鐵路交通的優(yōu)缺點

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鐵路交通的優(yōu)缺點范文第1篇

Xinzhuang Interchange

Hu Jun

（China Railway Fourth Survey and Design Institute Group Co.，Ltd.，Wuhan 430063，China）

摘要： 根據(jù)莘莊立交橋墩與既有、規(guī)劃鐵路的現(xiàn)狀關(guān)系，提出了改換墩型和旋轉(zhuǎn)橋墩兩種方案，以解決既有橋下限界不足的難題；同時確保既有立交橋交通的正常運營。

Abstract: According to the status and relations of Xinzhuang overpass piers and the existing and planning railway, this paper puts forward two programs of changing pier style and rotating pier to resolve the problem of existing insufficient limit under bridge to ensure the normal operation of the existing overpass traffic at the same time.

關(guān)鍵詞：莘莊立交 改造 方案研究

Key words: Xinzhuang Interchange；transformation；program study

中圖分類號：U44文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）21-0098-01

1概況

上海南至莘莊段將建有6條線路即從南向北依次為磁浮線(規(guī)劃2條)、滬杭客專鐵路上海南聯(lián)絡(luò)線(待建2條)、滬春鐵路(既有2條)。由于上海南至莘莊段通道中，既有鐵路南側(cè)已有梅隴西路、北側(cè)已有有地鐵1號線及莘莊互通立交橋橋墩限制，在該通道內(nèi)新增4條線路，控制點較多。該段現(xiàn)有滬春鐵路雙線，在里程K20＋800～K21＋600段分別從莘莊立交橋3-2線(1、2號墩間)、3-6線(10、11號墩間)、3-1線(10、11號墩間）、1-3線(27、28號墩間)、6-3線(22、23號墩間)、4-6-2線(15、16號墩間)、4-1線(14、15號墩間）、1-4線(30、31號墩間）、6-4線(20、21號墩間)穿過，既有滬春鐵路與莘莊立交橋墩距離較遠，相互沒有影響。

2線位方案

為避讓規(guī)劃磁浮線位，在滬春鐵路K20＋800～K21＋600段，增建的客專左線、右線分別設(shè)在既有滬春線兩側(cè)，客專聯(lián)絡(luò)雙線均設(shè)在磁浮線的北側(cè)。即：增建的客專左線分別從莘莊立交橋3-2線1號墩、3-6線10號墩、3-1線10號墩、1-3線28號墩北側(cè)，6-3線23、24號墩間、4-6-2線15、14號墩間、4-1線14、13號墩間、1-4線31、32號墩間、6-4線21、22號墩間穿過。增建的客專右線分別從莘莊立交橋3-2線2號墩、3-6線11號墩、3-1線11號墩、1-3線27號墩、6-3線22號墩、4-6-2線16號墩、4-1線15號墩、1-4線30號墩、6-4線20號墩南側(cè)穿過。在K21＋200～+600段客專左線偏離既有滬春鐵路左線向南移，線路偏向莘莊立交橋4-6-2線15號墩、4-1線14號墩、1-4線31號墩、6-4線21號墩，拆除K21＋300～＋600段的既有鐵路左線。該方案中，增建的客專右線中心距莘莊立交橋6-3線22號墩莘莊端的墩柱最近點距離為0.38m，已不能滿足鐵路建筑限界要求，需對6-3線立交橋進行必要的改造。

3立交橋改造方案研究

根據(jù)鐵路凈空要求、公路橋結(jié)構(gòu)受力基本需要及現(xiàn)有的平立面條件，研究了兩種立交橋改造方案：一為換墩方案，即僅將6-3線22號墩由雙柱墩改造為獨柱墩；二為換梁方案，即將6-3線22、23號墩改建，轉(zhuǎn)向斜置使其與既有6-3線24號墩平行，同時需更換21～24號墩間的三孔橋跨梁部。方案一中，受橋墩結(jié)構(gòu)受力控制，鐵路中心距離改造后的橋墩邊緣距離僅能滿足2.15m。方案二中，鐵路中心距離改造后的橋墩邊緣距離達3.40m，但需要更換三孔橋跨梁部。

3.1改造方案一（換墩方案）方案一即換墩方案，即將6-3線22號墩由雙柱墩改為獨柱墩，以增大新建客專右線中心線距橋墩邊緣的距離。根據(jù)目前線位及現(xiàn)場測量數(shù)據(jù)，當(dāng)獨柱墩橫截面采用矩形2.0m×2.0m時，鐵路線路中心距橋墩邊緣距離僅能達到2.15m(若采用?準2.2m圓柱，提供的間距稍大)。由于22號墩現(xiàn)狀梁底凈空達9.60m，凈高不受控制，獨柱墩蓋梁厚度暫按1.0m～2.0m變高度計，能滿足鐵路凈高空要求。實施步驟：封閉改造范圍內(nèi)橋上交通對橋下既有滬春鐵路進行必要的防護在既有橋下施工臨時支撐墩基礎(chǔ)及獨柱墩的樁基礎(chǔ)施工臨時墩墩身，再在臨時墩上架型鋼梁，橫橋向托起22號墩兩側(cè)橋跨的板梁拆除22號墩既有蓋梁、墩身及承臺施工新承臺及墩柱施工獨柱墩蓋梁、安裝支座將22號墩兩側(cè)橋跨的梁部落至永久支座上拆除臨時支撐用型鋼梁、臨時墩身恢復(fù)橋上交通，改造完成。該方案中，臨時支撐的樁距既有線較近，即使采用非對稱布樁后，距既有線中心線亦僅有3.60m，因此實施過程中，需要對橋下既有滬春鐵路進行有效防護，并需要限速通行。

3.2改造方案二（換梁方案）方案二即換梁方案，即將22、23號墩轉(zhuǎn)向斜置使其與既有24號墩平行，以增大22號墩莘莊端墩柱與鐵路中心的間距，可達到3.40m。既有21、22、23、24號墩間的孔跨為12m+31m+11m（其中12m及11m孔跨為不等長梁），調(diào)整為9m+31m+14m，其中9m孔跨為不等長梁。改造方案平面布置見圖1。實施步驟：封閉改造范圍橋上交通―對橋下既有滬春鐵路進行必要的防護―拆除21～24號墩間橋跨的橋面系、梁部―拆除22、23號墩及承臺―利用既有22、23號墩的B樁，移位新建A樁―施工22、23號墩新的承臺、墩身及蓋梁―架設(shè)21～24號墩間橋跨的新梁，施工橋面系―恢復(fù)橋上交通，改造完成。

4兩種改造方案的優(yōu)缺點分析

無論采用哪種改造方案，實施過程中，對既有公路及鐵路運營都有一定影響：橋上公路交通需要中斷，橋下鐵路需要防護，甚至限速，但兩種方案又存在部分區(qū)別，各有優(yōu)缺點，具體如下。方案一的優(yōu)點為：僅改造22號墩、無需換梁，改造工程量小，因此改造工期估計只需2～3個月。缺點則是：線路中心線距橋墩邊緣2.15m，凈空偏小；臨時墩樁身邊緣距既有鐵路中心僅3.6m，防護難度大。方案二的優(yōu)點為：既有橋梁部已拆除，作業(yè)空間大，線路中心線距橋墩邊緣3.40m，較方案一的凈空較大。缺點則是：拆梁、架梁時，需要對既有鐵路進行防護，且防護工程量較大，改造22、23號墩，需換三孔梁，改造工程量相對較大，因此改造工期估計需要4～5個月，時間相對較長。

5結(jié)語

上面為進行莘莊立交橋墩改造提出的改換墩型和旋轉(zhuǎn)橋墩兩種方案，是日前看來最優(yōu)解決方案，均可解決既有橋下限界不足的難題。因此，應(yīng)依據(jù)施工約束情況，依兩方案不同優(yōu)缺點合理選擇一種施工方案。

參考文獻：

[1]《鐵路橋涵設(shè)計基本規(guī)范》TB10002.1-2005.

