橋梁景觀施工方案
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橋梁景觀施工方案范文第1篇
關鍵詞：跨線橋梁 設計 施工方案 探討
0 引言
橋梁結構設計遵循“結構安全、適用、美觀、方便施工，與景觀協調”的原則。跨線橋及高架結構設計應滿足建筑限界設計要求，并結合沿線周圍環境，管線及工程地質、水文地質等條件選擇合理的結構形式。結構設計力求加快施工速度，做到技術合理、先進，有利于標準化、規范化、機械化施工，便于維修、養護，降低工程造價。橋梁結構應滿足通行凈寬、凈高的要求和橋址處規劃要求。加強新技術、新材料、新工藝在本項目橋梁結構設計中的推廣運用，力求使橋梁結構樸實、經濟。橋梁結構應注意景觀效果。在選用結構型式時，要考慮橋位與所處的環境、地形，和諧統一。重視橋梁結構安全性設計。橋梁結構設計應采取有效的工程技術措施，確保本工程結構和用路者的安全。樹立保護環境的理念。橋梁結構形式的選擇要盡可能減少施工期和營運期道路對環境的破壞。體現舒適、和諧的要求。橋梁設計盡可能減少車輛的沖擊和振動，以體現城市快速路便捷、舒適的特點。重視橋梁結構的耐久性和可維護性。如加大橋梁剛度、減少裂縫發生等。
1 結構設計要點
1.1 跨徑布置 對于城市跨線橋梁，其結構形式和孔跨布置主要從城市景觀和道路交通功能、高架橋結構受力性能、工程造價、施工工藝和地質條件等因素進行綜合考慮。選用合適的橋梁跨徑和結構形式，不僅能滿足高架橋結構技術和經濟要求，還能給人以通透、簡潔、流暢和舒適之感。
1.2 上部結構 根據工程特點，橋梁上部結構應考慮橋梁美觀、舒適及適用性，上部結構優先選用現澆連續結構形式，現澆連續結構一般采用鋼筋混凝土或預應力混凝土連續箱梁。該種結構形式布孔方便、合理，外觀平順、流暢，整體性能好，抗扭剛度大，橋型美觀，行車平順舒適，跨越能力也較大，對彎梁橋、異型梁橋等適應性強。根據城市跨線橋或高架道路建設經驗，一般跨徑在20～30m 較為合適，在交叉路口可根據橫向道路規劃寬度及交叉口設計情況適當放大跨徑，已滿足通行及道路規劃需要。考慮施工的便利及景觀要求不太高的情況下可選擇簡支加連續橋面體系的空心板結構。該種結構施工方便、工期相對較短、對交通干擾小，但跨徑布置受限，行車舒適性能欠佳及美觀要求不足等。
1.3 下部結構 橋梁下部結構也是影響橋梁美觀的重要因素，結構形式選擇時充分考慮與上部結構的協調、與周圍環境的協調。跨線橋下部橋墩主要采用啞鈴形墩、花瓶形獨柱矩形墩、獨柱式圓形墩等。考慮景觀效果，不宜采用過高的橋臺，原則上控制臺后填土高度不超過3m。
1.4 支座 根據受力和變形要求選用板式橡膠支座、滑板式橡膠支座或盆式橡膠支座。預應力連續梁橋采用盆式橡膠支座；空心板梁采用板式橡膠支座。
1.5 伸縮縫 伸縮縫型式可根據結構要求和變形量選用安裝方便，行車平順的型鋼一橡膠組合伸縮縫，在伸縮縫兩端采用鋼纖維混凝土加強。
1.6 橋面排水 主線橋及立交等應設置橋面排水系統。在橋墩處，防撞欄內側橋面上設進水口。主線橋在橋面兩側設雨水排水溝管，匝道在橋面一側設雨水排水溝管，并在匝道落地處設一排排水口。雨水由橋面排水口進入中預埋鑄鐵落水管，由耐老化PVC落水管將橋面雨水引入地面排水系統排放。
1.7 防噪音板 在距離住宅、學校、科研單位等部門較近的防撞欄桿上布置防噪音屏，減少汽車噪聲影響。具體設置路段由環境要求確定。
2 主要施工方法
2.1 基本原則 工程建設時應根據工程特點、沿線地面道路交通情況和周邊環境，進行施工組織設計，合理確定施工方案。在施工組織設計中應注意如下問題：①查探、核實地下管線及架空線路的實際位置，及時做好協調工作。②對項目沿線鄰近的各類建筑物或構造物，應考慮施工期間保證其安全正常使用的必要措施。③施工期間應確保地面道路交通不能中斷以及沿線企事業單位大門出入口不能阻斷，避免影響正常生產和生活。
