高速公路市場分析
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高速公路市場分析范文第1篇
關(guān)鍵詞：高速公路；試驗(yàn)檢測；問題；研究
Abstract: this paper will for highway test existing problems are analyzed, and based on this, puts forward some improving and perfecting the prompted, to China highway construction career development to make the contribution.
Keywords: highways; and Test; Problem; research
中圖分類號：U412.36+6文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
實(shí)驗(yàn)檢測是高速公路建設(shè)質(zhì)量管理工作的重要組成部分，它可以直觀地反映出該工程的整體質(zhì)量水平，能夠及時發(fā)現(xiàn)問題并采取有效的措施和手段進(jìn)行解決，因此對高速公路的建設(shè)具有至關(guān)重要的作用。
一、目前高速公路實(shí)驗(yàn)檢測中存在的主要問題
根據(jù)我國現(xiàn)行公路工程試驗(yàn)檢測管理辦法的規(guī)定，高速公路建設(shè)工程的施工過程中要進(jìn)行試驗(yàn)檢測，其具體內(nèi)容包括：施工單位的自檢、監(jiān)理單位的抽檢以及監(jiān)督單位的抽檢等三個環(huán)節(jié)。但從實(shí)際情況來看，目前我國高速公路實(shí)驗(yàn)檢測中存在著很多的問題，如果不及時采取有效的措施予以改進(jìn)和完善，則后果將不堪設(shè)想。總結(jié)之，這些問題主要表現(xiàn)在以下方面：
（一）工程建設(shè)施工單位的自檢試驗(yàn)結(jié)構(gòu)可信度低
一般而言，由于在現(xiàn)行的三級質(zhì)量控制體系中建設(shè)施工單位自檢的頻率最高，因此其自檢試驗(yàn)的結(jié)果對建設(shè)工程質(zhì)量的管理也非常重要。同時，施工場地設(shè)立臨時試驗(yàn)室的資金投入比較大，受經(jīng)濟(jì)因素的影響，建設(shè)施工單位的實(shí)際用于自檢試驗(yàn)的資金投入額要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于預(yù)算資金的數(shù)額，實(shí)驗(yàn)檢測費(fèi)更多的時候是變成了建筑企業(yè)的另一種利潤。在這種情況下，建設(shè)施工單位設(shè)立的臨時試驗(yàn)室所從事的試驗(yàn)檢測工作、儀器設(shè)備管理、試驗(yàn)室條件以及管理水平等均不能滿足標(biāo)準(zhǔn)要求，因此工程建設(shè)施工單位的自檢試驗(yàn)結(jié)構(gòu)可信度低；由于施工現(xiàn)場建設(shè)的臨時試驗(yàn)室主要是出于自身的經(jīng)濟(jì)利益與利害關(guān)系考慮，因此不可避免地會在試驗(yàn)檢測規(guī)范、結(jié)果評價以及試驗(yàn)檢測目的等方面存在著偏差，施工單位做出的檢測數(shù)據(jù)很難保證其真實(shí)性。一般而言，施工單位的檢測報告直接決定著工程的竣工驗(yàn)收，在現(xiàn)有的情況下，試驗(yàn)室做出的數(shù)據(jù)報告真性很難保證。
（二）監(jiān)理單位的抽簽實(shí)驗(yàn)不到位
目前來看，我國公路建設(shè)工程監(jiān)理制度已經(jīng)從試點(diǎn)起步進(jìn)入了全面推廣和職業(yè)化、市場化發(fā)展階段，對公路建設(shè)工程質(zhì)量的控制起到了至關(guān)重要的作用。在高速公路建設(shè)試驗(yàn)檢測上，建設(shè)單位通常會要求監(jiān)理單位履行職責(zé)，通過對工程施工全過程進(jìn)行監(jiān)理、對施工單位的自檢試驗(yàn)進(jìn)行全面的監(jiān)督，同時還要進(jìn)行抽檢試驗(yàn)，從而保證工程的質(zhì)量。在此過程中，要對工程質(zhì)量問題進(jìn)行及時發(fā)現(xiàn)并采取有效的措施進(jìn)行處理，從而消除質(zhì)量和安全隱患。對于監(jiān)理單位而言，要從根本上保證試驗(yàn)檢測的真實(shí)性和可靠性，首先必須配備一批高素質(zhì)的試驗(yàn)監(jiān)理人員。我國現(xiàn)行公路建設(shè)質(zhì)量管理辦法中明確規(guī)定，監(jiān)理單位一定要建立施工現(xiàn)場試驗(yàn)室，對整個工程施工過程進(jìn)行定期或不定期的抽檢試驗(yàn)，從而保證工程的施工質(zhì)量。
（三）監(jiān)督單位的抽檢不能真實(shí)反映公路建設(shè)的實(shí)況
在我國現(xiàn)有的公路建設(shè)質(zhì)量管理體系之中，由于工程質(zhì)量監(jiān)督單位的地位比較特殊，因此其出具的實(shí)驗(yàn)檢測結(jié)果具有相對的科學(xué)性、權(quán)威性和獨(dú)立性。在高速公路建設(shè)施工過程中，監(jiān)督單位必須嚴(yán)格按照工程的施工進(jìn)度對施工現(xiàn)場及各個施工環(huán)節(jié)進(jìn)行抽檢試驗(yàn)檢測。從實(shí)踐來看，由于大多數(shù)工程質(zhì)量監(jiān)督單位的抽檢頻率普遍偏低，因此施工現(xiàn)場監(jiān)督抽樣檢測的試驗(yàn)數(shù)量也相對較少。據(jù)統(tǒng)計學(xué)的有關(guān)理論認(rèn)為，如果所選擇的實(shí)驗(yàn)樣本數(shù)量較少、不能滿足實(shí)際要求時，那么其所檢測到的結(jié)果就很難正確地反映建設(shè)工程的實(shí)際情況。
