航空制造業的發展趨勢

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航空制造業的發展趨勢范文第1篇

關鍵詞：競爭力；比較優勢；占有率

中圖分類號：F74文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2008）12-0021-04

1 引言

我國航空航天器制造業從建國以來從無到有、從小到大，以驚人的速度不斷發展。航空航天器制造業長久以來被譽為制造業之花，是因為其的技術含量遠遠高于一般機械制造技術，因此其技術狀況成為衡量一個國家科技綜合水平的一個重要標志。隨著神五神六神七的成功，我國的航空制造業取得了很大的成就。是我國綜合實力的標志性成果。2002年中國正式實施的《國民經濟行業分類》國際標準，把航空航天器制造業分為飛機制造及修理、航天器制造和其他飛行器制造三部分。根據我國頒布的《高技術產業統計分類目錄》，航空航天器制造業也是高技術產業的重要組成部分。此外航空航天器制造業更是關系國家安全 、國民經濟發展的戰略性產業。不僅在軍用方面不可替代的地位，在商用和民用方面也是提高生活的科技水平的重要戰略產業之一。因此，提高我國航空航天器制造業的國際競爭力，有著及其重要的意義。

2 我國航空航天器制造業國際競爭力的評價體系

2.1 出口競爭力

關于產業國際競爭力，我國學者金碚認為，產業國際競爭力的實質可以這樣定義：在國際間自由貿易的條件下，一國特定產業相對于他國的更高生產率，向國際市場提供符合消費者或購買者需求的更多產品 ，并持續地獲得盈利的能力。

(1)貿易競爭指數

貿易競爭指數是指某一產業或產品的凈出口與其進出口總額之比。用公式表示：

TSC=(Ei-Ii)/(Ei+Ii)（1）

其中Ei為產品I的出口總額；Ii為產品I的進口總額。貿易競爭指數表明一個國家的I類產品是凈進口國，還是凈出口國，以及凈進口或凈出口的相對規模。貿易競爭指數為正，表明該國I產品的生產效率高于國際水平，對于世界市場來說，該國是I類產品的凈供應國，具有較強的出口競爭力；貿易競爭指數為負則表明該國I類產品的生產效率低于國際水平，出口競爭力較弱；如果指數為零，則說明該國I類產品的生產效率與國際水平相當，其進出口純屬與國際間進行品種交換。

（2）顯示性比較優勢指數

巴拉薩（Balassa，1965，1989）提出的“顯示性比較優勢（revealed comparative advantage, RCA）”指數，認為，國家在I產業或產品貿易上的比較優勢，可以用I產業或產品在該國出口中所占的份額與世界貿易中該產品出口占總出口的份額之比來顯示出來，即：

RCAia=(xia/Yit)/(Xwa/Ywt)（2）

式中，Xia是國家A在產品I上的出口，Yit是國家A在T時期的總出口，Xwa是產品I在世界市場上的總出口，Ywt是世界市場上在T時期的總出口。這一指標反映了一個國家某一產品與世界平均出口水平比較來看的相對優勢，自20世紀80年代開始進行國際競爭力的比較以來被廣泛采用。一般而言，若RCAia1，則處于比較優勢，取值越大比較優勢就越大。

如果一個國家或地區的某類產品對這些工業發達國家或地區的出口具有優勢或市場占有率高，則說明該國的這類產品確實具有很強的國際競爭力。這時，RCA指數可用公式表示為：

RCAkij=(Xkij/Xkij)/(Ykij/Ykij)（3）

式中，RCAkij表示在產品I上K國對J國的顯示性比較優勢指數，xkij表示在產品I上J國對K國的進口額，∑Xkij表示J國對K國的進口總額，∑Ykij表示J國在K產品上的進口總額，∑∑Ykij表示J國所有產品進口總額。

一般而言，RCA>2.5表示該類產品具有極強的出口競爭力；1.25

2.2 市場占有率

（1）國際市場占有率的定義為：

A國I產品的國際市場占有率=A國I產品出口額/世界I產品出口總額。（4）

該指標反映的是一個國家或地區出口的產品在國際市場上占有的份額或程度。一個產業的國際競爭力的大小，最終將表現在該產業的產品在國際市場上的占有率。在自由、良好的市場條件下，本國市場和國際市場一樣，都是對各國開放的。一種產品在國際市場上的占有率，就可以反映出該產品所處產業的國際競爭力的大小。國際市場占有率越高，該產品所處產業國際競爭力就越強；國際市場 占有率越低，就說明該產品所處產業國際競爭力越弱。

（2）國內市場占有率：

Qi=(Si-Ei)/(Si-Ei+Ii)（5）

式中，Qi表示產品I的國內市場占有率，Si表示全國產品I的銷售收入，Ei表示全國產品I的出口總額，Ii表示全國產品I的進口總額。

2.3 質量與附加值

（1）進出口價格比

同類產品出口價格與進口價格比較，可以間接地反映出一國產品的質量（附加價值）的差別。用公式表示如下：

價格比=出口商品單位價格/進口商品單位價格（6）

同類產品出口價格與進口價格比較，可以間接地反映出同類產品中出口品與進口品的質量或附加價值的差別。通過價格比這個指數，可以在一定程度上對我國出口商品的質量與國外商品的質量進行比較對本國而言，一種產品的進出口價格比越高。說明出口品的質量和附加價值高于進口品的質量和附加價值，那么該產品所處的產業國際競爭力就越強；反之則弱。