2.2 施工方法的選擇 施工方法的選擇應因地制宜，減少對現有城市交通的影響，并結合橋梁結構形式、施工能力、周圍環境、地下管線、地質情況等進行綜合考慮。①對于后張法空心板梁，采用集中預制，現場吊裝方法施工。②對于鋼筋混凝土或預應力混凝土連續箱梁，采用支架現澆的施工方法。
2.3 施工方法簡述 ①支架現澆法。支架就地澆筑施工是古老的施工方法，以往多用于橋墩較低的中、小跨連續梁橋。主要特點是橋梁整體性好，施工簡便可靠，對機具和起重能力要求不高，不需要大型起重設備。近年來，隨著鋼腳手架的應用和支架構件趨于常備化以及橋梁構件的多樣化發展，如變寬橋，彎橋和強大預應力系統的應用，在長、大跨橋梁中，采用有支架就地澆筑施工可能是經濟的，因此擴大了應用范圍。支架現澆施工方法，施工工藝成熟，在目前工程建設中運用較為廣泛。主梁橫截面可分兩次澆筑，第一次澆筑箱梁底板和腹板部分，第二次澆筑頂板部分。兩次澆筑的接茬部位按施工縫處理。梁縱向澆筑順序必須嚴格按照施工流程的要求進行，每孔先澆筑跨中部分，由跨中向兩側支點擴展，以減少支架沉降對結構的影響。箱梁采用設合攏段的分段澆筑方法。采用就地現澆，必須保證支架的穩定可靠。支架必須有足夠的強度、剛度和穩定性，縱、橫、斜構件結合緊密，整體性要好。澆筑箱梁前應采取措施對支架進行預壓以消除支架的非彈性變形。根據工程地質情況，采取穩妥可靠的加固措施保證支架基礎穩固，以避免由于支架沉降過大或不均勻沉降使箱梁硅產生裂縫，還需設置排水措施，防止積水。對于預應力混凝土箱梁，在施工張拉預應力過程中，箱梁自重反力逐步經支架轉移到永久墩上，因此支架受力在不斷變化，支架設計及對地基的處理應適應此受力要求，控制支架的累計變形。當主梁全部或局部完全脫離支架后，方可拆除相應的支架。對于普通鋼筋混凝土箱梁，支架拆除順序必須由跨中向兩端對稱交替進行。箱梁的內模中的側模必須拆除，頂模可以采用鋼絲網水泥預制板，留在梁體內，但箱體內不準留有永久性支撐。②預制構件現場吊裝法。采用預制吊裝的施工方法，最大優點是上、下部能夠平行作業，能有效控制工期，確保工程優質快速有序地進行，有利于施工組織；但對運輸起吊、安裝有一定技術要求，須要大型的起吊設備，故控制預制構件的重量尤為重要。吊裝方法可根據構件重量，結合場地運輸、地面交通及施工單位自身設備情況，選用雙機抬吊、龍門吊或其他有效吊裝方式，本工程中空心板橋適用此方法。
參考文獻：
[1]范立礎.預應力混凝土連續梁橋.北京：人民交通出版社，1996.
[2]姚玲森.橋梁工程.北京：人民交通出版社，1997.
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橋梁景觀施工方案范文第2篇
（邢臺市勘察測繪院，邢臺 054000）
摘要： 隨著社會生產力的發展，城市建設大規模進行，無背索斜拉景觀橋成為城市建設的亮點，設計在景觀橋中起到不可忽視的作用。因此，筆者認為，設計應該與施工體系相結合起來研究，本文就設計與施工體系的結合進行淺談。
關鍵詞 ： 斜拉橋；景觀橋；設計；施工
中圖分類號：TU745.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）03-0139-02
作者簡介：劉海強（1980-），男，河北邢臺人，工程師，主要從事城市規劃與管理及城市基礎測繪工作。
1 工程概述
南水北調邢臺市區段跨渠橋梁工程—泉北大街景觀橋位于邢臺市泉北大街與南水北調總干渠相交位置處，是連接南水北調總干渠兩岸新區的一座重要橋梁，道路等級為城市主干道，雙向六車道，兩側分別設置人行道和非機動車道。橋位處南水北調干渠上口，口寬約51.4m，橋梁與河道夾角為90°、與兩岸道路平交。該橋設計以”功能、景觀”為設計主線，融入地方特色，重視橋梁與周圍環境的協調，橋型采用”A”型主塔斜拉橋，結構輕盈，美觀大方。它的建設將對邢臺市的經濟發展和城市路網的完善具有極其重要的意義。
