鐵路軌道交通運營管理
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鐵路軌道交通運營管理范文第1篇
關鍵詞：BRT；現代有軌電車
1概述
城市公共捷運系統是有別于普通的公共交通工具，是能夠滿足人們對公共交通運輸大容量、快速度、高舒適度要求的新興的公共運輸工具系統。在臺灣、曼谷和新加坡等地將地鐵等軌道交通運輸方式稱作“捷運”（Mass Rapid Transit，MRT），但是隨著城市的發展和需求的不同，也可能會包含一些同樣具有高密度運輸特性，但并非運行于軌道上的交通工具，比如在廣州現在運行良好的BRT系統。所以，城市公共捷運系統應該是利用地面、地下或高架設施，不受其他地面交通干擾，使用專用動力車輛行駛于專用路線，并以密集班次、大量快速輸送都市及鄰近地區旅客的公共運輸系統。本文主要針對地鐵、輕軌、空中軌道列車、現代有軌電車和快速公交BRT等五種方式作以研究，進行綜合比較分析。
2常見的捷運系統
2.1地鐵
地鐵是通常指地下鐵路，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地底運行為主的城市鐵路系統或捷運系統；但廣義上，由于許多此類系統為了配合修筑的環境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了城市地區各種地底與地面上的高密度、大容量的交通運輸系統。它必須有單獨的道路；車輛由多節車廂組成，速度及加速都較快；有復雜的信號系統；并需有較高的站臺上下客。
2.2輕軌
輕軌是一種電氣化鐵路系統，由于輕軌的機車重量和載客量都較小，列車長度、寬度都不及地鐵，使用的鐵軌質量也較小，每米只有50公斤，而一般鐵軌每米的質量為60公斤，由此得名“輕軌”。
2.3空軌
空中軌道列車（以下簡稱空軌）是懸掛式單軌交通系統。軌道在列車上方，由鋼鐵或水泥立柱支撐在空中。由于將地面交通移至空中，在無需擴展城市現有公路設施的基礎上可緩解城市交通難題。
2.4現代有軌電車
越來越多城市重新審視了有軌電車的社會價值，其投資意愿趨于明確化，相關規劃正處于快速累加過程。因此，我們進行整理回顧，發現經過現代技術改造的有軌電車，已經在歐洲重新煥發生機，正在更大的范圍醞釀變革。現代有軌電車系統是一種地面公交系統，采用電力牽引及輪軌走行模式。以導軌電車為典型代表，它是采用單軌--膠輪運行的系統，鋪設一條軌道作為“導向軌”，膠輪行走，電力驅動，軌道僅作為導向使用，不承擔承重及行走功能，列車編組有單節，也有多節車廂的設計，但是總長度一般不大于100米，是一種新型軌道交通工具，與傳統的有軌電車有本質的區別。
2.5快速公交
快速公交系統（BRT）是利用現代巴士技術（如大容量、低地板、低成本的巴士和先進的光學導向巴士），在城市道路上設置巴士專用道或修建巴士專用路，再配合智能交通系統技術，采用軌道交通的運營管理模式（車站買票上車），實現接近輕軌交通服務水平的新型公共交通方式。
3技術特性比較
公共捷運系統各方式的技術特性看，五種方式都可以采用專有路權，其中現代有軌電車和快速公交可以采用部分專有路權的形式，站距都在一公里左右，車廂載客量以地鐵和輕軌最大，200人左右，其他三種方式為100人左右。正常行駛速度以地鐵、輕軌和空軌最快，50公里/小時左右，現代有軌電車和快速公交為25公里/小時左右。單向客運能力以地鐵最高，3―6萬人。
4經濟特性比較