2.4 勞動生產率

市場競爭的實質主要不是數量的對比，而是效率的較量。勞動生產率是反映產業效益的重要指標，是衡量一個國家經濟競爭力的關鍵尺度之一。我國是一個勞動力資源豐裕的國家，勞動生產率的提高對產業的發展，乃至經濟增長極為重要。并且，勞動生產率不只是一個經濟問題，而是很大程度上反映了一個民族素質的高低。因此，有必要對我國的航空航天器制造業的勞動生產率進行實證分析和國際比較。

全員勞動生產率的定義為：

A國i產業勞動生產率（元/人）=A國i產業增加值A國i產業從業人員平均人數

該指標反映的是勞動者的生產效率。它作為衡量產業國際競爭力的指標，研究的是產業技術進步與勞動生產率提高的關系。往往是產業技術進步越快，其產業勞動生產率越高，競爭力越強。為直觀起見，我們用全員勞動生產率即各勞動者在一年內生產出來的產品價值總額來反映產業的競爭力大小。其值越高產業的競爭力越強；反之則弱。

3 中國航空航天器制造業 國際競爭力的實證分析

3.1 產品選擇及數據來源

本文根據海關理事會(CCC)制定的《商品名稱和編碼協調制度》六位分類法“HS2002”的分類，采用聯合國統計署歷年的《國際貿易統計年鑒定》(Yearbook of international trade statistics(各類產品海關數據的詳細匯總，由各國海關提供數據)。主要計算了下列所示主要航空制造業產品：

88011000滑翔機及懸掛滑翔機

88019000汽球、飛艇及其他無動力航空器

88021100空載重量不超過2噸的直升機

880212102噸＜空載重量≤7噸的直升機

88021220空載重量＞7噸的直升機

88022000小型飛機及其他航空器

88023000中型飛機及其他航空器

880240101025噸≤空載重量＜45噸客運飛機

8802401090其他大型飛機及其他航空器

88024020特大型飛機及其他航空器

88026000航天器(包括衛星)及其運載工具

88031000飛機用推進器、水平旋翼及零件

88032000飛機用起落架及其零件

88033000飛機及直升機用其他零件

88039000其他未列名的航空器、航天器零件

88051000航空器的發射裝置及其零件等

88052100空戰模擬器及其零件

88052900其他地面飛行訓練器及其零件

84071010輸出功率≤298KW航空器內燃引擎

84071020輸出功率＞298KW航空器內燃引擎

84091000航空器發動機用零件

對于勞動生產率及利潤指標兩類數據的來源，本文采用了由中國統計局編制的《中國高技術產業統計年鑒--2004》及美國《財富(Furtune)雜志歷年公布的全球企業500強的財務數據。

為了保持數據計算口徑的統一，本文計算各指標的原始數據均來自于聯合國統計屬的comtrade.省略/網站。

3.2 出口競爭力

（1）貿易競爭力

從表5、6、7的比較優勢指數來看，和發達國家相比我國航空制造業的優勢很小，其中航空器發動機用零件類的產品表現最好，說明要趕超世界先進國家的水平，還有需要進一步的努力。

3.3 國際市場占有率

本文選用2000-2004年中國航空航天器制造業6位商品分類目錄產品的國際市場占有率來進行中國航空航天器制造業國際競爭力的比較研究。

表8給出了2002-2006年我國航空制造業出口的6大類產品的國際市場占有率。從結果可以看出，從2002-2006年我國航空制造業在國際市場上的占有率非常低，國際市場占有率達到1％以上的產品只有航空器內燃引擎、航空器發動機用零件。從國際市場占有率的發展趨勢上來看，我國航空航天器制造業的在浮動中都略有上升。

3.4 質量與附加值

為反映中國航空制造業產品相對于國外航空航天器制造業產品質量的國際競爭力，本文計算了02至06年航空制造業的進出口價格比

計算結果表示，這6大類產品中，沒有產品的進出口價格比大于l。說明我國制造的這些產品的質量和附加值低于國際一般水平。尤其是無動力飛行器的進出口價格比都非常低，有的甚至接近于零。

從我國航空航天器制造業產品進出口價格比的發展趨勢來看，零部件變化不大，航空發射裝置及甲板停機裝置及類似裝置及零件06年顯著下降，航空器發動機用零件逐年下降，其他的都在浮動中略有上升。說明我國的航空制造業產品的附加值普遍低于國際水平。

3.5 勞動生產率

本部分關于勞動生產率的數據表10表11為網上摘錄特此聲明

由于數據的可得性，表10中數據偏老，2003年我國高技術產業全員勞動生產率為航空航天器制造業全員勞動生產率的2.5倍，而我國航空航天器制造業全員勞動生產率只達到我國制造業全員勞動生產率的平均水平的60％，可見，我國航空航天器制造業的全員勞動生產率較低。從勞動生產效率的提高比率來看2000～2003年間，我國制造業全員勞動生產率從4.3萬元／人提高到7.0萬元／人，提高比率為162.8％，高技術產業全員勞動生產率從7.1萬元／人提高到10.5萬元／人，提高比率為147.9％，而我國航空制造業全員勞動生產率從2.3萬元／人提高到4.2萬元／人，提高比率為182.6％?？梢娢覈娇蘸教炱髦圃鞓I勞動生產效率提高速度慢于高技術產業平均水平，也慢于制造業平均水平。