鐵路交通的優(yōu)缺點范文第2篇

關(guān)鍵詞：鐵路 水路 公路 民航 管道 技術(shù) 經(jīng)濟

一、鐵路運輸

鐵路既是社會經(jīng)濟發(fā)展的重要載體之一，同時又為社會經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)造了前提條件。雖然我國鐵路運營里程在總量上尚處于短缺狀態(tài)，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)對國土的覆蓋性尚有較大的差距，但在各種運輸方式組成的交通運輸體系中，鐵路運輸始終處于骨干地位，對國民經(jīng)濟發(fā)展起到了強有力的支持作用。

鐵路運輸?shù)膬?yōu)、缺點從技術(shù)性能上看，鐵路運輸?shù)膬?yōu)點有：（1）運行速度快，時速一般在80到120公里；（2）運輸能力大，一般每列客車可載旅客1800人左右，一列貨車可裝2000到3500噸貨物，重載列車可裝20000多噸貨物；單線單向年最大貨物運輸能力達1800萬噸，復(fù)線達5500萬噸；（3）鐵路運輸過程受自然條件限制較小，連續(xù)性強，能保證全年運行；（4）通用性能好，既可運客又可運各類不同的貨物；（5）火車客貨運輸?shù)桨l(fā)時間準確性較高；（6）火車運行比較平穩(wěn)，安全可靠； 從經(jīng)濟指標上看，鐵路運輸?shù)奶攸c有：（1）鐵路運輸成本較低，1981我國鐵路運輸成本分別是汽車運輸成本的1/11～1/17，民航運輸成本的1/97～1/267；（2）能耗較低，每千噸公里耗標準燃料為汽車運輸?shù)?/11～1/15，為民航運輸?shù)?/174，但是這兩種指標都高于沿海和內(nèi)河運輸。 鐵路運輸?shù)娜秉c是： （1）投資太高，單線鐵路每公里造價為100～300萬元之間，復(fù)線造價在400～500萬元之間；（2）建設(shè)周期長，一條干線要建設(shè)5～10年，而且，占地太多，隨著人口的增長，將給社會增加更多的負擔(dān)。

二、水路運輸

水路運輸?shù)膬?yōu)、缺點從技術(shù)性能看，水路運輸?shù)膬?yōu)點有：（1）運輸能力大。在五種運輸方式中，水路運輸能力最大，在長江干線，一支拖駁或頂推駁船隊的載運能力已超過萬噸，國外最大的頂推駁船隊的載運能力達3～4萬噸，世界上最大的油船已超過50萬噸；（2）在運輸條件良好的航道，通過能力幾乎不受限制。（3）水路運輸通用性能也不錯，既可運客，也可運貨，可以運送各種貨物，尤其是大件貨物。

三、公路運輸

公路運輸?shù)膬?yōu)、缺點 公路運輸?shù)膬?yōu)點是：（1）機動靈活，貨物損耗少，運送速度快，可以實現(xiàn)門到門運輸；（2）投資少，修建公路的材料和技術(shù)比較容易解決，易在全社會廣泛發(fā)展，可以說是公路運輸?shù)淖畲髢?yōu)點。公路運輸?shù)闹饕秉c在于：（1）運輸能力小，每輛普通載重汽車每次只能運送5噸貨物，長途客車可送50位旅客，僅相當(dāng)于一列普通客車的1/30～1/36；（2）運輸能耗很高，分別是鐵路運輸能耗的10.6～15.1倍，是沿海運輸能耗的11.2～15.9倍，是內(nèi)河運輸?shù)?13.5～19.1倍，是管道運輸能耗的4.8～6.9倍，但比民航運輸能耗低，只有民航運輸?shù)?%～87%；（3）運輸成本高，分別是鐵路運輸?shù)?1.1～17.5倍，是沿海運輸?shù)?7.7～43.6倍，是管道運輸?shù)?3.7～21.5倍，但比民航運輸成本低，只有民航運輸?shù)?.1%～9.6%；（4）勞動生產(chǎn)率低，只有鐵路運輸?shù)?0.6%，是沿海運輸?shù)?.5%，是內(nèi)河運輸?shù)?.5%，但比民航運輸勞動生產(chǎn)率高，是民航運輸?shù)?倍；此外，由于汽車體積小，無法運送大件物資，不適宜運輸大宗和長距離貨物，公路建設(shè)占地多，隨著人口的增長，占地多的矛盾將表現(xiàn)得更為突出。

四、名航運輸

航空運輸可以適應(yīng)人們在長距離旅行時對時間、舒適性的要求以及快速貨物運輸需求，是我國正在快速發(fā)展的一種運輸方式。我國的民航運輸仍處于高速發(fā)展時期，除了客貨運量每年增長速度保持在18%以上外，民航機場、民用飛機等均保持較高的發(fā)展速度。

民航運輸?shù)膬?yōu)、缺點民航運輸?shù)膬?yōu)點是：（1）運行速度快，一般在800～900公里/小時左右，大大縮短了兩地之間的距離；（2）機動性能好，幾乎可以飛越各種天然障礙，可以到達其他運輸方式難以到達的地方。 缺點是：飛機造價高、能耗大、運輸能力小、成本很高、技術(shù)復(fù)雜。因此，只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資，鮮活產(chǎn)品及郵件等貨物運輸。

五、管道運輸

管道運輸是一種較為特殊的運輸方式，目前我國采用管道運輸?shù)闹饕鞘秃吞烊粴狻９艿肋\輸?shù)膬?yōu)缺點 管道運輸是隨著石油和天然氣產(chǎn)量的增長而發(fā)展起來的，目前已成為陸上油、氣運輸?shù)闹饕\輸方式，近年來輸送固體物料的管道，如輸煤、輸精礦管道，也有很大發(fā)展。

管道運輸?shù)膬?yōu)點是：（1）運輸量大，國外一條直徑720毫米的輸煤管道，一年即可輸送煤炭2000萬噸，幾乎相當(dāng)于一條單線鐵路的單方向的輸送能力；（2）運輸工程量小，占地少，管道運輸只需要鋪設(shè)管線，修建泵站，土石方工程量比修建鐵路小得多。而且在平原地區(qū)大多埋在底下，不占農(nóng)田；（3）能耗小，在各種運輸方式中是最低的；（4）安全可靠，無污染，成本低；（5）不受氣候影響，可以全天候運輸，送達貨物的可靠性高。（6）管道可以走捷徑，運輸距離短；（7）可以實現(xiàn)封閉運輸，損耗少。 管道運輸?shù)娜秉c是：（1）專用性強，只能運輸石油、天然氣及固體料漿（如煤炭等），但是，在它占據(jù)的領(lǐng)域內(nèi)，具有固定可靠的市場；（2）管道起輸量與最高運輸量間的幅度小，因此，在油田開發(fā)初期，采用管道運輸困難時，還要以公路、鐵路、水陸運輸作為過渡。

參考文獻：

[1]黃世玲.交通運輸學(xué)[M].北京：人名交通出版社，1986.