二、應(yīng)對高速公路試驗(yàn)檢測問題的幾點(diǎn)建議
基于以上關(guān)于目前我國高速公路試驗(yàn)檢測中存在的問題分析，筆者認(rèn)為，要從根本上解決這些問題，可以從以下幾個方面著手：
第一，要建立一套科學(xué)完善的高速公路試驗(yàn)檢測管理體系。建立一套科學(xué)完善的高速公路試驗(yàn)檢測管理體系是高速公路建設(shè)的質(zhì)量保證，它可以將施工單位的自檢、監(jiān)理單位的抽檢和監(jiān)督單位的抽檢等工程質(zhì)量控制的三個關(guān)鍵環(huán)節(jié)有效的聯(lián)系在一起，從而形成1加1再加1大于三的效果。同時，在這一試驗(yàn)檢測管理體系中還暗含著要建立一套試驗(yàn)檢測管理制度，正所謂“無規(guī)矩不成方圓”，因此只有建立了具體的制度，才能有章可循、才能照章辦事。需要注意的是：并非有了試驗(yàn)檢測管理體系和相關(guān)制度就足夠了，更好重要的是要將之一體系更加規(guī)范化，將這一制度更加具體化、提高其實(shí)際可操作性。
第二，要轉(zhuǎn)變觀念，加強(qiáng)思想認(rèn)識。作為一名高速公路試驗(yàn)檢測管理人員，首先應(yīng)當(dāng)正確認(rèn)識自己所從事的試驗(yàn)檢測工作實(shí)際上具有雙重的角色：1、試驗(yàn)檢測管理人員要對公路建設(shè)工程的實(shí)體與原材料的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的檢查和鑒定，其出具的相關(guān)檢測報告具有一定意義上（主要是法律上的）的權(quán)威性；2、由于試驗(yàn)檢測是對建設(shè)工程質(zhì)量監(jiān)督管理最直接、最有效的手段和方法，因此高速公路試驗(yàn)檢測人員又扮演著“工具”的角色，施工現(xiàn)場的監(jiān)理人員根據(jù)實(shí)際需要可以隨時通知其進(jìn)行工作。
結(jié)語：總而言之，高速公路試驗(yàn)檢測是一項非常復(fù)雜而又系統(tǒng)的工程，由于影響高速公路建設(shè)工程質(zhì)量因素比較繁多，具體施工過程中也存在著各類質(zhì)量和安全隱患，因此要全面的考慮。高速公路的試驗(yàn)檢測是關(guān)系到國計民生的大事，在構(gòu)建社會主義和諧社會的今天，我們只有從實(shí)際出發(fā)，不斷改進(jìn)和完善現(xiàn)行制度，才能實(shí)現(xiàn)公路建設(shè)事業(yè)的良性發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1]鮑翔 羅炳華.高速公路試驗(yàn)檢測若干需要注意的問題[J].廣東公路交通，2009（04）.
高速公路市場分析范文第2篇
關(guān)鍵詞：長大隧道；機(jī)械化配套；經(jīng)濟(jì)性對比
隧道的快速施工，主要是體現(xiàn)在幵挖、出渣等工序上，合理的機(jī)械化配套施工提高了以上這些工序的效率即解決了快速施工的難題。論文對高速公路特長雖大施工機(jī)械配套技術(shù)及其經(jīng)濟(jì)性對比進(jìn)行了分析，為以后隧道的機(jī)械化施工提供參考。
1工程背景
L高速公路隧道為特長分離式雙洞，左線3424m、右線3367m。左洞進(jìn)口樁號為ZK46+416，左洞出口樁號為ZK49+840，位于緩和曲線上，縱坡采用+2.4%的單向上坡；右洞進(jìn)口樁號為K46+453，位于R=3350 m的圓線上，右洞出口柱號為K49+820，位于緩和曲線上，縱坡采用+2.4%的單向上坡。
2設(shè)備選型配套基本原則和考慮因素
2.1設(shè)備選型配套基本原則
（1）L隧道機(jī)械配套方案，應(yīng)滿足施工組織及進(jìn)度要求，以挖、裝、運(yùn)為主線，按照地質(zhì)超前預(yù)報、開挖、裝渣、運(yùn)輸、噴錨、支護(hù)、襯砌、通風(fēng)、防排水等工序配置
機(jī)械設(shè)備，形成各工序機(jī)械化流水生產(chǎn)作業(yè)線。
（2）機(jī)械配套上保證設(shè)備的技術(shù)先進(jìn)性和經(jīng)濟(jì)合理性。具體從生產(chǎn)效率、可操作性、安全性、耐用性、維修性、能耗水平、價格、廠家信譽(yù)、售后服務(wù)等方面綜合考慮。嚴(yán)禁選擇技術(shù)陳舊、性能落后，能耗大或淘汰產(chǎn)品。
（3）設(shè)備選型配套時，要考慮其通用性，既可在巖山隧道工程中使用又可在其他相關(guān)工程中使用，以降低設(shè)備的購置成本和運(yùn)行成本。
（4）設(shè)備選型配套時，對工序中同一用途的多臺設(shè)備盡量在規(guī)格、型號，廠家上統(tǒng)一，有利于設(shè)備的維修保養(yǎng)、配件儲備和使用管理。
（5）設(shè)備選型配套時，對中小型設(shè)備可留有一定數(shù)量的備用，這樣既可以及時替換故障設(shè)備，又可以對設(shè)備能力不足的環(huán)節(jié)作必要的補(bǔ)充。
（6）設(shè)備選型配套時，要立足于自己的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和企業(yè)效益，在補(bǔ)充新購設(shè)備的同時也要發(fā)揮現(xiàn)有設(shè)備的作用，及時在單位內(nèi)部進(jìn)行調(diào)劑。
2.2設(shè)備選型配套考慮因素
（1）工期要求
一般情況下，施工機(jī)械化程度越高，生產(chǎn)效率就越高，施工進(jìn)度也越快，因此工期要求緊時，應(yīng)選擇性能好、產(chǎn)量高的設(shè)備，且數(shù)量要能滿足要求，各種設(shè)備之間互相匹配，防止降高就低，瓶頸制約，造成部分設(shè)備生產(chǎn)能力得不到充分發(fā)揮。L隧道要求必須在42個月內(nèi)貫通，其中平導(dǎo)和2#斜井對打段施工線路長9135米（其中輔助導(dǎo)坑長3875m，正洞長5260m），為關(guān)鍵線路，工期壓力極大，機(jī)械設(shè)備配備的型號和數(shù)量必須滿足此要求。