再看我國航空制造業勞動生產率與我國高技術產業勞動生產率平均水平的差距來看，2000年航空航天器制造業勞動生產率占高技術產業勞動生產率平均水平的32.4％，到了2003年，該比例下降到40％，上升了7.6個百分點。相對于我國制造業勞動生產率平均水平，2000年航空航天器制造業勞動生產率占制造業勞動生產率平均水平的53.5％，到了2003年，該比例下降到60％，上升了6.5個百分點?？梢?，我國航空制造業的生產效率在不斷提升。

4 結語

本文通過對中國航空航天器制造業國際競爭力的比較分析，可以得出以下幾點結論：

（1）在本文分析的21種6大類中國航空制造業產品中，沒有一項產品的RCA指數大于1，說明我國航空制造業總體國際競爭力很弱，難以全面參與國際競爭?？梢娢覈娇罩圃鞓I雖然已經成績卓著，但還有待進一步發展，尤其是先進科技向生產力的轉化方面有待提高。這要求我們一方面努力研發的同時，積極參與國際競爭，提高科技轉化能力和速度。

（2）從各項數據的表現可以看出，認識到不足的同時，可以肯定我國航空制造業正在逐步發展，某些產品已經初步具有了一定的國際競爭力。

（3）在產品層次方面，我國總體上技術層次還比較低、附加值也較低，這表明我國航空航天器制造業的科技競爭力與國際水平存在相當的差距，有待提高。這顯然同樣基于科技創新，更重要的是技術向生產力的轉化。

（4）我國航空航天器制造業的勞動生產率與發達國家存在巨大差距，而且，我國航空航天器制造業勞動生產率的平均水平低于我國高技術產業平均水平及制造業平均水平。因此這從勞動效率的角度來看，我國航空航天器制造業的國際競爭力還很弱，需要進一步提高。

綜上所述，雖然我國技術上的巨大進步已得到廣泛的認可，但是還需提高的地方依然任務嚴峻，本文提出以下幾個建議：

（1）改革現行中國航空航天事業政府管理體制，我國目前主要是政府主持投資的，這有利于資源的有效集中，而適度的引住競爭，也許更加有利于技術向生產力的轉化，從而提高效率

（2）能夠根據航空制造業總體發展狀況，即使調整戰略和相應的產業政策，支持航空制造業進行產業結構調整與優化，加快我國航空航天器制造業的高技術產業化進程，進一步是指形成具有顯著經濟效益的支柱產業。

（3）在國際競爭中，發揮我國的比較優勢，進步是一個過程，而過程中積極參與國際競爭是必要的，在進步的同時，注意根據目前的實際情況，發揮比較優勢，從而獲得經濟效益，將對我國航空制造業的發展起到極大的推動作用。

（4）金融方面的的支持。這不僅包括產業發展所必須的資本投入及資本配置效率的提高，還包括國際貿易中能有力提高競爭力的金融服務等，例如：在國際市場上購買飛機使用買方信貸或租賃經營已是慣例，為推動我國民機盡快批量進入市場，應該建立一個國內外用戶都可以使用的買方信貸和租賃系統，這將對我國民機制造業發展發揮積極作用

（5）另外，我國航空制造業應該注意把握世界高技術發展趨勢，努力在一些重要領域接近或達到國際先進水平，并能夠不斷發出具有自主知識產權的技術。

參考文獻

［1］邁克爾•波特.競爭優勢［M］，華夏出版社，2002.

［2］金碚.中國工業國際競爭力--理論 、方法和實證研究［M］.經濟管理出版社，1997.

航空制造業的發展趨勢范文第2篇

【關鍵字】 航空運輸 服務貿易 運輸聯盟 運輸自由化

國際空運服務貿易,是指在不同國家之間的空運服務貿易,即一方為另一方提供航空運輸及其相關服務,其范圍包括國際航空運輸與空運輔助服務,一般由各國根據雙邊航空協議的約定,由各方制定的航空公司進行。而對于國內空運服務貿易,因其涉及“國內載運權”問題,一般各國都嚴格禁止外國公司和國民的介入。航空運輸作為一種服務商品,自WTO成立才開始納入多邊貿易體制中。探討國際空運的發展進程及今后的發展趨勢,將有利于我們了解世界航空運輸市場的國際競爭力狀況,促進中國航空運輸服務貿易的發展。

一 國際航空運輸服務貿易的發展過程

(一)萌芽階段:18世紀80年代―20世紀初

飛機最初是用于郵件運送,后來發展為載運旅客和貨物,但僅限于特定的短程航線,而且每次載重量僅為一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡爾賽宮前面的大廣場,法國猛戈爾、費埃兄弟倆當眾演示用熱空氣充入球形氣囊,飛上高空,是人類歷史上有正式記載的世界航空貨運的開始。

1903年12月17日,美國賴特兄弟制造的以內燃機為動力的飛機試飛成功,是人類歷史上第一架能夠載人和貨物的飛機,從此以后,世界航空貨運也隨之飛速發展。

1909年法國最先創辦商業航空運輸,接著德國、英國、美國等相繼興辦這種運輸方式。僅僅在1918年全世界就制造了總共3,500架飛機和52,000套飛機發動機,飛機的性能不斷改進,航空技術持續快速革新。

