平做、左轉(zhuǎn)掉頭的方式處理左轉(zhuǎn)車流，以減少對過境車流的干擾，加速過境流通過，道路斷面需要較寬的隔離帶，方便左轉(zhuǎn)車輛掉頭。 方式二：路網(wǎng)規(guī)劃過程中規(guī)劃一對平行道路，作為過境功能為主道路，沿線減少相交道路數(shù)量，平行道路間距不得超過400米，交通組織方式采用干路單向行駛，快速疏解過境交通流。

(2)內(nèi)外銜接功能為主的道路:主要模式有①對外道路直接接入CBD路網(wǎng)，②對外道路接入CBD集散環(huán)，③多點(diǎn)接入,逐級疏散等三種模式[5]。

第①種模式下，由于周邊土地開發(fā)不均衡，在接入CBD的道路上存在潮汐交通現(xiàn)象。需在路段實施變向交通組織，若存在較大的左轉(zhuǎn)交通比例，可在主要進(jìn)出交叉口實施分時段的變向車道交通組織。此外，是否實施禁左措施，需謹(jǐn)慎處理，這取決于左轉(zhuǎn)交通流的比例大小，及對向車道流量大小，若潮汐現(xiàn)象十分顯著，對向車道流量較小，左轉(zhuǎn)車輛有足夠的穿越空隙，可考慮分時段的禁左措施，以路段遠(yuǎn)引方式處理左轉(zhuǎn)車流。

第②種模式下，CBD利用干路形成環(huán)路，主要功能為實現(xiàn)內(nèi)外交通的有序銜接。環(huán)路形式可以是地面道路和高架道路兩種，若環(huán)路是地面道路形式，可考慮組織干路單向交通，利用干路形成閉合回路，與CBD區(qū)域內(nèi)部集散道路直接相連，單向交通方向為順時針方向，右進(jìn)右出；若環(huán)路是高架形式，在CBD范圍內(nèi)通過匝道與地面道路聯(lián)系，可利用高架下的地面空間設(shè)置路段掉頭車道，實現(xiàn)左轉(zhuǎn)車輛遠(yuǎn)引掉頭。

第③種模式下，將CBD道路網(wǎng)與城市快速環(huán)路網(wǎng)相連，實現(xiàn)道路的內(nèi)外銜接功能。由于CBD交通流在時間和空間上的不均衡性，在采取這種方式進(jìn)行內(nèi)外交通銜接時，路段和交叉口均可使用變向交通組織方式，提高道路資源的利用率，從而達(dá)到緩解由于匝道直接接入CBD道路網(wǎng)而引起的地面交通壓力。

(3)集散功能為主的道路: 交通量匯集或疏散，起到承上啟下的作用。集散道路通常具有較高的連通性，與CBD內(nèi)部各種類型用地相聯(lián)系，但不直接為其服務(wù)。CBD集散功能為主的道路網(wǎng)應(yīng)該是均質(zhì)、高密度、高連通度的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。均質(zhì)路網(wǎng)多采用棋盤式道路網(wǎng)布局，使得交通壓力分布均衡，避免由于節(jié)點(diǎn)通行能力不足而導(dǎo)致的交通擁堵發(fā)生。高密度的路網(wǎng)有利于增加路網(wǎng)的可達(dá)性，且交通阻抗較低密度路網(wǎng)大，利于過境交通的分離；在交通組織管理方面集散道路上不宜采用禁左等交通管理措施，為了提高內(nèi)部路網(wǎng)的運(yùn)輸效率，通常會采用單向交通的組織方式，高密度的路網(wǎng)可以減少機(jī)動車的繞行距離。高連通度路網(wǎng)的形成，需要CBD內(nèi)部土地規(guī)劃的配合，盡量避免建設(shè)大體量建筑，從而減少斷頭路，減少T型交叉口數(shù)量，提高支路網(wǎng)的連通性。