（2）施工方案
隧道通風(fēng)以壓入式通風(fēng)為主，配備大型通風(fēng)設(shè)備；反坡施工排水配備大功率排水設(shè)備，防范突水風(fēng)險。
設(shè)備配套主要以無軌運(yùn)輸正洞全斷面和臺階法二種施工方法為主要研究內(nèi)容。重點(diǎn)解決超前地質(zhì)預(yù)報、開挖、支護(hù)、裝渣與運(yùn)輸、防水板鋪設(shè)與二次襯砌機(jī)械化施工等作業(yè)線對設(shè)備配套進(jìn)行了試驗(yàn)、研究、配置與實(shí)施。
3主要施工工藝機(jī)械設(shè)備配套
3.1開挖作業(yè)
（1）超前地質(zhì)預(yù)報
L 隧道共有22條斷層、4個向斜、1個背斜，并兩次下穿寨蒿河，斷層帶物質(zhì)較雜，巖體破碎，圍巖穩(wěn)定性差；地表溝溪縱橫發(fā)育，溝內(nèi)常年有水，裂隙發(fā)育，除地質(zhì)素描、加深炮眼、TSP外，在地質(zhì)復(fù)雜及對設(shè)計地質(zhì)疑惑段應(yīng)配置超前鉆機(jī)對前方圍巖進(jìn)行判斷。目前國內(nèi)隧道施工中比較常見的30米鉆孔都是采用MK5鉆機(jī)為主，該超前水平鉆所占用的工序時間較長，達(dá)到10個小時以，為提高工程進(jìn)度，巖山隧道采用國際先進(jìn)鉆孔設(shè)備C6水平超前鉆機(jī)，進(jìn)行超前鉆孔（同時兼掏榕中空眼）。
（2）鉆孔
L隧道分進(jìn)口、平導(dǎo)、1#斜井、2#斜井、3#斜井及橫洞等六個工作面施工，根據(jù)地質(zhì)情況采取全斷面、上下臺階、CD法、CRD法等施工方法，每個工作面配備一臺多功能作業(yè)臺車及12-25臺YT28風(fēng)鉆。
（3）爆破
在傳統(tǒng)的光面爆破基礎(chǔ)上，L隧道試驗(yàn)段采用了巖石定向斷裂爆破技術(shù)。該技術(shù)通過采用特殊方式，在周邊炮孔之間的連線方向上首先形成初始裂紋，為炮孔爆破裂紋的形成定向，而后初始定向裂紋在炮孔內(nèi)爆炸荷載作用下擴(kuò)展，形成孔間貫通裂紋，從而達(dá)到提高周邊光面爆破效果的目的。根據(jù)炮孔壁上初始裂紋形成機(jī)制和方式的不同，巖石定向斷裂爆破大體上分為三類，即切槽孔巖石定向斷裂爆破、聚能藥包巖石定向斷裂爆破和切縫藥包巖石定向斷裂爆破。在巖山隧道施工中，經(jīng)過工程實(shí)踐應(yīng)用表明，切縫藥包爆破技術(shù)爆破效果良好，且具有裝藥結(jié)構(gòu)簡單、操作容易、施工快速等諸多優(yōu)點(diǎn)，具有顯著的經(jīng)濟(jì)和社會效應(yīng)，易于推廣應(yīng)用。
（4）通風(fēng)
高壓風(fēng)：L隧道全部采用電動移動式空壓機(jī)，有美國壽力27.2m3/min和無錫20m3/min兩種。風(fēng)槍、風(fēng)鎬、混凝土噴射機(jī)等風(fēng)動機(jī)具（機(jī)械）的動力用風(fēng)選用150mm的無縫高壓鋼風(fēng)管。
高壓電：施工前期采用自發(fā)電（康明斯300kw、 400kw）+農(nóng)網(wǎng)供電，后期采用專為高速鐵路架設(shè)的35kv電力干線下載至洞口附近，設(shè)S11-500/10、S9-315/35、S9-400/35、 S9-800/35變壓器供施工用電，為保障設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)，同時考慮高壓進(jìn)洞。
施工通風(fēng)：施工前期采用壓入式通風(fēng)，選用山西鑫豐康SDF （C） -N012.5或天津2*110kW通風(fēng)機(jī)，150cm軟風(fēng)管。待有工作面貫通后，自一個口壓入，另一個口抽出混合通風(fēng)方式。
3.2 出渣作業(yè)
在隧道掘進(jìn)過程中，裝渣運(yùn)輸作業(yè)在一定條件下將是影響掘進(jìn)速度的一個重要因素。全隧共棄碴234.8萬方（實(shí)方），其中進(jìn)口棄磁36.5萬方，用于站場填方，平導(dǎo)工區(qū)棄碴42萬方，其中10萬方棄磴于DK217+500前進(jìn)方向左側(cè)730in，剩余32萬方用于站場填方；二號斜井工區(qū)棄碴37.5萬方，棄碴于DK228+650前進(jìn)方向右側(cè)1550m；三號斜井工區(qū)棄碴31.2萬方，棄磁于DK230+500前進(jìn)方向右側(cè)1450m，橫洞工區(qū)棄碴48.6萬方，棄碴于DK233+150前進(jìn)方向左側(cè)500m。出碴運(yùn)距一般1500m以上，裝載機(jī)采用WA470、柳工856型裝載機(jī)，正洞每工點(diǎn)配置2臺，根據(jù)運(yùn)距長短每工點(diǎn)配6？8臺北方奔馳ND3253B34自卸汽車。
輔助坑洞因斷面受限，采用五局自行研制LDWZ200履帶式挖裝機(jī)（仿德國TCL挖裝機(jī)）進(jìn)行輔助坑道出磴，正常情況下實(shí)際出碴量超過60m3/h，解決了長大隧道輔助導(dǎo)坑施工設(shè)備配置，旦電動式減少了洞內(nèi)空氣污染。
4 掘進(jìn)過程中設(shè)備經(jīng)濟(jì)性對比分析
4.1開挖中機(jī)械設(shè)備的選擇
該隧道采用鉆爆法施工。一般的開挖方式有兩種：人工臺車開挖和多臂鑿巖臺車開挖。施工前期每個工作面配備的是兩臺多功能作業(yè)臺車及12-25臺YT28風(fēng)鉆。后期不斷完善中購入了多臂鑿巖臺車。
4.2每循環(huán)出渣量
（1）
在該式子中：S取平導(dǎo)正洞掘進(jìn)斷面面積為131.03m2； Ke為松散系數(shù)，取1.4；L為開挖循環(huán)進(jìn)遲，多臂鑿巖臺車為4.5左右，而人工開挖在3.4左右。