(二)發展階段:20世紀20年代―60年代

民用航空飛機制造業始于1920年,當時德國的航空工程技術處于領先地位。第一次世界大戰結束后,不再用于戰爭破壞的飛機很快被人用于快速遞送郵件,并且迅速發展為經營收入可觀的航空貨運業。從1919年至1939年,世界各地的航空郵件快遞公司的收入超過郵電總額的一半,同時軍用飛機制造和應用也很快發展起來。

二戰結束后,有很多軍用運輸機轉入民用運輸。西方國家都大力發展航空工業,改進航空技術,增添航空設備,開辟國際航線,從而形成了全球性的航空運輸網,使航空貨運業脫離了過去傳統的運輸模式,而演變成一種更具有使用價值的運輸方式。航空貨運作為國際貿易運輸的方式之一隨之產生與發展起來。

20世紀60年代海上貨運的高增長率,誘使許多航空公司開辟了全貨運航線加入貨運市場的競爭,逐漸使航空貨運成為一種獨立的業務。在市場經濟的驅動下,航空貨運作為國際貿易運輸的方式之一隨之產生與發展起來。20世紀70年代大型寬體貨機的問世,標志著航空貨運完全結束了從屬于客運的地位。

(三)成熟階段:20世紀90年代至今

20世紀90年代,航空貨運業處于由發展向成熟的過渡階段,國際貿易中適于航空運輸的貨物大量增加,促進了航空貨運量的高速增長。反過來,航空事業的發展又為航空貨物運輸提供了很多便利條件。國際貿易與空運業務相互促進,航空技術與空運共同發展,使得國際航空貨物運輸形成了當今的龐大規模。

進入21世紀以來,全球各大航空公司紛紛把貨運業務分拆成獨立運作的貨運航空公司,提供其他配套、增值服務,將航空物流塑造成為利潤中心。其中較成功的包括漢莎貨運航空、新加坡貨運航空、英航貨運和日本貨運航空等。航空貨物運輸已經成為國際貨運,特別是洲際貨運的重要方式,成為現代物流管理者實現管理目標的主要手段。

二 國際航空運輸服務貿易的發展趨勢

(一)航空運輸聯盟化趨勢加強

國際航空運輸市場的進入和退出要受到政府間雙邊協定的嚴格限制,多數國家出于本國整體利益的考慮,一向對第三、第四自由權以外的外航運輸權持排斥態度,并且還干預本國航空公司的股權結構,硬性規定外資所占的份額比例。航空業仍然是一個受到嚴格管制的產業,航空公司之間的競爭是在特定的市場環境和產業組織結構中進行的,呈現出網絡化競爭的態勢。在這種情況下,為了成功地進入對方航空市場,很多國家的航空公司開始尋求新的合作形式,如營銷合作、候機樓共用、聯程訂座、航班代碼共享等,并初步形成聯盟化趨勢。航空公司聯盟化,既是航空公司之間合作關系發展的新形式,也是推行放松管制政策、促進企業競爭的直接后果和航空運輸全球化的必然要求。航空業戰略聯盟的形式多種多樣,從選擇航線的代碼共享(code sharing)到一體化航空公司的網絡化服務體系等等。

世界航空公司聯盟經歷了探索階段(1985―1988年)、發展階段(1989―1995年)和成型階段(1996年至今),最初主要由歐洲和北美的航空公司發起,1990年以后,亞太地區的航空公司也加入進來,現已進一步擴展到拉美、加勒比地區和非洲,但從目前聯盟的航空網絡來看,亞洲特別是東北亞和中國大陸部分參加的航空聯盟較少,今后有待繼續發展。

(二)航空運輸自由化趨勢

航空運輸自由化主要是指改革航空運輸的管理體制和方法,從政府對空運企業(國際和國內)航空運輸經營活動的全方面管理到更多地依靠市場力量予以調節,給予空運企業更多的經營空間和靈活性。主要包括兩方面的內容,一是國內航空運輸的自由化。即基本取消經濟性管制(放松管制)對本國從事航空運輸的企業,按市場化原則對市場準入、價格、航線資源配置等方面進行管理,企業經營活動基本不受人為限制。二是國際航空運輸的自由化。它又可分為三個層次,即:雙邊自由化、地區或次地區的自由化和全球范圍內的自由化。

20世紀70年代,以美國為代表的航空發達國家開始對該產業實行放松管制和自由化的政策,國內航空運輸發生了許多積極的變化,對國際航空市場也帶來了一定影響。航空發達國家尤其是美國對外推行自由化政策,提出“天空開放”主張,要求在雙邊或多邊航空協定中互相開放對方市場,允許企業的自由進入,目前航空運輸自由化的趨勢越發明顯。

參考文獻:

[1] 孫南申.中國對外服務貿易法律問題研究[M].北京:法律 出版社,2000.

[2] 鄭興無.WTO航空運輸服務貿易自由化與中國民航的改 革[J],中國民航學院學報,2003(4) .

[3] 劉志云.國際航空運輸自由化實踐對我國的影響及對策 [J],中國民航飛行學院學報,2002(12).

[4] 刁偉民.中國與東盟航空運輸自由化的發展趨勢及對策[J], 北京航空航天大學學報(社會科學版),2008(3).