鐵路交通的優(yōu)缺點范文第3篇

關(guān)鍵詞：市域鐵路 梁型 跨度

中圖分類號：F53文獻標識碼： A

1 溫州市域鐵路工程概況及梁型跨度比選研究的意義

為了拉大城市框架，引導(dǎo)城市規(guī)劃落實，緩解城市交通壓力，適應(yīng)城市發(fā)展，溫州市建設(shè)規(guī)劃市域鐵路，近期規(guī)劃建設(shè)S1線、S2線、S3 線，作為溫州都市區(qū)范圍中心組團與組團，及都市區(qū)內(nèi)組團間快速聯(lián)系通道，服務(wù)范圍是溫州大都市區(qū)范圍，服務(wù)對象主要是溫州大都市區(qū)主中心與6個副中心之間以及沿途城市組團之間客流出行，并兼顧主中心內(nèi)部少量較長距離城市居民客流出行。

S1線、S2線、S3 線線路長度分別為：52.22 公里、68.8 公里、33.4 公里，溫州市市域鐵路橋梁長度占線路總長的比例分別為：62.2％、85.8％、68.6％。橋梁梁型及跨度的選擇是否合理，將直接影響到市域鐵路高架橋梁的工程造價、施工進度及城市景觀，而市域鐵路對梁型及跨度選擇還沒有既定的模式，所以有必要對其進行研究。

2常用簡支梁梁型比選及跨度比選

2.1 橋梁結(jié)構(gòu)選型的主要原則

橋梁結(jié)構(gòu)選型應(yīng)充分考慮橋址環(huán)境、地質(zhì)條件、公路線型、通航要求、橋梁的使用功能要求、施工條件等各種實際情況, 提出若干可行的橋型方案進行比選, 本著安全、適用、經(jīng)濟、美觀的原則, 結(jié)合各橋型特點, 分析各備選方案的優(yōu)缺點, 選擇出安全可靠、經(jīng)濟適用、與環(huán)境協(xié)調(diào)統(tǒng)一的橋梁結(jié)構(gòu), 作為工程建設(shè)最終的方案。

2.2 橋式方案比選

2.2.1 簡支梁與連續(xù)梁受力體系分析

簡支梁橋主梁簡支在墩臺上，各孔獨立工作，不受墩臺變位影響，只承受正彎矩，屬于靜定結(jié)構(gòu)。

連續(xù)梁橋是中等跨徑橋梁中常用的一種橋梁結(jié)構(gòu)，兩跨或兩跨以上連續(xù)的梁橋，屬于超靜定體系。連續(xù)梁在恒活載作用下，在支點產(chǎn)生負彎矩。

2.2.2簡支梁與連續(xù)梁優(yōu)缺點分析

2.2.2.1 簡支梁

（1）簡支梁結(jié)構(gòu)簡單,受力明確,對地基的適應(yīng)性比較強,當(dāng)?shù)鼗l(fā)生局部均勻沉降時可以通過調(diào)整支座高度或支承墊石標高等方法來恢復(fù)橋面標高。

（2)簡支梁的設(shè)計與施工經(jīng)驗比較成熟,能適應(yīng)現(xiàn)澆、預(yù)制吊裝等多種施工方法。梁體的制造便于工廠化、標準化,安裝架設(shè)方便,有利于縮短工期,減少對周圍環(huán)境的影響。

（3) 簡支梁橋建成后維護作業(yè)相對簡單方便,有利于線路保持良好的運營狀態(tài)。

（4）簡支梁橋各孔不相連續(xù)，車輛在通過斷縫時將產(chǎn)生跳躍，影響車速的提高。

2.2.2.2 連續(xù)梁

（1）連續(xù)梁體系和簡支梁體系相比，增加了結(jié)構(gòu)的延性，增強了結(jié)構(gòu)的抗震能力，具有更好的動力性能，具有接縫少、剛度好、行車平順舒適等優(yōu)點：

（2）由于連續(xù)梁橋的主梁是超靜定結(jié)構(gòu)，墩臺的不均勻沉降會引起梁體各孔內(nèi)力發(fā)生變化。因此，連續(xù)梁一般用于地基條件較好、跨徑較大的橋梁上。

（3）連續(xù)梁橋建成后對支座的維護與更換相對困難。

2.2.3 簡支梁與連續(xù)梁的適應(yīng)性分析

溫州市市域鐵路沿線大多位于深厚軟土地區(qū)，軟土層承載力低、壓縮性大。連續(xù)梁對地基的適應(yīng)性較差，基礎(chǔ)不均勻沉降是梁部設(shè)計的主要控制因素，成橋后橋面標高調(diào)整困難。簡支梁對地基的適應(yīng)性較強，當(dāng)局部不均勻沉降差超過設(shè)計容許值時，可以通過調(diào)整支座高度或支承墊石標高等方法來恢復(fù)橋面標高至設(shè)計值。

通過上述比較可以看出，對于溫州市市域鐵路常用跨度的橋式方案，簡支結(jié)構(gòu)優(yōu)于連續(xù)結(jié)構(gòu)。

2.3 梁部截面形式比選

梁式橋是最常見而又最基本的橋梁，主要包括T梁、箱梁、空心板、槽型梁等結(jié)構(gòu)形式。這種結(jié)構(gòu)形式簡單，施工方便，便于標準化施工，對地基承載的要求也不高，下部墩高50米以內(nèi)的橋梁常被采用，適用跨徑一般在40m以下。

國內(nèi)軌道交通高架橋常用跨度簡支梁的截面形式有：組合T 形、箱形、槽形等（見表4.3.1）。

2.3.1 T 形梁

T形梁橋有結(jié)構(gòu)簡單，受力明確、節(jié)省材料、架設(shè)安裝方便，跨越能力較大等優(yōu)點。在普通鐵路中應(yīng)用較多；但T梁的梁高較高,橫隔板多,施工比較麻煩,且其橫向抗扭剛度小，外觀欠美觀，在我國城市軌道橋梁中很少采用。

2.3.2 箱梁

箱梁外觀簡潔，是目前國內(nèi)城市軌道交通和客運專線鐵路應(yīng)用最廣泛的梁型。它具有閉合斷面、截面抗彎及抗扭剛度大，整體受力性能和動力穩(wěn)定性好等特點。另外箱梁可采用整體預(yù)制架設(shè)、現(xiàn)澆施工等，工法較靈活，并可滿足小半徑曲線橋梁運架施工條件。此外，單箱梁底板橫向?qū)挾容^窄，與之匹配的橋墩尺寸亦小，橋梁整體景觀及經(jīng)濟性均較好。

2.3.3 空心板

空心板梁曾應(yīng)用于深圳的鐵路高架橋,主要有以下優(yōu)點:

橋梁建筑高度較低,自重輕,受力清晰。設(shè)計、施工經(jīng)驗相當(dāng)成熟,適合于整孔預(yù)制,施工進度快。

但空心板梁的缺點也很明顯:

（1)板梁若采用預(yù)制安裝,各片板梁間鉸接,橫向連接不強,使用時容易引起橋面開裂。

（2)由于板梁的梁高比較低,相應(yīng)剛度較小,預(yù)應(yīng)力度大則容易上拱,預(yù)應(yīng)力度小則容易下?lián)?梁部后期收縮徐變較大,不利于軌道交通線路軌道調(diào)高要求。