橋梁起點樁號為K0+216.300，終點樁號為K0+286.000。橋梁總長69.7m，橋寬為43m，橋梁面積為2997.1m2。
橋梁采用單塔雙索面斜拉橋，主梁為預應力混凝土箱梁，鋼筋混凝土主塔。
2 主要設計技術標準
①荷載標準：汽車荷載：公路-I級；人群荷載：3.5kN/m2；②地震動峰值加速度：0.1g；抗震設防烈度7度；③橋梁寬度：3.5m（人行道）+5m（非機動車道）+2.5（拉索錨固區）+21m（行車道）+2.5m（拉索錨固區）+5m（非機動車道）+3.5m（人行道）＝43m；④道路等級：城市主干道；⑤設計車速：60km/h；⑥橋梁設計基準期：100年；⑦橋梁設計安全等級：一級；⑧主梁預應力混凝土構件設計類別：按A類部分預應力混凝土構件設計；⑨環境相對濕度：0.7；⑩混凝土加載齡期：7天，終極齡期3650天；11結構重要性系數：1.1。
3 主要規范標準
①《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）；②《公路橋涵設計通用規范》（JTG D60-2004）；③《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTG D62-2004）；④《公路橋涵地基與基礎設計規范》（JTG D63-2007）；⑤《公路橋涵施工技術規范》（JTG/T F50-2011）；⑥《城市橋梁抗震設計規范》（CJJ166-2011）；⑦《公路斜拉橋設計細則》（JTG/T D65-01-2007）；⑧《鋼結構設計規范》（GB50017-2003）；⑨《預應力混凝土用鋼絞線》（GB/T5224-2003）；⑩《鋼結構設計規范》（GB50017-2003）；11《公路工程質量檢驗評定標準》第一冊 （土建工程）（JTG F80/1-2004）；12《公路工程施工安全技術規范》（JTJ 076-95）。
4 主要材料
①混凝土。混凝土材料特性見表1。
②普通鋼筋。
HPB235鋼筋：
抗拉強度標準值：fsk=235MPa；
抗拉強度設計值：fsd=195MPa；
彈性模量：E=2.1×105MPa。
HRB335鋼筋：
抗拉強度標準值：fsk=335MPa；
抗拉強度設計值：fsd=280MPa；
彈性模量：E=2.1×105MPa。
③預應力鋼絞線：
鋼絞線的彈性模量：Ep=1.95×105MPa；
鋼絞線張拉控制應力：0.75×1860＝1395MPa。
④Q235D鋼板：
彈性模量：2.1×105MPa；
剪切模量：0.81×104MPa；
軸向容許應力：140MPa；
剪切容許應力：85MPa；
熱膨脹系數：0.000012；
容重γ=78.5kN/m3。
⑤斜拉索體系
標準抗拉強度：1860MPa；
彈性模量 1.95×105MPa。
5 施工方案
施工控制是隨施工過程逐漸實現的，邢臺市泉北大街景觀橋施工方案為：
①平整施工場地，修筑便道；②橋墩樁基放樣、鉆孔、混凝土澆注、檢測；③施工承臺、墩柱、橋臺、安裝橋臺支座；④搭設支架，并進行預壓，以消除彈性和非彈性變形影響；⑤澆注混凝土主梁，埋設斜拉索保護的套筒。混凝土強度達到設計強度95%后，張拉預應力鋼束并壓漿封錨；⑥搭設主塔支架，并進行預壓，以消除彈性和非彈性變形影響；⑦綁扎主塔鋼筋，澆注主塔，注意預埋索管及斜拉索固定端錨具；⑧安防鋼塔帽；⑨張拉斜拉索，同時檢測主塔、主梁變形及應力；⑩拆除支架；11鋪設橋面鋪裝、安裝伸縮縫、護欄等附屬工程；12調整斜拉索張拉力至目標索力，同時檢測主塔、主梁變形及應力；13全橋性能檢測后竣工通車。
6 結論
通過全橋嚴謹的組織管理和大橋科學合理性的建設，大橋整體上達到了原有的審美要求和藝術效果。
參考文獻：
[1]徐峰.淺談斜拉橋的發展[J].科技信息，2010（18）.