(4)生活性道路:路網(wǎng)功能等級的最末端,有較多的慢行交通需求,通過道路規(guī)劃及交通組織手段保障慢行交通的安全性和舒適性。在人流量密集的地區(qū)設(shè)置專用步行街道，禁止一切車輛的通行；在人流量相對較少的道路上,通過控制道路上機(jī)動車流量、降低車輛行駛速度等措施，實現(xiàn)生活性道路上“通”而不“暢”的目的；同時按照“右進(jìn)右出”原則組織地塊出入口與生活性道路的銜接。

3.2.3 CBD適宜的道路斷面形式

道路斷面形式的選取收到多種影響因素的影響，CBD 道路斷面的選擇應(yīng)首先滿足道路功能的需要，其次認(rèn)為合理的斷面形式應(yīng)盡量減少物理上的分隔，使得道路在隨交通流發(fā)生變化時，也可有效利用。

從機(jī)動車角度來看：在實施交叉口禁左措施時,對于左轉(zhuǎn)交通的組織常常采用遠(yuǎn)引掉頭的方式，為了方便車輛掉頭，需要預(yù)留較寬的中央隔離帶；而對于可能出現(xiàn)潮汐交通的路段則考慮在道路建設(shè)時不預(yù)留中央隔離帶，短期內(nèi)可采取隔離欄對雙向車流進(jìn)行隔離。從慢行交通角度來看：當(dāng)有較大的慢行交通存在時應(yīng)當(dāng)采用機(jī)非分離的形式，即三幅路形式，但是，對于寬度較大的道路來說，三塊板的斷面形式不利于行人過街組織，行人往往無法在一個綠燈時間內(nèi)完成過街，一般可考慮采用二次過街的方式來解決，但由于三塊板的道路斷面形式，使得道路中央可利用空間有限，無法為行人提供駐足區(qū)，使得行人二次過街的方式難以實現(xiàn)[6]，當(dāng)慢行交通量持續(xù)較大時，在條件允許的情況下考慮采用四塊板形式。

表2 CBD道路斷面推薦

參考文獻(xiàn):

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交通規(guī)劃研究范文第5篇

關(guān)鍵詞：綜合交通發(fā)展規(guī)劃沈陽

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

研究背景

目前，遼寧中部城市群以及沈陽市域的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了一個以統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、縮小差距為特點(diǎn)的發(fā)展階段，迫切需要全面系統(tǒng)地建立多層次區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施體系，以期為區(qū)域內(nèi)城鎮(zhèn)化、工業(yè)化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展提供必要的基礎(chǔ)和前提。根據(jù)統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展的要求，城市綜合交通規(guī)劃立足于沈陽市域，放眼遼寧中部城市群，以中心城區(qū)為重點(diǎn)，以區(qū)域的視野統(tǒng)籌考慮了多層次城市綜合交通規(guī)劃，以實現(xiàn)區(qū)域、城鄉(xiāng)、中心城區(qū)的和諧統(tǒng)一。

1.1 區(qū)域一體化進(jìn)程背景下的城市綜合交通

隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，大城市面臨的交通壓力愈來愈大，交通問題日益嚴(yán)重。根據(jù)沈陽市城市發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，未來沈陽市城市人口和用地規(guī)模都將發(fā)生較大的變化，城市發(fā)展由以城市為重點(diǎn)向城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展轉(zhuǎn)型，因此急切需要編制市域?qū)用娴某鞘芯C合交通規(guī)劃，發(fā)揮城市綜合交通的指導(dǎo)作用，拉近郊縣、新城與中心城區(qū)的距離，以軌道交通引導(dǎo)城市開發(fā)，促進(jìn)城鄉(xiāng)一體化的快速發(fā)展。