2.3.4 槽形梁

槽形梁最大優(yōu)點是底板薄，建筑高度低，最適用于立交橋，在滿足橋下凈空的要求下可以減少兩端線路路堤的土方量，且兩側(cè)梁板可起到隔聲作用，降低輪軌噪聲對周邊環(huán)境的影響。但其結(jié)構(gòu)受力復(fù)雜、梁體抗扭剛度小、施工復(fù)雜，工程造價略高。國內(nèi)軌道交通、干線鐵路主要在結(jié)構(gòu)高度受控制地區(qū)或噪聲敏感區(qū)采用這種形式。

各種截面形式梁的綜合比較見表2.3.2。

表2.3.2各種梁型性能對比表

經(jīng)綜合比較，溫州市市域鐵路常用跨度簡支梁推薦采箱梁；在噪聲敏感區(qū)或結(jié)構(gòu)高度受限地段也可分段采用槽型梁。

2.4 簡支箱梁常用跨度比選

城市軌道交通高架橋跨越的城市道路、河道較多，為便于穩(wěn)定橋跨布置方案，常用跨度簡支梁一般采用25m、30m、35m（均含梁縫）系列。經(jīng)濟跨度根據(jù)梁部制架方案及地質(zhì)條件比較確定，地質(zhì)條件較好的地區(qū)橋梁基礎(chǔ)工程投資相對較小，常采用25m 作為標準跨度（如：武漢、天津、南京等地）；深厚軟土地區(qū)，橋梁基礎(chǔ)工程投資相對較大，常采用35m 作為標準跨度（如：無錫、寧波等地）；北京、上海地區(qū)的城市軌道交通橋梁，25m、30m 跨度簡支梁的經(jīng)濟性差別不大，這兩種跨度都有選用。

溫州市市域鐵路沿線相交叉的道路、河道較多，控制線路走向的建筑物也較多，因而，線路彎道多。為便于穩(wěn)定橋跨布置方案，常用跨度簡支梁推薦采用25m、30m、35m（均含梁縫）系列。

高架橋作為永久性城市建筑，景觀效果應(yīng)在設(shè)計中重點考慮。標準跨跨徑的選定要滿足人的視覺效果，視線通透、無壓抑感覺。橋墩的排列密度大時，橋梁對于人的側(cè)向視線有明顯的屏蔽作用。橋墩的排列密度越小，跨度越大，視線穿過橋梁底部所看到的區(qū)域越大。換句話來說，當(dāng)橋梁的跨度越大時，橋梁對于人的視線遮擋的影響就越小，對于提高視線的通透程度就越有幫助。

人們在遠眺高架橋時，合適的高跨比例給人以平衡、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)的美感。城市高架道路和軌道交通高架線的實踐表明，這個比例總結(jié)為 1：2.4～1：4。對于墩高 10m 的橋梁，25m～35m 跨度是較合適的。以溫州市市域鐵路 S1 線為例，墩高超過 10m 的高架橋長度占全部高架的 71.6%，墩高超過 15m 的高架橋長度占全部高架的20.5%，采用35m 跨度比較合適。

圖2.4.1 橋下視覺效果示意圖

3結(jié)論

綜上所述比較，溫州市市域鐵路高架橋主要采用簡支箱梁結(jié)構(gòu)形式，標準跨度推薦采用35m，另根據(jù)工點情況（立交、河道、航道等）可采用30m、25m梁進行局部的孔跨調(diào)整。

參考文獻:

[1]裘伯永.橋梁工程[M].北京:中國鐵道出版社,2001.

鐵路交通的優(yōu)缺點范文第4篇

關(guān)鍵詞：靖宇至松江河鐵路；線路；方案

中圖分類號：文獻標識碼：文章編號：

Study on the line Alignment Planning of Jingyu-Songjianghe Railway

DuFulin

(Jilin Railway Survery and Design Institute limited, Jilin City 132001)

Abstract：The newly built Jingyu-Songjianghe railway, main part of the Changchun-Changbaishan railway tourist route, is about 75km. The railway travels Changbai mountain areas of southeast Jilin Province. A reasonable line alignment planning was prompted considering the landform, geology conditions and relative city plans.

Key wordsJingyu-Songjianghe railway; railway line; line alignment planning

1概述

靖宇至松江河鐵路（簡稱宇松線）位于吉林省東南部，線路起點位于白山市靖宇縣，接軌于既有宇輝南線的靖宇站，經(jīng)由三道湖鎮(zhèn)、花園口鎮(zhèn)、撫松縣城，至白山市境內(nèi)的松江河鎮(zhèn)，終點接軌于渾白線松江河站，線路全長75km。宇松線銜接了宇輝線和渾白線，構(gòu)成了沈吉線與東北東部鐵路通道渾白線之間的輔助通道，形成了內(nèi)地通往長白山區(qū)鐵路運輸新便捷通道。建設(shè)宇松線，對于開發(fā)長白山旅游資源，形成公路、鐵路、航空等多種快速立體交通運輸方式有著重要的作用。設(shè)計結(jié)合沿線地理位置、自然情況等條件，對線路方案進行了分析研究，提出了優(yōu)選方案。

2線路方案研究

2.1 接軌方案

2.1.1 線路起點接軌方案

為適應(yīng)線路方案選擇的需要，本線起點接軌研究了靖宇站接軌和靖宇西站接軌兩個方案（見圖1）。

圖1: 線路起點接軌示意圖

（1）靖宇站接軌方案

靖宇站系宇輝線終點站（站中心K57+100）。新線從本站正線末端接軌、與宇輝線直股貫通。線路接軌后，南行3.5km，在縣城南側(cè)折向東行至松江河方向。

新線接軌引起對靖宇站改建，包括增設(shè)到發(fā)線、調(diào)車線和延長到發(fā)線有效長至650m（預(yù)留880m條件），以及增設(shè)旅客基本站臺和中間站臺等（見圖2）。

圖2: 靖宇接軌站平面示意圖

（2）靖宇西接軌方案

新線接軌于宇輝線K53+400處，并于該處新設(shè)靖宇西接軌站（距靖宇站3.7km）。新線接軌后，下穿朝長公路、榆江公路，經(jīng)靖宇縣城北側(cè)至松江河方向。

新建靖宇西站主要規(guī)模包括設(shè)正線1條、到發(fā)線2條（另預(yù)留1條），以及有關(guān)客運設(shè)施等（見圖3）。

圖3: 靖宇西接軌站平面示意圖

（3）各方案優(yōu)缺點綜合分析比較

靖宇站接軌方案路基7.82×104m3，鋪軌4.92km，投資估算1656.3萬元。

靖宇西接軌方案路基25.21×104m3，中橋2座107m，鋪軌6.79km，投資估算3274.4萬元。

線路起點兩個接軌方案的優(yōu)缺點分析見表1。

表1線路起點接軌方案優(yōu)缺點分析表

方案名稱 優(yōu)點 缺點

靖宇站接軌方案 1.在既有站接軌，可充分利用既有站場設(shè)備，接軌工程簡單。

2.客貨運作業(yè)集中在一個車站辦理，方便使用和管理。

3.比靖宇西接軌方案工程規(guī)模小，省投資1618萬元。 1.線路接軌需改建靖宇站，施工期存在與運輸相干擾的情況。

2.線路引入地段，局地經(jīng)過規(guī)劃的靖宇經(jīng)濟開發(fā)區(qū)。

3.長遠發(fā)展實施到發(fā)線有效長延至880m時，站場及站外宇輝線改建規(guī)模較大。

靖宇西接軌方案 1.線路接軌引入對靖宇城建發(fā)展無影響（不經(jīng)開發(fā)區(qū)）。

2.靖宇西接軌站平面條件較好，具備到發(fā)線有效長延至880m條件。

3.不需改建既有站場客貨運設(shè)備。 1.需新增靖宇西站，僅距靖宇站3.7km，車站分布不合理。同時線路引入需與兩條省級公路交叉，工程較為復(fù)雜。

2.不能利用靖宇站，新開站增加運營成本，使用管理不方便。

3.工程規(guī)模大，需多投資1618萬元。

（4）推薦采用方案

根據(jù)表1分析比較，靖宇站接軌方案，線路引出后沿縣城南端山腳走行，線路短直平縱斷面條件較好，不新建接軌站，投資省、經(jīng)濟性較好，同時，地方政府贊同接軌方案。據(jù)此，推薦采用靖宇站接軌方案。