橋梁景觀施工方案范文第3篇
關鍵詞：軌道交通；設計；高架結構
1高架城市軌道交通建設現狀
眾所周知，伴隨著新世紀的到來，中國的城市軌道交通建設也翻開了嶄新的一頁。目前中國人口過百萬的三十四個城市中，有二十個超大城市和特大城市正在建設和籌建自己的軌道交通。目前在建的線路長度近400公里，這其中高架線路型式因其造價低、建設周期短而越來越受到決策者和設計者的青睞。據統計，在已建成通車的8條146.94公里的線路中，僅有一條高架線，長度占17%，而正在建設的16條線路中，高架長度已占到約40%。表1為已建項目高架線路情況統計。
城市快速軌道交通高架橋梁與一般城市高架道路橋梁不同，雖與鐵路橋近似，但也有其特殊性，主要體現在以下幾個方面：
①橋上鋪設無縫線路無碴軌道結構，因而對結構型式的選擇及上、下部結構的設計造成特別的影響；
②城市軌道交通特有的橋面系布置及接口關系；
③列車的運行最高速度為80km/h， 運行密度大，維修時間短；
④建設地點一般位于城區或近郊區，對景觀要求、施工工期及環保要求較高。
目前，正在建設高架軌道交通項目的北京、上海、武漢等地，業主和設計者已充分認識到了上述特點，并積極開展了分析研究工作，為高架結構的選擇和設計積累了一定的經驗，正在修編的《地下鐵道設計規范》也特別加入了高架結構這一章。本文重點論述了高架結構型式選擇的影響因素及高架結構設計應注意的問題，供大家探討交流。
2高架型式選擇的影響因素
高架線路型式的顯著特點是建設周期短、造價低，但同時也會帶來景觀及噪音污染的問題，因此，選擇高架型式必須考慮建設地點、景觀及環境影響因素。
2.1 高架型式的適用地段
在軌道交通線路設計時， 在如下地段考慮選擇高架型式是比較適宜的：
1．城市繁華地區以外的城近郊區，周圍建筑較少。道路寬闊，線路可選擇在道路一側或道路中間。
2．連接城市中心區與周圍衛星城、開發區、機場等。
3．中等規模及以下城市，規劃予留出城市軌道交通專屬用地。
根據上海明珠線一期工程及泰國等城市的經驗，在大城市中心區一般不建議采用高架線路。
2.2 高架型式與景觀影響
高架車站、區間具有工程量小、工程投資少的特點，但同時會給城市帶來景觀上的不協調、噪音的污染等問題。針對高架車站、區間本身的特點，首先應從建筑布局、結構形式及環境設施上進行全面的構思，對所處地段的地形、環境特征加以巧妙的、空間尺度適宜的利用，將軌道交通設計成在景色中運行的流線，連成一幅巨大的動態的畫面。處理得當，不僅會消除其對城市景觀的負面影響，而且會為城市增添一道亮麗的動態風景線。
解決高架型式對景觀的影響主要可從區間高架結構型式的選擇、車站造型和車站體量等方面考慮，建議采取以下幾方面的措施：
1)高架線路首先注意線形，應與區域特點、土地利用規劃、原有道路相協調。平面線形應盡量平衡流暢。
2)道路分幅，盡量留出中央的綠化分隔帶，兩側又留有不同層次綠化的行道樹，給人以明快舒適之感。
3)車站設計地點，結合舊城改造或新區予留兩側的綠化地，這會改善街道景觀和人們的心理感受。其次要從質感、色彩等方面考慮與環境的協調，以求獲得美觀的視覺效果。另外，車站建筑也應體現文化內涵及歷史傳統建筑化的基本元素。
4)高架結構形式的選擇必須借鑒橋梁美學的概念，充分考慮合理的高跨比、梁體外部線形及橋墩造型。
5)高架車站的體量也是景觀設計應注意的問題。高架車站應簡潔通透，盡量縮小車站體量，減少站務用房。
2.3 高架型式與環境影響
高架軌道交通工程的建設和運營不可避免地對沿線周圍環境產生影響；其主要影響因素有噪音影響、振動影響及施工環境影響。
2.3.1噪聲影響
在建設施工和運營期間均會產生噪音影響。
施工期間噪聲環境影響，主要來源是拆除建筑物作業、道路破碎作業、鉆孔灌注樁作業、挖掘、運土等工種。因此，大型挖土機、空壓機、鉆孔機、重型車輛、風鎬、振動棒、電鋸、混凝土攪拌機、大型吊機等是各個階段噪聲。
運營噪聲為列車在地面及高架線行駛時向線路兩側輻射的噪聲，主要有車輛噪聲和車輛運行時激發橋梁結構振動而產生的“二次噪聲”；車輛噪聲包括動力系統噪聲和輪軌系統噪聲。輪軌噪聲包括平直軌道上的滾動噪聲、鋼軌接縫處的撞擊噪聲以及彎道和制動時的尖叫聲，這些噪音聲源是由于輪軌互相作用激發車輪和鋼軌的振動而產生的，它的產生主要與線路型式、橋梁結構、車輛類型、列車長度、行車密度及感應點距地面高度等因素相關。