航空制造業的發展趨勢范文第3篇

關鍵字：民機市場；銷售

民機產業是國家工業水平的綜合體現之一。為了確保其健康發展，研究民機的市場競爭、合理利用市場競爭，了解民機產品如何滿足目標市場是必需的。民機制造商處于民機產業鏈上游，更應該把握市場，直面競爭，為客戶提供更強的市場競爭力，以期帶動整個國家的民機產業強大。

民機市場特征

民機產品的特殊性決定了民機市場除具有與其他產品市場相同的特征外，還具有獨特性。

（一）國際化競爭

民機市場是全球壟斷程度最高的市場領域之一，國際競爭十分激烈。第二次世界大戰后，隨著全球經濟復蘇、航空技術的快速發展以及政府對航空市場管制放松等因素，民航市場需求迅速擴張，航空運輸業蓬勃發展。民機制造商通過差異化的產品和服務組合滿足不同客戶的不同需求，以獲取市場競爭優勢，逐步形成目前的波音和空客壟斷大型民機市場，龐巴迪和巴航瓜分支線飛機市場的格局。

（二）政府導向

民機產業屬國家戰略性產業，特別是大型客機，其銷售不純粹是商業行為，而是包含著大量的國際政治因素。民機的銷售與采購往往作為國與國之間關系的考量因素，又或者是達成某種妥協的附帶條件等。20世紀70年代，空客即充分利用政治因素完成了對亞洲國家A300飛機市場開拓。

（三）獨特的供需矛盾

民機技術復雜，投資大，研制周期很長，民機制造商需要對市場發展有一個長期的認識。一般來說，民機的銷售周期為13-15年；研制一種型號，歷時4-5年；客戶從訂貨之日起到飛機交付歷時半年至一年半。與之形成鮮明對比的是，由于受政府干預、特殊事件以及氣象和基礎設施等不可控因素的影響，航空公司更關心市場普遍情況，其短期內的經營狀況決定了它的盈利水平。

市場競爭因素

影響競爭力的因素很多，包括宏觀和微觀環境影響。宏觀包括：人口、經濟、自然、技術、政治和文化等；微觀環境因素包括：企業、供應商、營銷中介、顧客、競爭者和公眾等。作為民機制造商，首先應考慮產品競爭因素，而民機制造商的客戶最關心的產品競爭因素包括：經濟性、舒適性、適應性、通用性、系列化和殘值等。

銷售策略

（一）政府扶持對民機制造業的發展有重要影響

民機制造業是典型的高科技產業，凝聚了大量的高科技成果，其顯著的特點是高投入、長周期和市場相對集中，對于整個國民經濟的輻射和帶動作用十分巨大$這也是歐美國家不惜付出長時間的高額代價，將航空工業列為國家重點扶持行業的原因之一。對工業發達國家來說，民機制造業無一例外地被列為國家的戰略性產業，它關系到國家安全和國民經濟發展的大局，與國家利益息息相關。由此，其中的政治因素是不可避免的。國外民機制造商常常為了降低成本而采用民機零部件轉包生產實現全球采購，也經常為降低研制成本和擴大市場，采用風險合作的研制方式吸收國際合作伙伴，但飛機設計和制造的關鍵技術和研制民機的知識產權始終掌握在主制造商手中。

從這個角度講，僅靠波音、空客自身力量絕難形成目前對全球航空制造市場的完全壟斷，其背后都有著不計血本的國家意志和國家力量的鼎力支持，這在兩大航空巨頭的生存、發展和形成壟斷的整個發展史中，已經得到了淋漓盡致的詮釋。空中客車公司今天的成功絕非偶然，它曾歷經了長達25年的虧損.在歐洲統一的戰略目標和相關國家政府的全力支持下，空中客車公司終于成為能與波音公司相抗衡的世界航空巨頭。如果沒有政府的支持，任何一個企業都不可能支撐如此長時間的巨額虧損。

當然，除了有國家的資金支持，政府扶持更隱蔽、殺傷力更強大的還有分別由美國聯邦適航局和歐洲聯合適航局頒發的適航證。適航證是一架飛機生產、銷售、運營的前提條件。目前美國聯邦適航局和歐洲聯合適航局頒發的適航證是一架飛機生產、銷售、運營進入國際航空市場的門檻。沒有美國聯邦適航局和歐洲聯合適航局的適航證，任何先進的飛機也只能飛制造國和購買國的國內航線。

（二）敏銳洞悉市場發展趨勢制定正確產品策略

各個民用飛機制造商每年都自己的民用航空市場預測報告，對全球新飛機、航空服務市場規模和市場趨勢做出展望，以自己的分析影響航空業的發展，并根據預測結果及時調整產品策略以滿足市場需求的變化。

波音通過預測發現，航空公司以新飛機取代效率較低的舊飛機的需求日益攀升，許多航空公司的客機都到了更新換代的時候，它們既需要把舊客機賣掉，又需要定購新飛機$因此波音公司制定了搶占市場和增加收入的產品策略，出臺了以舊換新的產品計劃。

亞洲金融危機以來，國際飛機市場出現供過于求的局面，許多航空公司由于客源銳減和經費困難，推遲甚至取消了原定購的飛機，航空公司從機票銷售中獲得的純利潤呈大幅下降趨勢。許多航空公司在股東壓力下減少客運，增加貨運。這就是波音公司買回舊客機并把它們改裝成貨機出租的市場新動力。