2.1.2線路終點接軌方案

在線路終點地段，結(jié)合新線建設(shè)長度和充分利用既有線及站場設(shè)備的考慮，研究了松江河站接軌和小山站接軌兩個方案(見圖4)。

圖4: 線路終點接軌示意圖

(1) 松江河站接軌方案

新線在松江河站上行咽喉外端渾白線左側(cè)引入，新線接軌引起松江河站改建，含增設(shè)到發(fā)線1條、調(diào)車線2條及延長到發(fā)線有效長度至650m等（見圖5）。

（2）小山站接軌方案

原有小山車站位于渾白線K121+460m處，已封閉拆除。受既有線平縱斷面和新、舊線高程差等的影響，需改建渾白線（K121+080～K123+480）新設(shè)小山站接軌。根據(jù)運輸作業(yè)需要，在新設(shè)小山站的同時，應(yīng)對

圖5: 松江河接軌站平面示意圖

松江河站進行改擴建。

新設(shè)小山站為會讓站，站房設(shè)在線路左側(cè)。車站平面為曲線站，曲線半徑800m，站坪坡度6.0‰。站內(nèi)設(shè)正線1條、到發(fā)線2條。新線在小山站上行咽喉外端渾白線左側(cè)引入（見圖6）。

圖6: 小山接軌站平面示意圖

（3）各方案優(yōu)缺點綜合分析比較

松江河接軌方案征地304畝，路基57×104m3，橋涵18座460m，鋪軌10.8km，估算總額6401.7萬元。

小山接軌方案征地215畝，路基34×104m3，橋涵16座475m，鋪軌13.8km，估算總額6010.5萬元。

線路終點兩個接軌方案的優(yōu)缺點分析見表2。

表2線路終點接軌方案優(yōu)缺點分析表

方案名稱 優(yōu)點 缺點

松江河站接軌方案 1.新線接軌不新增車站，車站分布較為合理，有利于減少運營支出。

2.新線接軌和車站改建集中在同一工點進行，避免了對既有渾白線改建引起的廢棄工程，對運營干擾小。

3.接軌站技術(shù)條件較好，有利于運輸集中作業(yè)，有利于安全和管理。 1.比小山接軌方案需多建新線長度2.73km，多占地89畝，增加工程投資391.2萬元。

2.在工點范圍內(nèi)，對既有線平縱斷面技術(shù)條件改善范圍較少。

小山站接軌方案 1.可少建新線2.73km，減少占地89畝，工程總規(guī)模略小，可節(jié)省工程投資391.2萬元。

2.在既有線上開站接軌，可局部改善工點內(nèi)線路平縱斷面條件。 1.新線接軌需增設(shè)車站，車站分布不合理，區(qū)間鐵路能力不均衡，增加運營支出，增加運輸成本。

2.新線接軌需改建既有線2.4km，同時還需對松江河站改擴建，存在部分廢棄工程，施工期存在對運營干擾。

3.小山接軌站為會讓站，技術(shù)條件較差，不利于運輸作業(yè)安全。

（4）推薦采用方案

根據(jù)表2的分析比較，松江河站接軌方案雖然在投資方面比小山接軌方案多391.2萬元，但該方案不新增車站和改建渾白線，并且新線引入和車站改建集中在同一工點進行，拆遷和廢棄工程少，同時從長遠發(fā)展看，本方案技術(shù)條件也優(yōu)于小山接軌方案。因此，設(shè)計對線路終點接軌推薦采用松江河站接軌方案。

2.2線路方案

宇松線系鐵道部、吉林省合作建設(shè)項目。根據(jù)沿線地方政府要求，本線起自靖宇縣城、經(jīng)由撫松縣城、終至松江河鎮(zhèn)，同時兼顧國防建設(shè)需求。鑒于上述需求，綜合考慮本線所經(jīng)地區(qū)地形地貌、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、工程安全和難易程度等情況的影響，設(shè)計對本段鐵路的線路走向方案研究，重點集中在靖宇至撫松之間的頭道松花江流域。方案構(gòu)成包括大東溝方案、東興鎮(zhèn)方案、抽水方案、花園口方案。

2.2.1靖宇至松花江走向方案（圖7）

2.2.1.1 經(jīng)過地區(qū)概況及有關(guān)規(guī)劃

本段線路起點段位于靖宇縣城，城鎮(zhèn)的初步規(guī)劃為向西和部分向南發(fā)展為靖宇經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，向北發(fā)展為城建區(qū)，向東發(fā)展為工業(yè)區(qū)，線路避開縣城沿南端山腳走行。沿線地勢較高，山岳連綿，沖溝發(fā)育，地形受高山、河流、沖溝等自然條件的影響，地勢起伏較大，相對高差300～700m。沿線自然植被茂密，森林資源豐富。結(jié)合地形條件、城市發(fā)展規(guī)劃，以及有關(guān)接軌條件，在靖宇至頭道松花江之間研究了大東溝方案和東興鎮(zhèn)方案。

2.2.1.2走向方案比較

（1）大東溝方案

線路從既有宇輝線靖宇站引出并行既有礦泉水鐵路專用線南行4.0km，經(jīng)過靖宇經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，跨越青

圖7靖宇至松花江段方案比選示意圖

龍河、惡河之后，折向東走行穿越鎮(zhèn)郊南山，經(jīng)過靖宇縣武裝部彈藥庫及靶場區(qū)域，經(jīng)由三道湖鎮(zhèn)北側(cè)，于CK15+800設(shè)三道湖車站。線路出站后東行2.0km轉(zhuǎn)向東北在低山森林中前行8km，到達CK27+600頭道松花江西岸，設(shè)超高（橋高180m）特大橋（長度1.2km）過江，再東走1.0km即為本方案終點CK29+270。本方案線路長度29.27km，設(shè)16處曲線，最小曲線半徑：并行既有線地段500m，新線地段800m。曲線長度11.23km，直線長度18.04km；特大橋6座4340m，大橋6座1436m，隧道6座2347m，投資估算總額65476.13萬元。

（2）東興鎮(zhèn)方案

線路從靖宇西站（既有宇輝線上新建站）由西向東引出，即轉(zhuǎn)向東北下穿朝長公路（省道302）、榆江公路（省道204）、跨越珠子河，然后折向東走行，經(jīng)由靖宇縣城北側(cè)、二跨珠子河，在東興鎮(zhèn)北側(cè)設(shè)隧道下穿半砬山，并轉(zhuǎn)向東南走行。線路出隧道之后，在CIK20+450處設(shè)東興站。線路出車站約1.0km，再折向東前行4.7km，到達CIK 26+700頭道松花江西岸，設(shè)超高特大橋（長度0.9km）過江，再東走1.5km即為本方案終點CIK28+260。本方案線路全長28.26km，沿線設(shè)14處曲線，最小曲線半徑1000m，曲線長度12.07km，直線長度16.19km；特大橋2座1531m，大橋10座3440m，隧道3座1750m，投資估算總額63169.05萬元。