2.3.2振動影響
振動和噪聲是不可分的，振動的強度也就是噪聲的強度。施工期間產生振動的主要因素有：大型挖土、重型運輸、道路破壞及回填夯實等。
運營期間的振動主要是由列車運行時的動力振動而引起結構的振動及列車通過橋墩、基礎傳至地面的振動。結構自身的振動應用結構動力學由設計解決，傳至地面的振動會對相鄰建筑產生影響。
2.3.3工程環境影響對策
減振降噪主要有三種途徑，其一，振動噪聲源減振降噪，主要通過降低輪軌沖擊力和摩擦以及減振系統實現。主要措施有控制最小曲線半徑、軌下設置橡膠減振墊、梁下設置橡膠支座等。其二，在噪聲的傳播途徑中通過吸收和阻隔等方式降噪，最常用的方式是橋上設置聲屏障。其三就是在需要降噪的具置設置隔音吸音設施，如隔音窗，隔音外墻等。減振降噪措施：
1)盡量避免過小的曲線半徑。在設計過程中合理的進行縱平面布置，確保線路的平順。這一措施同時還能降低輪軌的磨耗，提高列車通過曲線時的安全度和舒適度。同時線路的選擇應距周圍建筑物一定距離。
2)橋上采用無縫線路。
3)根據不同路段的減振降噪要求采用不同類型的彈性扣件和道床形式，在達到減振降噪要求的同時盡量作到經濟合理。如北京城市鐵路采用的隔而固鋼彈簧浮置板道床，可有效地減振和消除固體聲。減振效果為：噪聲傳遞損失可達40-60dB。
4)列車在高架線路運行時產生的結構噪聲與高架結構主梁的型式、墩臺基礎結構及支座布置情況有很大的關系。設計中考慮在人口密集區采用槽形梁可有效降低列車運行時的噪聲影響。基礎采用樁基礎，以減小震動向遠距離的傳播。支座采用抗振動性能好的板式支座。
5)施工過程中，施工單位應制訂環保措施規程及實施細則，并成立工作小組，經常檢查落實條例執行情況。合理制訂施工工藝流程，優化施工工序，縮短施工工期。做好施工期的交通疏解工作，防止交通擁擠阻塞。
6)橋梁結構在外側設置聲屏障進行降噪處理。
7)在沿途建筑物上增加隔聲窗。
8)結合改建后的道路橫斷面設置綠化帶，可以有效地降低地面噪聲。
3 高架結構設計應注意的問題
3.1 特殊荷載
軌道交通高架橋因橋上鋪設無縫線路，引起了一些特殊力。橋上鋪設無縫線路因溫度變化、列車荷載的作用以及冬季鋼軌折斷致使梁軌之間產生相對位移，因扣件縱向阻力的作用，梁軌相對位移受到約束，因此梁軌間產生大小相等、方向相反的縱向力。它們分別是：伸縮力、撓曲力、斷軌力，制動力與鐵路橋也不同。
3.2 變形控制
由于城市軌道交通高架橋采用無渣無枕軌道結構，鋼軌扣件調高量僅為40mm，即橋梁的后期變形不能大于40mm.橋梁設計時必須考慮變形控制。主要的變形包括予應力混凝土梁的徐變變形和基礎的后期沉降。從1997年開始，筆者有幸參加了國內第一條高架城市軌道交通線路-上海明珠一期工程的設計及該工程對橋梁的徐變控制和基礎沉降的研究課題，課題從設計、施工監測、到運營階段對橋梁的徐變和沉降進行了深入研究，課題歷時4年多。正在建設的北京城市鐵路，也對橋梁的徐變進行了測試，工程實踐表明，在設計和施工過程中采取一些適當措施，其變形是可以得到有效控制的。
控制徐變變形的措施：
1．設計時適當增加梁的剛度，減少彈性變形，從而減少徐變變形基數；
2．優化予應力鋼束布置，控制張拉應力。
3．提高張拉時混凝土的齡期。
4．梁體設計預拱度時考慮徐變變形的影響。
5．施工加強對混凝土的養護，減低水灰比。
6．梁澆注完成后，要做好施工組織，盡量延遲承軌臺開始澆注的時間。
7．加強監測，將測量信息及時反饋給設計。
基礎變形控制
1．盡量采用樁基礎；
2．增加樁長；
3．增加樁數；
4．選擇持力層。
3.3 橋梁結構形式的選擇
長距離的高架橋結構形式的選擇應遵循安全、經濟、美觀、便于施工，滿足橋下道路交通及環保要求，因此，高架橋區間標準段橋式選擇的成功與否，是高架線路建設能否成功的關鍵因素之一。
3.3.1合理跨徑：從景觀、經濟和施工技術等各方面綜合考慮確定。區間標準梁的合理跨度以25m-30 m為宜。
3.3.2結構體系：城市中小跨度橋多采用簡支梁體系或連續梁體系。簡支梁結構簡單，受力明確，容易做到設計標準化、制造工廠化、施工機械化，安裝架設方便， 施工速度較快。連續梁橋為超靜定體系，其優點是結構剛度大，變形小，動力性能好，有利于改善行車條件，減小列車運行產生的噪音和振動。優先推薦簡支梁體系。