（三）充分了解客戶需求，嚴格履行對客戶的承諾

民機制造商不僅制造飛機，在旅行時也是乘客。因此民機制造商必須對航空運輸市場需求有深刻的了解，保護包括設計者、制造者、使用者、法規制定者和航空旅客在內的所有人的飛行安全，這是民機制造商的最高利益。

（四）保障售后服務是公司保持市場占有率的重要措施

航空制造業的發展趨勢范文第4篇

國內外資深專家和名企領導30余名重要嘉賓在現場發表了主題演講。此外，還有來自國內外制造業領域的近200家企業和近400位行業精英出席了大會。

此次會議之所以規模大、規格高，主要是源于人們深刻地認識到：發達穩健的實體經濟是增加社會財富、增強綜合國力的基礎，也是應對外部沖擊、抵御風浪的壓艙石。制造業是實體經濟的核心內容，在當今世界上，是否擁有高度發達的制造業和先進的制造業技術，已成為衡量一國或一個地區競爭力的重要標志。制造業和工業的強大對任何一個強國而言都是“立身之本”。

隨著國際金融危機后的全球產業重構和新一輪工業革命的展開，中國制造業面臨著前所未有的挑戰和機遇，如何推動“大而不強”的工業和制造業整體升級，已經成為攸關我國未來命運的重中之重。中國在邁進工業強國的征途中，顯然要面對全球一體化所帶來的機遇和條件。

“世界工廠”的轉型之機

先進制造業是相對于傳統制造業而言的，是指自主創新、集成創新、引進消化創新協同互動，能夠不斷吸收國內外高新技術成果，并將先進制造技術、制造模式及管理方式綜合應用于研發、設計、制造、檢測和服務等全過程的制造業總稱，它具有技術含量高、經濟效益好、創新能力強、資源消耗低、環境污染少、服務功能全、帶動就業多等特點。當然，先進制造業的內涵也在不斷發生變化。

第一次工業革命中，蒸汽機技術使工業由人力制作進入機械化時代；第二次工業革命中，電氣技術使工業由機械化進入電氣化時代。而今，伴隨著新能源及生物、信息、新材料等技術的發展，世界正進入以信息產業為主導的新經濟時代，新科技革命正在催生新的產業革命。特別是金融危機爆發以來，西方發達國家紛紛提出“再工業化”“再制造化”戰略，掀起了第三次工業革命的浪潮。

第三次工業革命給工業生產帶來的重大變化之一，便是制造業的信息化、數字化、智能化等高端發展趨勢：機械設計制造不再只是依托圖紙，而能夠通過計算機程序模擬制造過程，產品具有感知、分析、推理、決策、控制功能……

由此來看，產業先進性、技術先進性、管理先進性，成為構成先進制造業的三大方面。

原機械工業部總工程師、中國機械工業聯合會特別顧問朱森第強調，先進制造業是我國制造業轉型升級的重要途徑，將成為我國參與國際競爭的先導力量。如果用三個詞來形容我國發展先進制造業的重要性和緊迫性的話，朱森第認為是：勢在必行、刻不容緩、影響深遠。

發展先進制造業是應對新科技革命、塑造產業競爭新優勢的戰略選擇。當前，新一輪科技革命日新月異，制造業發展模式深刻變革，產業融合速度不斷加快，新的產業競爭格局開始形成。發達國家紛紛出臺戰略規劃，對先進制造業前瞻布局，如美國2012年制定《先進制造業國家戰略計劃》，加強研發能力，在新一代信息技術、快速成型制造、智能制造、生物制造等領域已明顯處于領先地位；德國2013年推出《“工業4.0”戰略》，積極謀求在關鍵工業技術上的國際領先地位。新興國家迅速崛起，通過政府政策大力推動先進制造業發展，積極搶占未來先進制造業的巨大市場，如巴西公布了“工業強國計劃”，印度頒布了“國家制造業政策”等。

隨著比較優勢的動態變化和工業機器人等智能制造裝備的普及應用，部分先進制造領域向發達國家回流的“逆轉移”趨勢初現端倪。未來一個時期，國際上圍繞市場、技術、資本和產業轉移的競爭將更加激烈，我國必須加快發展先進制造業，打贏一場沒有硝煙卻關乎民族未來的產業制高點爭奪戰。同時，我國制造業的持續發展面臨諸多問題。例如，資源環境的制約異常突出，產業發展乏力，產業技術創新能力薄弱，產業結構調整的任務非常艱巨，發展方式轉變十分困難。要實現由制造大國向制造強國的轉變，加快發展先進制造業勢在必行。

可以肯定的是，先進制造業是制造業的發展方向，先進制造業的發展將使我國有可能在第三次工業革命中發揮重要作用，將引領我國制造業走出一條發展新路，將極大支撐起我國國民經濟發展和國防建設，加快發展先進制造業影響深遠。

綜合分析當前我國制造業發展面臨的國內外形勢，工業和信息化部裝備工業司副司長王衛明指出，從國際看，國際產業調整和新技術革命正在推進。新一輪科技革命和產業革命正在孕育，圍繞科技與產業發展制高點的競爭日益激烈。我國必須緊跟第三次工業革命的進程，在已有產業基礎上，在重點領域實現趕超發展，縮小與國際先進水平差距。同時，發達國家再工業化和新興經濟體加速崛起，世界產業發展格局將出現深度調整。全球需求結構將發生深刻變化，國際市場環境和治理結構也將更趨復雜。