1.2 城市交通壓力迅猛增加背景下的城市綜合交通

隨著機(jī)動車保有量快速增加、城市化進(jìn)程步伐的加快以及城市用地高強(qiáng)度開發(fā)，城市交通面臨著前所未有的壓力。目前，沈陽市中心城區(qū)早晚高峰時段有七成干道接近飽和，一環(huán)內(nèi)10余處路段、20余處節(jié)點(diǎn)和部分中小學(xué)門前堵車現(xiàn)象嚴(yán)重，市民出行的“行車難、乘車難、停車難”等現(xiàn)象開始逐步顯現(xiàn)。在新的形勢和背景下，沈陽必須全面審視既有的交通發(fā)展戰(zhàn)略和政策，以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，大力加強(qiáng)城市綜合交通規(guī)劃建設(shè)，從根本上解決交通問題，強(qiáng)化城市綜合交通建設(shè)對城市發(fā)展的支持和引導(dǎo)作用。

二、研究范圍及研究期限

研究范圍為沈陽市區(qū)內(nèi)幾個區(qū)域，對其進(jìn)行實地綜合交通調(diào)研，由此獲得綜合交通現(xiàn)狀的第一手資料。根據(jù)城市交通發(fā)展的需要及與城市總體發(fā)展的協(xié)調(diào)，研究期限分近遠(yuǎn)期，近期為2025年，遠(yuǎn)期為2040年。

三、研究過程

3.1確定研究目標(biāo)

伴隨沈陽市交通系統(tǒng)快速發(fā)展和城市空間不斷擴(kuò)張和改變，逐步形成了較為完善城市綜合交通系統(tǒng)。本調(diào)查研究是以調(diào)查沈陽市綜合交通系統(tǒng)現(xiàn)狀為基礎(chǔ)，提出小組對交通規(guī)劃的建議及對相關(guān)問題提出相應(yīng)的解決方法，實現(xiàn)各種交通方式相協(xié)調(diào)發(fā)展，促進(jìn)市區(qū)綜合交通系統(tǒng)設(shè)施共享，力求形成和諧的市區(qū)綜合交通系統(tǒng)。

3.2研究方法

本次研究主要以查閱相應(yīng)的文獻(xiàn)資料進(jìn)行參考為主，并輔以發(fā)放調(diào)查問卷和實地交通狀況考察等，最終綜合各方面的資料進(jìn)行研究。

四、研究內(nèi)容

4.1沈陽市交通發(fā)展現(xiàn)狀

以沈陽為中心已建成了沈大、京沈、沈四、沈撫、沈丹、沈集、沈彰、沈康、鐵朝、沈陽過境繞城及遼寧中部環(huán)線等高速公路。2010年9月27日沈陽地鐵正式通車，成為全國第七座、東北首座擁有地鐵的城市。

城市交通壓力在城市中心區(qū)往往體現(xiàn)得更加突出。從道路交通特征看，沈陽市50%的出行量集中在一環(huán)以內(nèi)，擁堵區(qū)域也主要集中在一環(huán)以內(nèi)。高峰時段70%的交通干道嚴(yán)重?fù)矶拢?0余處路段、20余處節(jié)點(diǎn)、部分中小學(xué)門前堵車尤為嚴(yán)重。

目前，沈陽市的城市規(guī)模和發(fā)展空間仍在繼續(xù)擴(kuò)張，道路網(wǎng)系統(tǒng)已經(jīng)到了必須改造的關(guān)鍵時刻。如果不增加快速路系統(tǒng)，原有的道路網(wǎng)系統(tǒng)很難承載起城市交通的壓力等等。

4.2現(xiàn)有城市交通系統(tǒng)分析

沈陽市的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和社會活動日益繁忙,城市交通發(fā)生了前所未有的迅速增長,傳統(tǒng)的道路交通設(shè)施越來越呈現(xiàn)出不能適應(yīng)現(xiàn)代社會需要的態(tài)勢,交通問題極其嚴(yán)重,前些年沒有得到有效解決和根本的治理,對沈陽經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、快速、健康發(fā)展構(gòu)成嚴(yán)重威脅。在此背景下，沈陽大力發(fā)展了軌道交通，而軌道交通作為公共交通的客運(yùn)主體，能夠緩解城市道路擁擠問題。能夠建立起一個整合、高效、經(jīng)濟(jì)的道路軌道交通網(wǎng)絡(luò),并使之持續(xù)滿足城市的需要。