經(jīng)過計算可得：多臂鑿巖臺車的開挖V為825.5 2m3，人工幵挖的V為623.7m3。在每個循環(huán)出渣量上，多臂鑿巖臺車開挖是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于人工開挖的，這樣就提高了施工進(jìn)度，間接的影響了經(jīng)濟(jì)效益。
4.3經(jīng)濟(jì)成本對比
在這里，以L隧道平導(dǎo)正洞III級圍巖為例。僅對配置人員和設(shè)備不同之處進(jìn)行經(jīng)濟(jì)成本對比，對照明、高壓供水、炸藥用量等不予比較。我們按普通工人人工費(fèi)200/天、機(jī)車操作維修人員250/天來計算。根據(jù)巖山隧道機(jī)械配套施工進(jìn)度表所供的資料可知，組織機(jī)械配套施工前后的月進(jìn)度分別為120m和220m。
按照每天24小時三班倒，運(yùn)用多臂臺車機(jī)械開挖每月需支付的人工費(fèi)用為：（60006+750022）3=603000元，即2741元/m。運(yùn)用人工臺車開挖每月需支付人工費(fèi)為：
（600028+750012）3=774000，即6450元/m。可得多臂臺車比人工臺車開挖要節(jié)約3709元/m。一個含III級圍巖為1Km的隧道僅僅開挖人工費(fèi)這一項即可節(jié)約371萬。
顯而易見多臂臺車開挖比人工臺車開挖不單單在人工成本上具有優(yōu)勢、更具有絕對速度優(yōu)勢，從而演變成經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。多臂臺車的優(yōu)勢不單單表現(xiàn)在能加快施工速度、減少成本費(fèi)用上，其本身的一機(jī)多用性，也應(yīng)用在了快速完成注裝孔、超前導(dǎo)管等方面，更為不良地段的處治提供了有力的保障。
5結(jié)束語
運(yùn)用先進(jìn)的大型機(jī)械，合理的機(jī)械配套設(shè)備施工，降低了勞動強(qiáng)度，施工的人工成本較之以前大大的減少；由于很多大型機(jī)械設(shè)備是程序化作業(yè)，比人工作業(yè)質(zhì)量高，提高了隧道施工的質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)
[1]李偉.韓家?guī)X大跨度公路隧道開挖過程模擬研究[M].東北大學(xué)2003
[2]鄧連波.客運(yùn)專線相關(guān)旅客列車開行方案優(yōu)化研[M].中南大學(xué)2007
高速公路市場分析范文第3篇
關(guān)鍵詞：客源分析；游客量預(yù)測；有無分析法
1.引言
隨著張家界旅游業(yè)的高速發(fā)展，旅游景區(qū)內(nèi)存在的問題如發(fā)展極不平衡等越來越突出。武陵源核心景區(qū)保護(hù)壓力巨大，交通設(shè)施運(yùn)行飽和。新修建的楊家界索道使得由西部進(jìn)入景區(qū)的游客能更加便捷的進(jìn)入核心景區(qū)，而且也能進(jìn)一步完善武陵源風(fēng)景名勝區(qū)內(nèi)交通體系欠完善狀態(tài)。為了滿足景區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對交通運(yùn)輸?shù)男枨螅徑饩皡^(qū)游客緊急疏散所帶來的壓力。楊家界索道配套工程（楊家界索道站與外界的連接公路）的建設(shè)將使得楊家界風(fēng)景區(qū)西部對外連接通道更為順暢合理，為武陵源核心景區(qū)擴(kuò)容減壓，也進(jìn)一步開發(fā)張家界國家森林公園這一潛力巨大的旅游資源。楊家界索道配套工程的建設(shè)，對完善區(qū)域交通體系，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，適應(yīng)區(qū)域交通量不斷增長，發(fā)展武陵源區(qū)旅游業(yè)等具有重要意義。交通量預(yù)測是旅游公路建設(shè)項目是否可行的重要標(biāo)準(zhǔn)，是項目可行性研究與后評價中的重要內(nèi)容，是進(jìn)行交通量現(xiàn)狀評價、綜合分析建設(shè)項目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，而預(yù)測游客量是預(yù)測交通量的前提，也是索道站運(yùn)營收入計算的前提，是財務(wù)評價的前提。
2.項目概況
楊家界索道配套工程項目建設(shè)可以改善楊家界索道交通瓶頸，可以完善楊家界景區(qū)配套設(shè)施，可以保證游客方便、快捷的進(jìn)出入楊家界景區(qū)。目前進(jìn)出景區(qū)原有道路是三級公路，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、路況差。設(shè)計楊家界索道配套工程（（楊家界索道站與外界的連接公路））路線起于楊家界景區(qū)香芷溪服務(wù)區(qū)，由東向西至楊家界景區(qū)門票站，經(jīng)門票站至中湖坪，與中湖至天子山公路（規(guī)劃）呈T交叉，向南沿縣道X020老路，經(jīng)興隆至永定區(qū)教字埡鎮(zhèn)，與S228呈T型交叉，路線全長14.558公里，主要控制點(diǎn)為：楊家界景區(qū)香芷溪服務(wù)區(qū)，中湖坪，青龍埡隧道，興隆，永定區(qū)教字埡鎮(zhèn)，對接省道S228及張桑高速公路。
3.區(qū)域路網(wǎng)及五大門票站對外通道情況分析
3.1區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀
張家界武陵源風(fēng)景名勝區(qū)周邊目前有原S306、原S228、原S305、梨子坪隧道公路（陽和至黃龍洞公路），以及常張高速公路、張花高速公路。