大力開創制造業新優勢

中國擁有世界上最好的工業組件供應鏈，且相對于人力成本更低廉的東南亞國家，中國的基礎設施條件無疑要優越得多。目前，有的中國企業也已經開始將一些勞動密集型的業務再外包給東南亞國家，以節省人力成本。在提高勞動生產率方面，中國也存在很大的進步空間。根據日本野村證券的數據，目前中國的數字化設備比例只占28%，日本的這一數據則為83%，但是中國的增長速度卻遠遠超過相同發展階段的日本。在朱森第看來，我國先進制造業的發展已有一定基礎，但與美國等國家的先進水平相比仍有較大差距。如果戰略正確、措施有力、實現協同創新，經過10年到20年的努力，我國先進制造業將有較大發展并在某些領域領先。

當前，我國先進制造業大致由兩部分構成，一部分是傳統制造業吸納、融入先進制造技術和其他高新技術尤其是信息技術后，提升為先進制造業，例如數控機床、海洋工程裝備、航天裝備、航空裝備等；另一部分是新興技術成果產業化后形成的新產業，并帶有基礎性和引領性的產業，例如增量制造、生物制造、微納制造等。朱森第認為，未來10年我國制造業的制造將更加個性化，更加凸顯服務特色，制造過程更加趨于友好和開源，基于網絡的制造更加活躍和普遍，制造將成為效率更高和質量更好的經濟活動。他建議，應密切關注一些革命性技術的發展，包括再生能源、復合材料、大容量儲能技術（氫儲能）、能源互聯網（分布式電網）、分散式制造（網絡制造、云制造）、定制化生產、數字制造技術、智能集成制造技術、增量制造技術等。中國工程院院士盧秉恒提出，3D打印技術目前已在國防、汽車、航空航天、生物醫藥、土木工程等領域中得到廣泛應用?？梢灶A見，隨著3D打印材料的多樣化發展以及打印技術的不斷革新和日臻完善，3D打印勢必促進制造業的變革。中國工程院院士譚建榮還指出，數字化與互聯網信息技術以及新能源技術的結合正在孕育一場新的產業革命，這必將對國民經濟的各個支柱產業帶來根本性的變革。

把握戰略機遇贏得主動

中國科學院院士柳百成表示，改革開放以來的30多年，制造業一直是我國經濟發展的強勁動力，經過近10年的快速發展，就總量和規模而言，我國制造業已位居世界第一。然而，我國制造業的發展面臨一系列的挑戰，目前正處于發展的關鍵時期，轉型升級刻不容緩。

“我國制造業的勞動力紅利時代即將結束，很多發展中國家已接納了不少轉移的產業，對我國制造業形成了挑戰。美國及其他工業發達國家若引領新一輪產業革命，將使其重獲制造業優勢。對‘前有圍堵后有追兵’的局面，加快發展先進制造業刻不容緩，這將極大支持我國國民經濟發展。”朱森第等諸多專家一致認為，應把加快發展先進制造業列為國家戰略，通過若干年的努力，使先進制造業成為我國參與國際競爭的先導力量。

航空制造業的發展趨勢范文第5篇

關鍵詞：機械；發動機；材料；挑戰；趨勢

中圖分類號：V2：文獻標識碼：A：文章編號：1673-9671-(2012)022-0198-01

1未來航空飛行器對材料的要求與挑戰

隨著社會的不斷發展，航空飛行器正日新月異，作為飛行器的核心航空發動機在現代航空飛行器的發展中扮演的角色也越來越重要。性能的提高，必然會要求發動機能夠具有更加優良的機械性能，比如能夠耐高溫、高壓、更加輕質化等等。因此，從某種意義上說，未來發動機材料直接決定了發動機的性能，本文對未來航空發動機的材料面臨的挑戰與發展趨向的研究具有非常重要的現實意義。

根據未來航空飛行器發展的趨勢來看，節能、環保、高效率、高性能已經成為了未來的航空飛行器對發動機的主要要求。然而在現有的技術條件下，雖然我們通過改變發動機的結構能夠起到一定的節能、環保、提高燃燒效率的作用，但是，在現有發動機技術的前提下，若能改善發動機材質，則能夠更好的滿足未來的航空飛行器對于發動機的性能、環保和節能的各方面的要求。這也是對發動機材料提出的一個全新的挑戰。

2航空發動機關鍵零部件材料的技術發展趨向

1）航空發動機壓氣機。目前普遍作為壓氣機盤和葉片材料的鈦合金耐高溫能力最高為600℃。隨著壓氣機進壓比及的增加，壓氣機的出口溫度也隨之增加，現在的壓氣機的后幾級一般采用耐熱鋼和鎳基合金材料，但是這樣的材料在隨著壓氣機總壓比的增大過程中，已經越來越難以滿足實際的需求，因為隨著發動機推重比的提升，壓氣機的出口溫度也會越來越高，當發動機的推重比達到20的時候，壓氣機的出口溫度看達到800℃。為了解決這一新出現的問題，國外正在研究通過增加難熔金屬的比例和有效的控制晶粒的尺寸，從而形成一種粉末冶金鎳合金盤，這種新型的盤合金可以有效的提升壓氣機出口溫度的耐溫能力，這種效果的直接效果是提升40℃～70℃的耐溫性能。同時還在研究的有用于壓氣機葉片的聚合物基復合材料，這種材料可以有效的降低壓氣機葉片的重量。為了達到更好的效果，現在正在致力于研究一種整體葉片，這樣的葉片是通過采用低密度的鈦金屬基復合材料和Y-鈦鋁金屬間化合物組合而成的，通過這樣的整體葉片制成的壓氣機，在重量上可以有效的減輕40%，同時采用這樣的材料能很好的提高壓氣機的抗疲勞強度。