2.2.1.3方案推薦意見

兩方案的優(yōu)缺點分析見表3。

表3靖宇至松花江段線路方案優(yōu)缺點分析表

方案名稱 優(yōu)點 缺點

大東溝方案 1．可充分利用靖宇站。

2．拆遷工程量小。

3．在三道湖設(shè)站，有利于支援國防建設(shè)。

4．沿線經(jīng)過濕地地段長度短，利于保護環(huán)境。 1．線路平縱斷面條件略差。

2．線路長度長4.0km。

3．線路起點地段和靖宇縣城規(guī)劃有干擾。

4．工程規(guī)模大，投資多2307.08萬元。。

東興鎮(zhèn)方案 1．線路平面線形直順，曲線少，縱斷面條件好。

2．線路長度短4.0km，投資少2307.08萬元。

3．線路與靖宇縣城留有城市發(fā)展空間。 1．需新設(shè)靖宇西站接軌，致使宇輝線車站分布不合理。

2. 沿線經(jīng)過濕地地段長，需要對地基補強的工程量大。

3．線路和榆江公路交角小，公路立交橋需安全設(shè)施。

4．線路遠離三道湖鎮(zhèn)，經(jīng)濟條件差，同時不方便部隊使用。

大東溝方案雖然投資較大，線路平面條件稍差，和靖宇縣規(guī)劃有干擾；但是可以充分利用靖宇站，對濕地影響小，線路經(jīng)過地區(qū)人口密集，經(jīng)濟基礎(chǔ)較好，可以帶動經(jīng)過地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，同時方便部隊軍事物資的運輸，有利于支援國防建設(shè)。靖宇縣政府也表示可以調(diào)整規(guī)劃。綜合以上情況，考慮區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，減少對環(huán)境影響，尊重地方意見，推薦采用大東溝方案。2.2.2三道湖至撫松走向方案（圖8）

2.2.2.1 經(jīng)過地區(qū)概況

三道湖鎮(zhèn)至撫松鎮(zhèn)由省道309連接，省道沿線城鎮(zhèn)經(jīng)濟基礎(chǔ)較好。三道湖鎮(zhèn)歸靖宇縣管轄。撫松鎮(zhèn)是撫松縣政府所在地，地處長白山西北部，該鎮(zhèn)東面依山，南、北、西三面鄰水，頭道松花江由南向北徑流縣城西側(cè)，松江河流經(jīng)縣城東側(cè)匯入頭道松花江。縣城總體規(guī)劃為向南北兩個方向發(fā)展，南面為工業(yè)區(qū)，北面為公用綠地和休閑區(qū)。

2.2.2.2 走向方案比較

（1）抽水方案

抽水方案的起點至松花江段與大東溝方案的后半部分相同。線路出三道湖車站后，在低山密林中由西南向東北方向走行9.0km，到達CVK30+000頭道松花江西岸，轉(zhuǎn)向東設(shè)超高特大橋過江，繼續(xù)向東走行，經(jīng)抽水之后于CVK37+000線路折向東南走行。先設(shè)5.3km長隧道下穿多溝子嶺，再二跨頭道松花江前行約5.0km即到達撫松縣城西南側(cè)，本方案終點CVK51+900。線路經(jīng)過地段為低山丘陵及山間河谷地貌，地層巖性為第四系下更新統(tǒng)玄武巖蓋層，寒武系中統(tǒng)、下統(tǒng)，震旦系中統(tǒng)的石灰?guī)r、條痕狀混合巖、混合巖化花崗巖，安山巖居多，工程性質(zhì)較好。

本方案線路全長31.85km，最小曲線半徑800m，

圖8三道湖至撫松段方案比選示意圖

曲線長度11.23km，直線長度21.62km；特大橋3座2567m，大橋7座1614m，橋梁最大高度181m,隧道8座10730m，橋隧比重47％，投資估算95069.42萬元，

（2）花園口方案

線路出三道湖車站，折向南行3.0km之后，轉(zhuǎn)向東南上跨白漿河、爬犁溝，下穿土砬頂子山，再跨正身河，到達二道花園林場，線路左轉(zhuǎn)折向東北于CK35+300m處設(shè)花園口車站。線路出站后，在正身河?xùn)|岸、迷路嶺北坡繼續(xù)北上，在CK42+300m處跨越珠寶溝，線路右轉(zhuǎn)折向東走行，在頭道松花江南岸、珠寶屯北側(cè)CK43+600m處設(shè)珠寶村車站。線路一直向東走行，下穿四方釘子山北坡低山，上跨三道花園河、徐家溝，并經(jīng)由自興村、興農(nóng)村、雙河村之后，到達本段方案比選終點CK56+490。線路經(jīng)過地段為低山丘陵及山間河谷地貌，地層巖性為侏羅系上統(tǒng)、中統(tǒng)的安山巖、砂巖、頁巖、粉砂巖，工程性質(zhì)較差。

本段比選范圍線路全長36.44km。最小曲線半徑1200m，曲線段長度16.35km，直線段長度20.09km；特大橋4座3660m，大橋14座3974m，公路橋1座600m2，橋梁最大高度90m，隧道13座15314m，橋隧比重63％，投資估算104043.43萬元。

2.2.2.3方案推薦意見

兩方案的優(yōu)缺點分析見表4

表4三道湖至撫松地段線路方案優(yōu)缺點分析表

方案名稱 優(yōu)點 缺點

抽水方案 1．線路直順，長度短4.59km。

2．每年可以降低運營費支出500萬元。

3．花崗巖、安山巖居多，工程地質(zhì)條件較好。

4．投資節(jié)省8974萬元。 1．線路兩次跨越松花江，水深50m，水面寬300m，需設(shè)特超高橋梁，工程復(fù)雜，技術(shù)難度大。

2．線路所經(jīng)地區(qū)經(jīng)濟條件差。

3．特高橋工程規(guī)模大，技術(shù)風(fēng)險和安全風(fēng)險高。

4．大量伐樹征和林地，影響于生態(tài)環(huán)境。

花園口方案 1．最高橋90m，有成熟的設(shè)計和施工經(jīng)驗。

2．橋下水深不大于10m，施工難度小。

3．沿線城鎮(zhèn)經(jīng)濟基礎(chǔ)較好。

4．森林地段多為橋隧通過，利于環(huán)保。 1．由于線路繞行引起長度增加4.59km。

2．每年增加運營費500萬元。

3．橋隧長度增加約8km，增加投資8974萬元。

綜合以上分析比較情況可以看出，抽水方案總體工程規(guī)模小，投資節(jié)省8974.01萬元，在工程地質(zhì)條件方面也略優(yōu)于花園口方案。抽水方案存在的主要問題是線路兩次跨約頭道松花江，需要設(shè)置特超高橋梁，特別是頭道松花江1號特大橋，水面寬度300余米，最大水深50m，河谷寬度1100余米，橋梁高度181m，技術(shù)條件復(fù)雜，施工難度極大，安全保證措施、水環(huán)境保證措施等都有待于進一步研究解決，方案可操作性較為艱難。同時，線路經(jīng)過地段多為密林，需大量砍伐樹木和征地，不利于生態(tài)環(huán)境保護。