進(jìn)入武陵源核心景區(qū)可以由以下幾條路徑：（1）由常張高速公路陽和互通經(jīng)梨子坪隧道公路至黃龍洞景區(qū)，再經(jīng)原S306至索溪峪門票站、梓木崗門票站及森林公園門票站；（2）由張花高速公路張家界西互通經(jīng)原S306至梓木崗門票站、森林公園門票站及索溪峪門票站；（3）由張花高速公路張家界西互通經(jīng)原S228轉(zhuǎn)原X020，經(jīng)中湖鄉(xiāng)至楊家界門票站；（4）經(jīng)原S305經(jīng)天子山鎮(zhèn)至天子山門票站。
3.2區(qū)域規(guī)劃路網(wǎng)
根據(jù)《湖南省干線公路網(wǎng)規(guī)劃》，張家界武陵源風(fēng)景名勝區(qū)周邊將形成以G241、G353、S305、S306、S309、S310等為主的干線公路網(wǎng)。
根據(jù)《湖南省高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，張家界武陵源風(fēng)景名勝區(qū)周邊將形成以常張高速公路、張花高速公路、張桑高速公路，以及桑植至龍山高速公路和張家界至安化高速公路等為主的高速公路網(wǎng)絡(luò)。其中，張家界至桑植高速公路將從景區(qū)西側(cè)經(jīng)過，在教字埡鎮(zhèn)設(shè)武陵源西互通，經(jīng)X020（新增省道S305）可至中湖鄉(xiāng)，在中湖鄉(xiāng)經(jīng)新增省道S306可至森林公園門票站。
3.3五大門票站對外通道情況分析
武陵源風(fēng)景名勝區(qū)核心景區(qū)目前有五大門票站，分別是：索溪峪門票站、梓木崗（水繞四門）門票站、天子山門票站、楊家界門票站、森林公園門票站。
由于門票站所處位置及周邊進(jìn)出道路網(wǎng)的不同，游客進(jìn)入各門票站所選擇的路徑也不同。下面以張花高速公路張家界西收費(fèi)站至各門票站路徑、距離為例進(jìn)行分析。
（1）張花高速公路張家界西收費(fèi)站至索溪峪門票站，需經(jīng)原S306，全程約29.5km，行程約41分鐘。選擇自市區(qū)經(jīng)S306路徑的主要是在張家界市區(qū)住宿、乘坐火車或飛機(jī)的游客。自常德方向走高速公路的游客，會選擇在陽和互通下高速，經(jīng)梨子坪隧道至黃龍洞。
（2）張花高速公路張家界西收費(fèi)站至梓木崗（水繞四門）門票站，需經(jīng)原S306，全程約27.9km，行程約41分鐘。
（3）張花高速公路張家界西收費(fèi)站至天子山門票站，需經(jīng)原S228，再經(jīng)X020，全程約52km，行程約1小時23分。一般情況下，經(jīng)天子山門票站進(jìn)入景區(qū)的都是來自桑植縣城方向的游客，少量是來自石門方向的游客，張家界市區(qū)方向的游客一般不會選擇此門票站進(jìn)入景區(qū)。
（4）張花高速公路張家界西收費(fèi)站至天楊家界門票站，需經(jīng)原S228，再經(jīng)X020至中湖鄉(xiāng)，全程約33.9km，行程約50分鐘。
（5）張花高速公路張家界西收費(fèi)站至森林公園門票站，需經(jīng)原S306，全程約24.1km，行程約35分鐘。
4.客源市場分析
4.1客源分析
2012年武陵源區(qū)全區(qū)接待國內(nèi)外游客1711.3萬人次，同比增長5.6%，其中接待境外游客72.6萬人次，比上年增長22.0%。從接待景點(diǎn)來看，區(qū)管門票站接待人次數(shù)為649.3萬人次，同比增長5.3%；黃龍洞景點(diǎn)接待人次數(shù)為98.9萬人次，同比增長11.6%；寶峰湖景點(diǎn)接待人次數(shù)為68.2萬人次，同比增長31.7%；百龍電梯景點(diǎn)接待人次數(shù)為264.2萬人次，同比增長13.2%；天子山景點(diǎn)接待人次數(shù)為240.9萬人次，同比下降3.4%；黃石寨索道景點(diǎn)接待人次數(shù)為140.6萬人次，同比下降7.3%。
武陵源區(qū)2012年全年實(shí)現(xiàn)門票收入125271.9萬元，同比增長3.7%，實(shí)現(xiàn)旅游總收入70.91億元，同比增長7.8%。從景點(diǎn)門票收入來看，區(qū)管門票站門票收入72523.7萬元，同比增長3.2%；黃龍洞景點(diǎn)7482.6萬元，同比增長5.7%；寶峰湖景點(diǎn)4828.4萬元，同比增長19.4%；百龍電梯景點(diǎn)15011.2萬元，同比增長14.4%；天子山索道11697.2萬元，同比增長1.7%；黃石寨索道景點(diǎn)9358.0萬元，同比下降13.0%。
4.2客源統(tǒng)計分析
（1）旅游客流量統(tǒng)計
根據(jù)《張家界統(tǒng)計年鑒》，武陵源風(fēng)景區(qū)2002年～2011年景點(diǎn)接待人數(shù)見表1。
此外，根據(jù)景區(qū)門票公司客流量統(tǒng)計表，2010年-2014年武陵源風(fēng)景區(qū)內(nèi)各門票站客流量統(tǒng)計如表2。
（2）客流量分析
根據(jù)2010-2014年武陵源風(fēng)景名勝區(qū)核心景區(qū)各門票站客流統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2010-2014年武陵源風(fēng)景名勝區(qū)核心景區(qū)各門票站客流比例及年均客流量增長率見
根據(jù)上述統(tǒng)計數(shù)據(jù)，楊家界的旅游人數(shù)正在逐年快速增長，客流量平均增長率較其他四大門票站非常高。
5.游客量預(yù)測
5.1武陵源風(fēng)景名勝區(qū)游客總量預(yù)測