2）航空發動機的燃燒室。航空發動機中溫度較高的部件應該是航空發動機的燃燒室，一般情況下燃燒室的溫度可以達到2 000℃，通過現有的手段可以使其溫度降至1 000℃左右，這就要求制造燃燒室的材料有很高的抗冷熱的疲勞性能，有很好的抗氧化性，有很高的強度等要求?，F在通常采用的材料是鈷基和鎳基合金材料。但是隨著高性能發動機的發展，就必然通過采用高溫燃燒的方式來推動發動機的推重比，這就對制造燃燒室的材料提出了新的要求，以往所采用的材料已經不能滿足當前的發展的需要。此時隨著高溫材料的需求，陶瓷基復合材料（CMCs）應運而生，這種材料可以在極高的溫度下工作，這就減少了燃燒室中冷卻空氣的步驟，這種材料是未來制造燃燒室的有效材料。

3）航空發動機渦輪。目前渦輪部件選用的材料基本還是以鎳或鈷為基礎的高溫耐熱合金。國外高溫高強度低密度材料在過去幾年取得了重要進展，金屬間化合物、復合材料、碳-碳復合材料、陶瓷和陶瓷基復合材料正在研究之中，并且取得了很多成果。渦輪葉片材料的發展經歷了從鍛造高溫合金、多晶鑄造高溫合金、定向凝固柱晶、單晶和定向共晶高溫合金的發展歷程，今后將進一步發展金屬間化合物、人造纖維的增強高溫合金和定向再結晶氧化物彌散的強化合金。渦輪材料近期的規劃走勢是：定向共晶的合金、超單晶的合金和機械合金化的高溫合金。遠期的規劃走勢是人工纖維增強的高溫合金、定向再結晶氧化物彌散的強化合金以及新的能承受高溫度的材料。未來的航空發動機渦輪進口溫度要求為2 000℃，葉片將采用新型高溫結構材料。以Si3N4為代表的高溫結構陶瓷是最有前途的材料之一。

3兩種航空發動機重點材料的應用及發展

1）碳/碳復合材料。C/C基復合材料是到目前為止唯一一個被認定可以作為壓氣機推重比20以上的耐高溫的新型材料，通過采用C/C基復合材料，可以使發動機的進口溫度達到1 930℃-2 227℃，這種材料是繼渦輪轉子葉片之后最受重視的新型高溫的材料。這種耐高溫材料是21世紀美國的重點發展法相，也是世界先進的工業國家所要追尋的最高目標。

C/C基復合材料，即碳纖維增強碳基本復合材料，它把碳的難熔性與碳纖維的高強度及高剛性結合于一體，使其呈現出非脆性破壞。由于它具有重量輕、高強度，優越的熱穩定性和極好的熱傳導性，是當今最理想的耐高溫材料，特別是在1 000℃～1 300℃的高溫環境下，它的強度不僅沒有下降，反而有所提高。在1 650℃以下時依然還保持著室溫環境下的強度和風度。因此C/C基復合材料在航空制造業中具有很大的發展前途。

2）金屬間化合物。高性能、高推重比航空發動機的研制，促進了金屬間化合物的開發與應用。如今金屬間化合物已經發展成為各種各樣的形式，它們一般都是由二元三元或多元素金屬元素組成的化合物。金屬間化合物因為其具有很高的使用溫度和很好的使用強度，有很好的導熱率等優勢，所要這種化合物在高溫結構的應用方面具有很大的潛力。這種材料的最佳狀態是在高溫狀態下，有很好的抗氧化性、很高的抗腐蝕性和很強的蠕變性能，因此成了航空發動機制造耐高溫部件的理想材料備選。

目前在航空發動機結構中，致力于研究開發的主要是以鈦鋁（TiAl、）和鎳鋁等為重點的金屬間化合物。這些鈦鋁化合物與鈦的密度基本相同，但卻有更高的耐溫性。例如和TiAl的耐溫性分別為816℃和982℃。

金屬間化合物原子間的結合力強，晶體結構復雜，造成了它的變形困難，在室溫下顯現出硬而脆的特點。目前經過多年的試驗研究，一種具有高溫強度和室溫塑性與韌性的新型合金已經研制成功，并已裝機使用，效果很好。

4結束語

航空飛行器的不斷發展以及社會節能環保意識的增強，對發動機材料提出了新的要求。本文分析了航空飛行器對其發動機材料提出的要求和挑戰，并且研究了航空發動機壓氣機、燃燒室、渦輪以及兩項重要材料的應用及發展趨勢，希望本文的研究能夠為航空發動機未來的發展提供一定的參考和借鑒。

參考文獻

[1]胡曉煜.21世紀初的航空發動機材料技術[J].國際航空,2006,10.