花園口方案為減少與頭道松花江交叉，降低橋梁高度和橋下水深，在抽水方案以南13km進行了繞行，增長了線路4.59km，增加了橋隧長度8.037km，增加工程投資8974.01萬元，但沿線橋梁高度降低為90m，水深小于10.0m，水面寬度小于100m。

顯然，花園口方案在線路技術(shù)條件和工程經(jīng)濟方面都不如抽水方案優(yōu)越；但花園口方案在橋梁設(shè)計技術(shù)復(fù)雜程度，施工難易程度，以及環(huán)境保護方面等，都比抽水方案有了很大的改善，明顯增強了項目的可操作性。基于上述考慮，設(shè)計在這組方案比選中推薦采用花園口方案。

本文研究推薦采用的線路接軌和線路走向方案，均已獲審查批準。目前，宇松線項目正在建設(shè)實施中。

3 結(jié)語

山區(qū)鐵路選線需要一個復(fù)雜的過程，影響線路走向的因素十分復(fù)雜，為規(guī)避工程風(fēng)險，不一味追求經(jīng)濟效益，確保鐵路建設(shè)過程中和運營后的安全在選線過程中是十分重要的。在本線的走向方案研究中，綜合考慮了地形條件、地方規(guī)劃、施工條件、工程風(fēng)險、工程造價、環(huán)境保護、運營條件等多種因素，最后確定了線路走向方案。

總之，線路方案選擇應(yīng)結(jié)合工程情況，客觀的分析相關(guān)因素和邊界條件，既要滿足技術(shù)條件要求，更要滿足安全、環(huán)保等強制條件要求，合理選擇和確定采用方案，以保證滿足運輸需求和地方經(jīng)濟發(fā)展需求。現(xiàn)靖宇至松江河鐵路正在按推薦方案進行施工。

參考文獻：

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2005（6）：27-28.

鐵路交通的優(yōu)缺點范文第5篇

關(guān)鍵詞：臨時鐵路便橋；跨基坑；鋼格構(gòu)柱；支撐；梁板體系；施工技術(shù)

中圖分類號：F53 文獻標識碼： A

前言：

寧波站改建工程站房工程初步設(shè)計時為南北分區(qū)實施，臨近營業(yè)線側(cè)采取封堵墻防護措施，設(shè)計總工期31個月。為確保大規(guī)模軟土深基坑臨近營業(yè)線施工安全，盡可能減小施工對運營的安全影響，設(shè)計采用便橋架空線路，最終實現(xiàn)南北區(qū)基坑一次開挖的總體目標。本文主要從鐵路便橋結(jié)構(gòu)及其功能作用、便橋施工、監(jiān)測、開挖與剪刀撐安裝、優(yōu)缺點等幾方面入手，對其施工過程中一些技術(shù)難點進行闡述及其應(yīng)用性分析。

新型鐵路便橋結(jié)構(gòu)形式及其功能作用

1.1便橋結(jié)構(gòu)形式

寧波鐵路樞紐臨時鐵路便橋設(shè)計縱向長度為133m，橫向?qū)挾葹?2.9m，格構(gòu)柱最大高度約23m，鐵路臨時便橋采用鋼格構(gòu)柱+支撐+現(xiàn)澆鋼筋混凝土梁板體系，其主要結(jié)構(gòu)設(shè)計情況如下：

⑴樁基采用Ф1000mm鉆孔灌注樁，部分利用Ф1500mm高架通道橋梁工程樁，樁端持力層均為圓礫層，最小有效樁長約為60m。

⑵鋼格構(gòu)柱采用Q345鋼材，由4根L200×200×20角鋼，四周通過鋼綴板相焊接連接組成（鋼綴板采用400×200×12mm，間距為600mm），截面尺寸為550×500mm，插入基樁的深度為6m。

⑶橋面混凝土梁截面尺寸采用1000×1000，橋面板厚度為350mm，混凝土強度等級為C40。

⑷通過格構(gòu)柱間設(shè)置縱向及橫向的鋼剪刀撐及現(xiàn)澆混凝土聯(lián)系梁，現(xiàn)澆混凝土聯(lián)系梁的截面尺寸采用1000×600mm（C40），格構(gòu)柱聯(lián)梁1000×800、1000×600（C40早強），鋼剪刀撐采用[28槽鋼（Q345B）。

跨基坑鐵路便橋結(jié)構(gòu)簡圖

1.2新型便橋功能作用及其適應(yīng)性

新型鋼格構(gòu)柱支撐梁板體系鐵路便橋不僅能實現(xiàn)施工場地有限的大型基坑的一次性開挖，同時能很好得解決鐵路線路跨越大型基坑保證鐵路交通運輸問題。普遍適用于鐵路樞紐站與城市地鐵站一體化共建的站改工程。

2、便橋施工

2.1地下連續(xù)墻成墻、帶格構(gòu)柱鉆孔灌注樁成樁

地下連續(xù)墻及帶格構(gòu)柱灌注樁將構(gòu)成便橋主要豎向受力支撐，地下連續(xù)墻先行施工，鋼筋籠就近利用既有場地工廠化加工；劃區(qū)作業(yè)，待坑內(nèi)加固基本完成，穿插開始工程樁施工。由于成樁開始以后，附近土體將變得極不穩(wěn)定，將會給地墻城墻帶來很大質(zhì)量隱患，因此交叉作業(yè)時要避免未施作地墻10米范圍內(nèi)施作鉆孔樁，對于臨近既有線施工要及時回填孔洞。

2.2橋身施工

首先施工便橋端承臺，在進行橋梁板鋼筋綁扎之前首先要對便橋兩側(cè)鐵軌軌面高程進行測量，確保按圖施工后兩端線路能與橋順利銜接。同時在梁板鋼筋綁扎過程中，由于受格構(gòu)柱的自身構(gòu)造及施工偏差影響，很大一部分主筋將很難直接穿過格構(gòu)柱處梁交點，應(yīng)嚴令禁止對格構(gòu)柱進行切割，局部地區(qū)可采取并筋或加腋處理，或與設(shè)計溝通增設(shè)一承臺以加強梁與格構(gòu)柱的咬合。

2.3開通線路

臨時鐵路便橋圈梁及面板達到設(shè)計強度后，為確保橋兩端與線路連接效果，要用摻渣量為15%-25%的片石混凝土進行臺背回填處理，回填范圍為施工端承臺放寬開挖部位，避免列車運行過程中發(fā)生較大沉降引發(fā)安全事故。之后進行橋面軌道及接觸網(wǎng)等工程施工，開通前按要求進行動載檢測，根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)分析結(jié)果，要點封鎖撥接正線回位，經(jīng)便橋通過，每股道開通后按照由低到高階梯式提速監(jiān)測。便橋開通運營中要定期不定期地進行橋身裂縫檢查。

3、橋身監(jiān)測（動靜結(jié)合）

3.1靜態(tài)監(jiān)測

在橋兩端及兩側(cè)共設(shè)置四個觀測墩和四個標高后視觀察點，并在橋兩側(cè)橋面附近等距離每5米固定一個由兩段50cm長70*70的等邊角鋼焊接而成的L型角鋼，并在上面各安置一個小棱鏡。