根據(jù)上述分析及統(tǒng)計資料，并結(jié)合國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和進(jìn)一步對外開放的大環(huán)境等因素綜合，最近兩年武陵源風(fēng)景區(qū)各門票站游客數(shù)量增長速度平穩(wěn)，特別是2014年增長21.9%。本論文以2014年武陵源風(fēng)景區(qū)游客人數(shù)313.59萬人為基數(shù)，通過建立模型預(yù)測武陵源風(fēng)景區(qū)遠(yuǎn)景游客總量，預(yù)測結(jié)果見表4。
5.2無配套工程情況下楊家界索道游客量預(yù)測
目前武陵源風(fēng)景名勝區(qū)游客中進(jìn)入楊家界風(fēng)景區(qū)的比例較小，但近幾年增長迅猛，2010年通過楊家界門票站進(jìn)入景區(qū)的游客僅5480人次，2011年達(dá)到9441人次，增長近73%，2012年增長47.5%，2013年增長39.9%。在楊家界索道工程2014年建成投入使用后，2014年通過門票站進(jìn)入楊家界景區(qū)的游客人數(shù)已增至37169人次，增長比例高達(dá)134.9%，占總楊家界風(fēng)景區(qū)旅游人數(shù)的30%，而楊家界索道新建成第一年，其年接待量已達(dá)36萬人次，2015年截至4月中旬，已接待游客32萬人次。本論文在充分分析楊家界風(fēng)景區(qū)游客近年來年均增長速度、旅游規(guī)劃，以及統(tǒng)籌考慮武陵源風(fēng)景名勝區(qū)核心景區(qū)旅游線路及五大門票站客流吸引強(qiáng)度的基礎(chǔ)上，以2014年楊家界索道游客接待量為預(yù)測基年數(shù)據(jù)，通過建立模型預(yù)測楊家界索道遠(yuǎn)景游客量。無配套工程情況下預(yù)測結(jié)果見表5。
5.3有配套工程情況下楊家界索道游客量預(yù)測
項目建成后，將改善區(qū)域路網(wǎng)格局，特別是張桑高速公路建成通車后，自張桑高速公路武陵源西互通下高速，直接經(jīng)本項目至楊家界門票站將更加方便快捷。
項目的實(shí)施將大大消除張家界、桑植至楊家界景區(qū)的交通瓶頸，改善景區(qū)對外交通體系，推動景區(qū)的可持續(xù)、均衡發(fā)展。同時，增強(qiáng)核心景區(qū)客流疏散能力，平衡東西部客流數(shù)量，從而實(shí)現(xiàn)旅游高峰期游客快捷分流，減輕景區(qū)保護(hù)壓力。所以，綜合考慮路網(wǎng)、旅游路徑、道路交通條件、游客接待能力等等各項指標(biāo)，預(yù)測在有配套工程情況下的游客量。
有配套工程情況下楊家界索道游客量預(yù)測結(jié)果見表6。
5.4 對比分析
通過在有無配套工程情況下楊家界索道游客量預(yù)測分析結(jié)果可以得知，有配套工程情況下，預(yù)測特征年年份的預(yù)測游客人數(shù)接近無配套工程情況下的兩倍。平均年增長率也遠(yuǎn)高于無配套工程情況下的平均增長率。綜合對比結(jié)果，楊家界索道配套工程的建設(shè)是有必要的，能夠增加旅游景區(qū)的旅游收入，加快楊家界旅游景區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有助于國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
6.結(jié)束語
楊家界索道配套工程的實(shí)施對旅游景區(qū)的發(fā)展意義重大，不僅能滿足消除景區(qū)交通"瓶頸"、完善景區(qū)對外交通體系的要求，而且能夠大大增加旅游區(qū)內(nèi)的游客量，發(fā)展張家界旅游經(jīng)濟(jì)，完善張家界旅游體系。
參考文獻(xiàn)
[1]中華人民共和國交通運(yùn)輸部.公路建設(shè)項目可行性研究報告編制辦法（交規(guī)劃發(fā)[2010]178號）
[2]交通部，《公路建設(shè)項目交通量預(yù)測辦法》，2010年
高速公路市場分析范文第4篇
摘要：本文通過對瀝青路面現(xiàn)場熱再生機(jī)組的發(fā)展現(xiàn)狀、政策及市場分析，對現(xiàn)場熱再生機(jī)組的發(fā)展趨勢做了探討與總結(jié)，為同行業(yè)人員提供借鑒。
關(guān)鍵詞：瀝青路面現(xiàn)場熱再生機(jī)組發(fā)展趨勢小型化
一、瀝青路面現(xiàn)場熱再生機(jī)組的發(fā)展現(xiàn)狀
1、 瀝青路面現(xiàn)場熱再生機(jī)組簡介
瀝青路面現(xiàn)場熱再生機(jī)組是現(xiàn)場熱再生技術(shù)得以實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵設(shè)備，主要由加熱機(jī)、銑刨機(jī)、復(fù)拌機(jī)等三種設(shè)備組成。目前國內(nèi)常見的熱再生機(jī)組主要有德國維特根的WR4500機(jī)組、中工馬泰克的AR2000機(jī)組、鞍山森遠(yuǎn)的SY4500機(jī)組、南京英達(dá)的RM6800機(jī)組以及山東路橋的LRF120機(jī)組等，這些設(shè)備根據(jù)不同的分類方式大致可以分為以下幾種：按加熱方式可分為紅外線輻射式、熱風(fēng)循環(huán)式、微波加熱式等類型；按翻松方式可分為齒耙式翻松和轉(zhuǎn)子式翻松；按攪拌方式可分為連續(xù)攪拌式和強(qiáng)制攪拌式兩種。
2、 瀝青路面現(xiàn)場熱再生機(jī)組發(fā)展現(xiàn)狀
瀝青路面現(xiàn)場熱再生機(jī)組引入我國已有十余年的時間，但是其功能多樣性、結(jié)構(gòu)復(fù)雜性和高技術(shù)性的特點(diǎn)決定了企業(yè)引入現(xiàn)場熱再生設(shè)備的門檻較高。作為一種資金密集型和技術(shù)密集型設(shè)備，該技術(shù)的推廣和應(yīng)用需要企業(yè)具備較高的資金、技術(shù)、人才等方面的條件，一般企業(yè)很難進(jìn)入該領(lǐng)域。