4.2.1 沈陽的道路容量不足

沈陽市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過程中,近幾年城市道路建設(shè)的增加,主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū),相對來講,中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū),產(chǎn)生了過量的交通,造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決,城市新增的道路面積,往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占,使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。汽車增長速度過快也是道路緊張的因素之一。最近幾年是我國大城市機(jī)動車增長速度最快的年份, 沈陽現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統(tǒng),難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要,阻礙著汽車化在城市的實現(xiàn)。

4.2.2 公共交通發(fā)展緩慢

公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中,所占比例在逐步減少。由于公交服務(wù)水平不高和沈陽市民生活水平的提高,公交車對小汽車的競爭力越來越弱。其原因主要是公交企業(yè)主要依靠政府補(bǔ)貼,運(yùn)營效率不和經(jīng)濟(jì)掛鉤,服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無關(guān),缺乏競爭意識。而且公共交通結(jié)構(gòu)單一,公共汽車在整個城市交通客運(yùn)量中的比重越來越縮小。

4.3 城市綜合交通發(fā)展趨勢

沈陽的城市發(fā)展正經(jīng)歷由量變到質(zhì)變的過程，城市形態(tài)特征由過去一直延續(xù)的傳統(tǒng)區(qū)域中心城市的單中心松散狀態(tài)，向現(xiàn)代化大都市規(guī)模的多中心組團(tuán)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，而原有的城市公交發(fā)展模式己經(jīng)無法適應(yīng)城市發(fā)展，沈陽需要一種新的城市交通發(fā)展模式。本次研究的目的就是探索尋找適合沈陽城市發(fā)展情況的合理有效的公共交通發(fā)展模式:一體化交通是城市綜合交通的必然選擇（以可持續(xù)為基本特征，在城市中會形成一張巨大的網(wǎng)絡(luò)——交通圈，樞紐為網(wǎng)絡(luò)的重要交織點(diǎn)，是支撐網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，多種交通方式無縫銜接的客貨運(yùn)輸樞紐是其支柱，公共客運(yùn)樞紐是城市交通圈交通樞紐系統(tǒng)的核心等）。

五、展望

我國正處于城市飛速發(fā)展的重要時期，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將進(jìn)一步趨向高級化，二、三產(chǎn)業(yè)比重還將持續(xù)上升;從消費(fèi)結(jié)構(gòu)來看，我國將逐步跨入消費(fèi)快速升級階段，汽車、旅游等享受型消費(fèi)比重將進(jìn)一步上升;從城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)來看，我國將進(jìn)入城鄉(xiāng)一體化加快發(fā)展的新階段，城鎮(zhèn)化比例越來越大，城鄉(xiāng)聯(lián)系將更加密切。這些經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變動將對交通提出更加多樣化的要求：城市周邊聯(lián)系日益緊密促進(jìn)對外交通也將快速發(fā)展。這既為沈陽交通建設(shè)提供了發(fā)展機(jī)遇，也使交通與人、交通與經(jīng)濟(jì)社會、交通內(nèi)部之間的矛盾和沖突進(jìn)一步突出，對和諧交通體系的構(gòu)建提出迫切要求和新的挑戰(zhàn)。隨著我國交通建設(shè)的不斷發(fā)展，和諧交通體系今后將在綠色交通、一體化交通的模式、管理體制與運(yùn)行機(jī)制等方面取得豐碩研究成果，指導(dǎo)交通體系建設(shè)健康快速發(fā)展，實現(xiàn)傳統(tǒng)交通行業(yè)向現(xiàn)代服務(wù)型交通行業(yè)的轉(zhuǎn)變。

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