以每側(cè)另一觀測墩定向后并測出測站點附近標高后視點讀數(shù)，按6測回分別測出小棱鏡坐標高程，對數(shù)據(jù)進行處理算出橋面水平及豎向位移并比較，分析橋面位移變化。為提高觀測精度，每個觀測墩只觀測1/2橋身方向棱鏡至橋橫向中心線。結(jié)果表明在基坑開挖過程中橋身往上運動，并且相對基坑其它位置變形值更大；主要是因為在基坑開挖后，圍護結(jié)構(gòu)外側(cè)土壓繞過圍護結(jié)構(gòu)給基坑內(nèi)的土形成向上的壓力，通過樁及格構(gòu)柱從而使便橋上升；另外大部分樁基都是抗拔樁，在列車不斷運行振動作用下，樁身與土體摩擦力減小，導(dǎo)致便橋上升值要比基坑內(nèi)其它地方要大。

3.2動態(tài)監(jiān)測

寧波火車站臨時鐵路便橋動力響應(yīng)監(jiān)測系統(tǒng)主要由傳感器系統(tǒng)、數(shù)據(jù)采集與處理系統(tǒng)、預(yù)警系統(tǒng)組成。在具體實施過程中，根據(jù)便橋的特點以及監(jiān)測項目的具體情況，采用定點監(jiān)測與動點監(jiān)測相結(jié)合、實時連續(xù)監(jiān)測與實時觸發(fā)監(jiān)測相結(jié)合的方法進行。提高系統(tǒng)的自動化程度，建立比較完善的便橋安全運營監(jiān)測系統(tǒng)。在橋投入使用過程中實施24小時監(jiān)測。

根據(jù)橋的受力特點和監(jiān)測要求，確定的監(jiān)測主要內(nèi)容如下：

Ⅰ橋梁固有頻率的監(jiān)測

Ⅱ板梁跨中豎、橫向振動位移

Ⅲ板梁跨中豎、橫向振動加速度

Ⅳ柱頂橫向振動位移

Ⅴ柱頂振動加速度

Ⅵ板梁、角鋼格構(gòu)柱動應(yīng)力

監(jiān)測報警值

根據(jù)設(shè)計方提出的便橋應(yīng)力監(jiān)測預(yù)警值，便橋梁板結(jié)構(gòu)為320N/mm2,鋼格構(gòu)為276 N/mm2,實際動測應(yīng)力增量與靜態(tài)應(yīng)力累計值之和與預(yù)警值比對，根據(jù)監(jiān)測結(jié)果指導(dǎo)施工。

監(jiān)測頻率

對所有通行列車進行動態(tài)監(jiān)測，并對特征時段（列車通行前后、列車停止通行前后、貨車通行前后、每層土首次開挖、列車提速前后）進行重點監(jiān)測。根據(jù)監(jiān)測結(jié)果提供建議參考值。

監(jiān)測數(shù)據(jù)曲線如下：

列車經(jīng)過時便橋應(yīng)力變化曲線

（二）列車經(jīng)過時便橋橫向加速度變化曲線

（三）列車經(jīng)過時便橋豎向加速度變化曲線

根據(jù)數(shù)據(jù)曲線表得：表（一）說明列車在經(jīng)過便橋時應(yīng)力為受拉，在該時間段內(nèi)振幅在一定范圍內(nèi)基本保持一致；表（二）、（三）對比可知列車經(jīng)過便橋時橫向振動頻率較大，豎向振動振幅較大，并且在列車經(jīng)過便橋中間時達到最大，主要原因是便橋橫向剛度相對較大。

4、開挖及剪刀撐安裝

4.1跳孔放坡開挖

便橋開挖采用跳孔放坡對稱開挖。開挖前將計劃要開挖的便橋外側(cè)護壁土清除，采用坡比1:1。垂直于橋身按格構(gòu)柱排分跨, 每一跨開挖時格構(gòu)柱外側(cè)要適當(dāng)挖寬1米左右以便剪刀撐安裝。橋兩側(cè)同時進行，由外向內(nèi)開挖橋下1/2倉，南北方向?qū)ΨQ同時開挖。在作業(yè)點內(nèi)采用開山破碎機將便橋下墊層破除，并配合人工風(fēng)鎬鑿除便橋下底板墊層混凝土，然后清理剩余土方。開挖過程中嚴禁機械碰撞格構(gòu)柱，以免破壞便橋支撐體系。

4.2剪刀撐安裝（TPO絞點焊接）

剪刀撐采用[28a，開挖至單元格構(gòu)底部節(jié)點位置后，現(xiàn)場量測人字形剪刀撐安裝尺寸，尺寸不含兩端耳板長度。

格構(gòu)柱角鋼露出后，先將節(jié)點鋼板A板焊接在兩格構(gòu)柱內(nèi)側(cè)對立面，再焊接鉸點連接耳板B板，掛線確定鉸點耳板焊接的位置和連接方向，耳板采用σ=12mm鋼板，A板450*400*12mm，B板采用12mm厚兩邊400三邊300的雙向五邊耳板，鉸點鋼板橢圓形螺栓孔在安裝方向確定后現(xiàn)場制作；槽鋼一端提前留好螺栓孔，螺栓采用M14*70六角螺栓。另一端孔位置根據(jù)現(xiàn)場所量尺寸打孔；天窗點內(nèi)先將槽鋼采用螺栓連接固定，點外再進行滿焊，耳板剪刀撐節(jié)點詳見下圖。腹板A板與耳板B板連接呈T型，耳板B板與槽鋼連接呈P型，耳板中間連接螺栓孔呈O型，連接最主要采用焊接，因此簡稱TPO絞點焊接。

耳板大樣圖

剪刀撐節(jié)點圖

這種構(gòu)造不僅可以有效地解決因格構(gòu)柱偏位或扭轉(zhuǎn)造成剪刀撐焊接接觸面不夠的問題，同時很好的滿足焊縫長度要求并大大縮短槽鋼固定時間，同時斜向焊縫改為豎向焊縫最大限度的減少焊接對格構(gòu)柱的損傷，確保了橋身的穩(wěn)定。

利用便橋梁底作為固定點，采用倒鏈將加工好的槽鋼吊起，人工移動其至待焊格構(gòu)柱附近，安裝時槽鋼大面與耳板密貼，精確對準耳板，螺栓固定槽鋼，恢復(fù)通車后，點外將槽鋼與耳板結(jié)合縫J503滿焊連接。

5、新型便橋優(yōu)缺點

跨基坑鋼格構(gòu)柱支撐梁板體系鐵路便橋很好地解決了新建工程必須在運行的鐵路線路范圍內(nèi)交叉進行的工程需求，即保證了深基坑開挖的順利、安全進行，縮短了施工周期，又保證施工不影響運營鐵路的安全。相比之下，其它形式的鐵路便橋很難同時保證以上兩點。

由于受自身結(jié)構(gòu)限制，此種新型便橋在開通運營后，隨著基坑的開挖，下部剪刀撐安裝作業(yè)、開挖作業(yè)、格構(gòu)柱內(nèi)混凝土鑿除、圈梁施工對便橋的安全運營都帶來很大的挑戰(zhàn)，尤其是在列車運營較頻繁的白天，作業(yè)時間受到嚴重限制；然而每道支撐及底板施工對工期要求又特別緊，以及便橋密集的格構(gòu)柱給施工帶來較大不便。在兩方面的因素的共同作用下給這種便橋施工帶來相當(dāng)大的困難。

結(jié)束語

對于施工作業(yè)區(qū)域有限的站改工程，跨基坑臨時鐵路便橋很好地解決了工期和交通運輸相互沖突的問題，同時為今后跨基坑運輸起到了一定的借鑒作用。

參考文獻

（1）交通保障臨時便橋研究與施工設(shè)計應(yīng)用；李學(xué)軍 李云峰；水利水電技術(shù)；2004.3