3.3.3梁型
根據幾條線的建設經驗，區間標準梁的結構型式重點應考慮預應力混凝土箱梁、預應力混凝土槽形梁和預應力混凝土T形梁。
箱梁能適應各類條件，是目前國內廣泛采用的高架結構形式之一，它具有閉合薄壁截面，抗扭剛度大，整體受力性能好、動力穩定性好。箱梁外觀簡潔、適應性強，在區間直線段、曲線段、折返線及渡線段等處均可采用，對于斜彎橋尤為有利。
T形梁屬肋梁式結構的一種，其抗彎性能好。由于主梁為工廠或現場預制，故質量較高。橋梁上部結構由四片T梁相互聯結而成，吊裝重量輕，施工方便，且構件容易修復或更換。
槽形梁為下承式梁，與上承式梁相比，其最大優點是結構高度相對較低，且兩側的主梁可起到隔音作用。
表2列出了各種型式梁特性的綜合比較。
3.4 施工方式選擇
對于標準區間橋梁，其施工方法主要有整孔預制方案、節段拼裝和現澆三種方式。從表1可以看出，在目前國內建成和在建的線路中，橋梁施工方法多采用現澆，這是由于當時國內橋梁運輸和吊裝設備的限制及標段劃分較小的原因造成的。但是，世界上橋梁技術發展迅速，橋梁的結構也在多樣化，特別是由于橋梁架設施工技術的發展，促使各類橋梁的架設質量與進度不斷提高。由于高速鐵路橋梁和輕軌交通高架橋梁發展的需要，也使架橋設備與技術日新月異。修建城市輕軌高架橋，應采用預制簡支梁吊運架設法，利用現代橋梁施工設備與技術，以流水作業方式進行建設施工。這種方法已在意大利、法國、南韓、墨西哥等國家被證明是保證橋梁外觀質量、縮短工期、降低總成本、減少施工對社會的負效應的最佳方式。
預制施工方案的特點：
1)在現場預制箱梁，通過運輸機械將箱梁運到橋位，再利用架橋機械將箱梁安裝就位。
2)對施工現場周邊的城市環境影響較小。由于采用預制、吊裝的施工方法，在橋墩及基礎施工完成后即可對施工沿線現場進行清理，并在線上完成橋梁架設，可有效減小拆遷量，減少施工場地占用面積和時間以及對城市交通的影響。
3)橋梁上部結構為工廠化生產，施工工藝簡單易行，技術成熟，橋梁的內部質量及外觀都能得到保障，可有效避免全線現澆作業中橋梁質量參差不一，外觀相差較大的現象。
4)整孔預制、運輸、架設方案單工作面施工速度遠遠快于其他施工方案。如采取恰當運梁方式，更有利于減少施工對城市環境及城市交通的影響。
5)預制施工的發展-階段拼裝法：分段箱梁的運輸、安裝方便，采用跨越式架橋桁機，對交通和社區的干擾最小。此外橋梁跨度較大并可靈活調整。
3.5 車站結構型式及減振措施
從結構形式上高架車站主要分三類：站橋分離式，橋從車站穿過，與車站的構件不發生任何關系；站、橋結合式，即行車道處設行車道梁，該梁簡支在車站框架橫梁上，支承點采取減振措施；站、橋合一式，即車站部分框架結構作為行車道，列車直接在框架梁板上行走。這三種結構形式有如下的優缺點：
高架車站結構型式比較表
表3
3.6 使用環境對結構設計的特殊要求
城市軌道交通高架橋作為重要的生命線工程，其使用壽命為100年，因此設計時應滿足耐久性要求。高架車站，因站臺雨棚多設計為半開敞式，因此設計時應按露天結構進行設計。
4 需進一步研究的課題
雖然城市軌道交通高架橋的建設已有一些經驗，但仍需解決以下問題：
1)橋梁結構耐久性及100年設計基準期的設計參數選擇。
2)施工方法研究，如整孔預制運架技術、階段拼裝技術、先張預應力技術等。
3)車站型式及規模優化。
4)減振降噪技術。
5 結語
綜上所述，城市軌道交通高架型式的設計有其自身的特點，它涉及了線路、橋梁、軌道、建筑景觀、建筑結構、環境保護、施工等多個領域，是一個綜合的設計系統。作者在這里只是拋磚引玉，希望中國的高架城市軌道交通系統建設不斷完善、持續創新。
參考文獻
橋梁景觀施工方案范文第4篇
關鍵詞：拱橋；主拱圈；滿堂支架；預壓
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