近年來，國內(nèi)一些企業(yè)加大了對現(xiàn)場熱再生設(shè)備的開發(fā)力度，研制出了幾種不同形式的熱再生機(jī)組。雖然這些設(shè)備具有不同的工作方式和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，但是它們同國外設(shè)備一樣，主要是針對路基承載力較大的高速公路施工而設(shè)計制造的，設(shè)備體積龐大，整備質(zhì)量重，操控復(fù)雜，生產(chǎn)成本高。購買一套這樣的設(shè)備通常需要1000多萬甚至2000萬的資金，對于任何一個企業(yè)來說這都是一筆可觀的費(fèi)用。況且，即便購得了設(shè)備，還必須有一批懂得熱再生成套設(shè)備使用和施工工藝的技術(shù)人員，所以一般施工企業(yè)往往因?yàn)橘Y金或人才等方面的原因而放棄選擇現(xiàn)場熱再生技術(shù)。
此外，現(xiàn)有機(jī)組的外形特點(diǎn)也成了阻礙設(shè)備推廣的重要因素。首先，整套機(jī)組的工作長度長達(dá)幾十米甚至上百米，在施工過程中機(jī)組首尾呼應(yīng)困難，設(shè)備之間相互制約，單臺設(shè)備出現(xiàn)故障直接影響整套機(jī)組的正常工作；其次，機(jī)組4米左右的高度，使其容易受低壓線路、交通設(shè)施、樹木等阻礙，致使施工中斷，從而影響施工質(zhì)量和工作效率；第三，幾十噸的單機(jī)重量在施工過程中容易對承載力較低的等級公路和城市道路造成新的破壞，阻礙了熱再生機(jī)組在該領(lǐng)域的推廣。
總之，現(xiàn)階段瀝青路面現(xiàn)場熱再生機(jī)組還基本局限在高速公路施工中，在等級公路和城市道路維修中還尚未得到全面推廣，想要全面發(fā)揮現(xiàn)場熱再生工藝的優(yōu)勢，就必須對設(shè)備做小型化改進(jìn)，提高設(shè)備的靈活性和適用性。
二、小型化將成為現(xiàn)場熱再生機(jī)組發(fā)展的必然趨勢
隨著我國大面積公路養(yǎng)護(hù)期的到來和國家對節(jié)能環(huán)保技術(shù)的不斷重視，瀝青路面現(xiàn)場熱再生機(jī)組將迎來廣闊的市場前景，其推廣應(yīng)用也勢必得到國家政策的大力支持。對現(xiàn)有設(shè)備做小型化改進(jìn)，使其適應(yīng)新的市場需求，將成為現(xiàn)場熱再生機(jī)組發(fā)展的必然趨勢。
1、政策支持
國家《節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》明確提出把節(jié)能技術(shù)和裝備、先進(jìn)環(huán)保技術(shù)和裝備列為重點(diǎn)支持對象，在財政、稅收、金融等方面提供政策支持。現(xiàn)場熱再生機(jī)組作為一種具有國際先進(jìn)水平的節(jié)能環(huán)保設(shè)備，它能夠100%利用原有路面材料，從而有效保護(hù)環(huán)境，防止資源的過度開發(fā)，為國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和環(huán)境效益，這符合我國大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展政策。我們應(yīng)該抓住機(jī)遇，將現(xiàn)有的機(jī)組進(jìn)行全面改進(jìn)和升級，并在全國范圍內(nèi)推廣。
2、等級公路和城市道路對現(xiàn)場熱再生設(shè)備的迫切需求
截至2011年底，我國公路總里程突破400萬公里，其中等級公路總里程330余萬公里，公路養(yǎng)護(hù)總里程達(dá)到390萬公里，約占公路總里程的97%。隨著國內(nèi)專業(yè)化養(yǎng)護(hù)公司數(shù)量的日益增長，如何解決我國每年道路修建過程中產(chǎn)生的200萬噸以上的廢舊瀝青混合料，成為各養(yǎng)護(hù)公司迫切需要解決的問題。
瀝青路面現(xiàn)場熱再生技術(shù)對解決等級公路易出現(xiàn)的車轍、縱橫向裂縫、坑槽、泛油、推移等早期病害有廣泛的適用性，在等級公路維修中容易發(fā)揮該技術(shù)經(jīng)濟(jì)、高效、快速、環(huán)保、阻斷交通時間短、對交通影響小的特點(diǎn)。將現(xiàn)有的熱再生機(jī)組做小型化改進(jìn)，使之能夠滿足等級公路和城市道路的施工要求，成為解決廢料問題的絕佳途徑。由此可見，與8.5萬公里高速公路相比，等級公路和城市道路對現(xiàn)場熱再生設(shè)備有著更迫切的市場需求。
3、 現(xiàn)場熱再生機(jī)組小型化改進(jìn)的意義
現(xiàn)場熱再生機(jī)組引入我國初期，許多進(jìn)口設(shè)備和早期國產(chǎn)設(shè)備在施工過程中存在加熱不充分，攪拌不均勻、配比不準(zhǔn)確等問題，再生路面質(zhì)量難以滿足規(guī)范要求，使得許多專家對該設(shè)備的推廣持有疑慮，但是隨著設(shè)備的不斷改進(jìn)和完善，這些問題都逐漸得以解決。例如，山東省路橋集團(tuán)研制的現(xiàn)場熱再生機(jī)組采用了多步加熱、強(qiáng)制攪拌和精確計量等技術(shù)，使得再生料溫度和質(zhì)量都得到大幅提高，再生路面多項指標(biāo)可以與新鋪路面相媲美。
在技術(shù)基本成熟的基礎(chǔ)上，將現(xiàn)有的設(shè)備做小型化改進(jìn)，對現(xiàn)場熱再生技術(shù)和設(shè)備的推廣，乃至對我國公路養(yǎng)護(hù)事業(yè)的發(fā)展都具有十分重要的意義。
第一，機(jī)組小型化可有效節(jié)省生產(chǎn)成本，減少施工企業(yè)的購置費(fèi)用，降低企業(yè)進(jìn)入現(xiàn)場熱再生領(lǐng)域的門檻；
第二，機(jī)組小型化可有效減小設(shè)備體積，解決機(jī)組在等級公路和城市道路施工過程中的局限，提高單機(jī)靈活性和整體協(xié)調(diào)性。