地鐵平均每公里造價約為6―8億元，造價最高，每公里造價最低的是現代有軌電車和快速公交，造價約為0.2―0.7億元。輕軌和空軌造價居中。運營成本地鐵最高，其他方式較低。建設周期地鐵較長，空軌和快速公交最短。占用的道路資源現代有軌電車和快速公交較大，其他方式較小。
5客流需求及優劣勢分析
地鐵交通對應單向小時客流需求在3―6萬人，地鐵的優勢在于出眾的城市形象，高的運營速度，對公共交通乘客具有強烈吸引力，占用很少公共空間，對空氣質量和尾氣排放影響極小，但是相對而言，地鐵對基礎設施造價極高，需要不間斷的運營補貼，非高峰期較差的收益率，開發和建設周期長，接駁服務的整合復雜。
輕軌交通對應單向小時客流需求在1―3萬人，輕軌的優勢在于為城市提供建立好的形象，吸引公共交通乘客，乘坐過程安靜，可適用在較窄的街道。劣勢是較高的基礎設施造價，可能需要運營補貼，乘客運送能力受限。
空軌交通對應單向小時客流需求在1―1.5萬人，空軌的優勢在于不單獨占用道路，沿線噪音小，環境影響小，能耗遠遠低于其他軌道交通工具，能夠較好地適應復雜地形，能夠減少拆遷量和施工期間對地面交通的影響，爬坡能力強，轉彎半徑小。劣勢是大城市需要結合地鐵等軌道交通作為線路延伸。
現代有軌電車對應單向小時客流需求在0.8―1.5萬人，現代有軌電車的優勢在于成本較地鐵低，無需地下挖掘隧道，路面電車能減少交通意外的比率，車輛環保不排放廢氣，有效利用城市空間。劣勢是效率比地鐵低，路面電車路軌占用路面，影響道路交通流量，需要設置架空電纜。
快速公交對應單向小時客流需求在0.3―4.5萬人，快速公交的優勢在于相對較低的基礎設施造價，往往不需運營補貼，較高的平均運營車速，容易與支線接駁服務進行整合，適中的提升城市形象。劣勢是占用路面，影響道路交通流量，實施道路限制條件多。
6適用范圍比較分析
地鐵適用于200萬以上特大城市，年GDP達到500億元以上，認為有條件建設地鐵，適用于出行距離較長、客運量需求大的城市區域，當城市單向運量達到4萬人次/h以上時可考慮建造地鐵交通。
輕軌適用于城市人口在100―200萬人之間，年GDP達到300億元以上時，認為有條件建設輕軌交通，輕軌交通在特大城市可以配合地鐵使用，在接近或達到地鐵運送能力的同時減少整體造價，單向運量達到2萬人次/h-3萬人次/h以上，可考慮建設輕軌交通。
空軌適合中小城市或大城市非客流主通道的城市軌道交通，適宜于中小城市城市軌道交通，亦可在大城市中作為地鐵的延伸，連接到達市中心的商業圈及辦公區，為醫院、學校、住宅區提供聯線等，單向運量可達1.5萬人次/h。
現代有軌電車適用于中小城市或大城市非客流主通道的城市軌道交通，單向運量可達1.5萬人次/h。
快速公交對沿線人口沒有特殊要求，但BRT設置的場站附近需保持較高的人口密度，由于具有較為靈活，不僅適用于中心區，也適用于市中心以外，單向運量可達1.5萬人次/h-2.5萬人次/h，與中運量軌道交通運輸能力相當。
7 結束語
我國城市公共交通發展遠遠不能適應經濟社會發展和人民群眾出行需要，多數城市公共交通出行比例偏低。為從根本上緩解交通擁堵、出行不便、環境污染等矛盾，必須樹立公共交通優先發展理念，將公共交通放在城市交通發展的首要位置。要按照方便群眾、綜合銜接、綠色發展、因地制宜的原則，加快構建以公共交通為主，由軌道交通網絡、公共汽車、有軌電車等組成的城市機動化出行系統。2012年6月，國務院公布的《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》明確提出：“根據不同城市規模和特點，制定差別化的軌道交通發展目標，有序推進輕軌、地鐵、有軌電車等城市軌道交通網絡建設。”