橋梁作為市政建設工程中的重要組成部分，是城市交通的動脈，給我們的出行帶來了很大的便利。隨著城市化發展步伐的加快，市政道路橋梁的建設也隨之提升，而拱橋憑借其結構輕、省材料、造型美等特點早已被廣泛應用于市政道路的建設中[1]。拱橋主拱圈作為拱橋的主要承重結構，是整個拱橋施工的關鍵環節。拱橋主拱圈施工方案是否合理，直接關系到整個拱橋施工的成敗，直接影響到以后市政道路的運行安全。拱橋的跨度、結構形式、現場地質地貌情況、施工條件、施工水平等因素都會對拱橋的施工方案的選擇有重要的影響[2]。本工程根據現場實際情況采用拱圈現澆滿堂支架法施工主拱圈。
1工程概況
本橋作為設計基準年限100年、結構安全等級為1級的城市主干道跨越麓湖的景觀橋，設計為歐式拱橋，采用5跨卵圓形鋼筋混凝土無鉸板拱，跨度組合為24.15+3×23.9+24.15m。橋梁全長133m，寬80m，分為四幅，每幅寬20m，拱頂距承臺頂最大高度為10m，拱圈厚75cm。橋梁與道路正交，設計縱坡0.545%，橫向水平。其中主拱圈采用現澆滿堂支架預壓法施工。為了保證現場施工安全，提高主拱圈澆筑質量，消除地基和支架的非彈性變形及得到支架的彈性變形值，同時模擬拱橋的實際受力工況以便檢查支架的穩定性，拱圈施工必須對滿堂支架進行超載預壓[3]。
2滿堂支架施工應用實例
滿堂支架的壓載試驗是拱橋主拱圈滿堂支架施工中一道非常重要的工序，直接關系到現場施工安全。
2.1支架的加載
支架的加載可以使用砂袋、土袋、水箱或者采用水預壓等方式，每種加載方法各有優缺點，可以根據實際情況 本著方便、經濟、周轉快的原則選擇。本例的支架預壓采用砂袋加載，按照拱部混凝土澆筑工況進行。為方便荷載施加，預壓荷載直接施加于拱圈上，其布置與梁體荷載分布一致，并取預壓荷載為結構自重（梁體、模板、支架、機械、人員）的1.2倍。加載時各點壓重要均勻對稱，以防止出現異常情況[4]。
本例按結構自重的10%、50%、80%、100%和120%四級加載，并從第一級荷載開始持續進行沉降觀測。
2.2沉降觀測
要正確選取沉降觀測點的位置，測點的位置和密度應該具有一定的代表性。本實例選取第5跨左側第一幅進行預壓，測點布置在跨中L/2處、L/4跨處、及左右墩部處，橫向左右側3個點進行觀測，觀測點布置示意圖見下圖1。
圖1沉降觀測點布置示意圖
在加載之前，先測量出各觀測點的初始標高值，加載之后每達到一個規定的荷載值和經過一次規定的時間間隔時需要進行一次沉降觀測，并認真記錄觀測數據。連續兩次觀測所規定的時間間隔一般選取2-4個小時較為適宜；每一級荷載加載完成后要等到沉降值趨于穩定后再加下一級荷載。加載達到總荷載的100%后，荷載的持續時間必須大于24小時，如24小時后，每2小時時間隔測得的各點平均沉降值小于0.1mm,表明沉降已基本穩定，可以卸載，否則還須持荷繼續預壓，直到地基及支架沉降到位后方可卸載，卸載完成后再測一次各觀測點的標高值。預壓荷載預壓時間不少于3天。卸載后再對底模標高觀測一次[4]。
2.3試驗結果分析
沉降觀測完畢后，必須對觀測的數據進行整理和認真分析。本例的實測數據見下表1。分析表1中數據，我們可以得出，L/2跨觀測點地基和支架的總沉降值最大，達到5.2mm，彈性變形值為0.3mm，L/4跨左右觀測點地基和支架的總沉降值次之，墩部左右觀測點地基和支架的總沉降值最小。 由此根據各觀測點對應的彈性變形值、設計標高及設計預拱度，就可以確定各點的立模標高，通過可調頂托重新調整模板標高，保證混凝土澆筑施工完成后拱圈底部達到其設計標高和線型。
表1荷載-沉降觀測數據表
4結論
滿堂支架現澆施工是拱橋施工中比較常用的施工方法，對其進行支架預壓是尤為重要的一道工序。從本例拱圈各沉降觀測點的數據分析可知，滿堂支架預壓取得了非常好的效果，獲得了大量寶貴的數據資料，為該拱橋的成功施工提供了重要條件，對同類工程的施工起到了很好的借鑒作用。
參考文獻：
[1]崔巍.橋梁鋼管拱橋探析.建設科技[J].2012(17):92-93
[2]周邵宜.鋼筋混凝土拱橋拱圈支架施工實踐及質控要點.中國城市經濟[J].2011(11):225-226
橋梁景觀施工方案范文第5篇
關鍵詞：橋梁施工進度監理安全工藝
一、掌握橋梁施工進度
(1)根據竣工及交付使用的期限,優先安排影響交通大及人民日常出行的工程。比如,在某立交橋施工中,一匝道正遇醫院大門口,則必須優先安排該匝道的施工。若主橋的竣工對緩解交通壓力有著重要作用時,則優先滿足主橋施工的條件。
(2)科學地安排施工順序,要做到先地下后地上,先三通一平后施工。要進行工程排隊,突出重點,攻克難關。對工期長、技術復雜、施工難度大的工程應早做安排,如橋梁施工中的公用墩柱或設有縱橫預應力的梁施工,均應先考慮。
(3)采用機械化施工方法和提高裝配化程度,如立交橋中的引道擋墻施工多采用預制裝配;在道路施工中,從基層到面層,多采用大型機械化施工。
(4)應采用科學的網絡計劃方法,確定最合理的施工組織,以便工序之間相互創造有利條件,擴大工作面,加快施工進度。
(5)落實季節性施工措施,確保連續施工。如雨季施工用水泵排水和混凝土澆注的防雨蓬等。
(6)全面平衡人力、物力,盡量壓縮施工,做到均衡施工,避免虎頭蛇尾,自始至終掌握施工節奏。
(7)要充分考慮城市橋梁設計的變更因素和不可遇見性。城市橋梁的施工往往由于急需上馬,地質資料、地下管線位置和設計不一,一旦變更,可能會影響進度。(8)要考慮保證進度能實現的有效措施。如組織措施、技術措施、經濟措施等。
二、做好橋梁施工安全監理工作
(1)落實安全監理巡查的內容。由于橋梁施工具有許多不確定因素,安全巡查制度主要是針對橋梁施工作業面不斷發生延伸和變化,隨時都有新的情況產生,以及危險源的轉換,我們在巡查過程中能及時發現存在的安全隱患,通過口頭和書面的形式通知承包人立即整改。檢查的重點是對現場用電、基礎施工的地質情況、高空施工的安全保護措施,交通組織措施以及承包人安全內業資料管理等情況。(2)強化安全監理巡查的方法。安全巡查主要采用定期和不定期檢查,定項與不定項檢查,安全監理員檢查與監理組檢查相結合,安全巡查與隱患整改檢查相結合的方法進行。在監理巡查過程中要對承包人的安全措施落實和整改情況進行重點檢查。如發現有重大安全隱患或經監理工程師指正后仍然沒有整改或整改效果不明顯的,監理應及時以書面通知的形式匯報給業主和上級主管部門,以合理規避可能存在的法律和經濟風險。
三、嚴格執行橋梁施工方法的工藝流程
由于各個施工方法的工藝流程比較多,其中包括懸臂梁、連續梁、剛架橋施工方法,拱橋常用施工方法,在此以簡支梁橋施工方法為例。(1)支架澆筑。包括以下幾個工序:①澆筑前的檢查。包括:支架和模板的檢查、鋼筋和鋼索位置的檢查、澆筑混凝土前的準備工作。②混凝土澆筑。包括:確定混凝土的澆筑速度、確定混凝土的澆筑順序;澆筑方法:水平分層澆筑、斜層澆筑、單元澆筑法。(2)預制安裝。起重機架設法、架橋機架設法、支架架梁法、簡易機具組合法和塔架架設法等。
四、橋梁施工控制
對橋梁施工過程實施控制,確保在施工過程中橋梁結構的內力和變形始終處于容許的安全范圍內,確保成橋狀態(包括成橋線型與成橋結構內力)符合設計要求。施工控制在橋梁施工中的作用:(1)橋梁施工控制不僅是橋梁施工技術的重要組成部分,而且也是實施難度相對較大的部分;(2)橋梁施工控制是確保橋梁施工宏觀質量的關鍵;(3)橋梁施工控制又是橋梁建設的安全保證。橋梁施工控制的內容主要有:幾何(變形)控制、應力控制、穩定控制、安全控制。超級秘書網
五、注重橋址環境,加強公路美學
由于我國經濟的高速發展,高速公路已遍及全國各地,全社會對道路、橋梁提出了更高要求,必須注重橋梁、河道與環境的關系。就橋梁、河道的環境來說,概括起來包括自然景觀、人文景觀和污染三個方面。對橋梁景觀的評價就是要與高效運輸相協調,因為優雅的橋梁位置,會使人感到視野開闊,心情舒暢,減輕司乘人員和旅客的疲勞感,對減少事故和提高運輸效率,將發揮更加重要的作用。選擇橋梁位置,由于各因素間存在著錯綜復雜、相互聯系又相互制約的關系,所以對其評價又是個多目標、多屬性的問題。但處理這類問題最有效的方法是運用系統工程學、多走訪、多調查、多跑路、多踏勘、進行分析、分解、歸類,形成一個階梯狀,進行系統評價,去粗取精,去偽存真,選出最優的橋梁位置和最佳的施工方案。
六、履行安全控制
(1)在施工現場,建立以項目經理為中心、安全負責人為主的安全領導機構。制定出各項安全技術措施,確保在施工中安全工作在受控情況下進行。把安全生產放在重要位置來抓,使全體人員都牢固樹立“安全第一”的思想,要職工牢固樹立安全就是效益的思想,進行安全培訓始終貫穿“預防為主”的思想。
(2)加強安全生產,做好各工種和各工序安全規范的制定。例如:制定安全實施規范和實施細則,并做好安全技術交底,使施工者人人都懂得安全技術規范,確保安全生產。