第三，機(jī)組小型化可以減輕設(shè)備重量，減少施工過程中因超載對等級公路和城市道路造成的破壞，有利于設(shè)備在該領(lǐng)域的推廣；
第四，機(jī)組小型化可以降低設(shè)備操作難度，減少操作手?jǐn)?shù)量和勞動強(qiáng)度，從而降低設(shè)備的技術(shù)門檻，便于推廣。
綜上所述，現(xiàn)場熱再生設(shè)備小型化是現(xiàn)場熱再生技術(shù)在等級公路和城市道路中得以推廣的先決條件，也是等級公路和城市道路解決資源浪費(fèi)、環(huán)境污染、交通影響等問題最便捷的解決辦法。
三、結(jié)論
小型化是瀝青路面現(xiàn)場熱再生設(shè)備發(fā)展的必然趨勢，它的發(fā)展速度直接影響著現(xiàn)場熱再生技術(shù)在我國等級公路和城市道路中的推廣，影響著公路養(yǎng)護(hù)行業(yè)節(jié)能減排工作的進(jìn)展，這是一項有著行業(yè)影響力的課題，我們要不斷地進(jìn)行嘗試和探索。
參考文獻(xiàn)：
[1] 劉明光國內(nèi)就地?zé)嵩偕┕C(jī)械簡介 建設(shè)機(jī)械技術(shù)與管理2009.02；
[2] 徐時梁瀝青路面現(xiàn)場熱再生技術(shù)在高速公路上的應(yīng)用中國市政工程2004（2）；
高速公路市場分析范文第5篇
工程局有限公司投資管理部工作，主要負(fù)責(zé)投資業(yè)務(wù)的前期開發(fā)、項目劃策與運(yùn)作、投資業(yè)務(wù)發(fā)展方向、區(qū)域市場分析研究、政策與經(jīng)濟(jì)研究等方面工作，在公路投資方面具有5年以上的工作經(jīng)驗(yàn)，成功運(yùn)作了10余個公路投資項目，累計合同額逾500億元。
摘要：國家基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制改革為交通建筑企業(yè)提供了投資業(yè)務(wù)發(fā)展的機(jī)會，同時企業(yè)廹于競爭和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型壓力，為有效把握行業(yè)發(fā)展機(jī)遇，致力于從單純的工程施工、設(shè)計向投資、設(shè)計、采購、施工、運(yùn)營、服務(wù)全產(chǎn)業(yè)鏈一體化方向轉(zhuǎn)變，創(chuàng)新項目運(yùn)作模式，通過“BOT+EPC”模式高速公路來實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈整合和綜合競爭能力的提高，有效地改善企業(yè)經(jīng)營結(jié)構(gòu)、資產(chǎn)構(gòu)成和贏利模式，為企業(yè)發(fā)展開辟新的出路和空間，成為企業(yè)重要的項目運(yùn)作方式。
關(guān)鍵詞：公路BOTEPC模式有效性
在當(dāng)前市場和經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，交通基礎(chǔ)建設(shè)面臨著成本上升、融資難度加大的雙重壓力，傳統(tǒng)業(yè)務(wù)模式已無法滿足企業(yè)發(fā)展需求，企業(yè)轉(zhuǎn)型迫在眉睫。“BOT+EPC”模式集成了“BOT”模式在項目投融資和“EPC”模式在項目建設(shè)管理等方面的優(yōu)勢，將企業(yè)的客戶、供應(yīng)商、金融機(jī)構(gòu)等利益關(guān)聯(lián)體納入企業(yè)運(yùn)籌框架，通過企業(yè)價值鏈與關(guān)聯(lián)群體價值鏈融合，創(chuàng)造新的價值。在經(jīng)營結(jié)構(gòu)、資源結(jié)構(gòu)、管理組織和生產(chǎn)力布局方面，推動企業(yè)向投融資、設(shè)計、采購、建設(shè)、運(yùn)營管理全產(chǎn)業(yè)鏈一體化方向發(fā)展。
（一）B0T與EPC的涵義
1、“BOT”的涵義
“BOT”是對 “建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓”(Build-operate-Transfer)和“建設(shè)—擁有—轉(zhuǎn)讓”(Build-own-Transfer)兩種模式的簡稱[1]。現(xiàn)在更多地是指前一種形式，即“建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓” [2]。“BOT”中政府將交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、經(jīng)營、管理權(quán)通過招商，以特許經(jīng)營權(quán)的方式授予項目公司,許可其融資、投資、建設(shè)和經(jīng)營,并準(zhǔn)許其按照規(guī)定的價格向用戶收取費(fèi)用以償還貸款、回收投資并贏取利潤。特許經(jīng)營權(quán)期滿時,項目公司將該項目按相關(guān)要求無償移交還給政府[3]。
2、“EPC”的涵義
“EPC”模式是設(shè)計（Engineering）-采購（Procurement）-施工（Construction）項目管理模式的簡稱，是由承包商負(fù)責(zé)對全體工程的設(shè)計、采購、施工直至交付使用的項目總承包方式 [6]。“EPC”項目管理模式將投資方或業(yè)主的工程設(shè)計、采購、施工、管理、試運(yùn)行等風(fēng)險轉(zhuǎn)移至承包商，承包商根據(jù)合同負(fù)責(zé)完成項目的設(shè)計、采購、施工、安裝、試運(yùn)行等服務(wù)工作，使項目有序銜接、各環(huán)節(jié)工作合理交叉、緊密結(jié)合。
（二）“BOT+EPC”模式的特點(diǎn)
1、有利于項目投融資
該模式有利于吸引民間資本，有效緩解政府建設(shè)資金的不足，減少政府借貸和還本付息的責(zé)任，減輕政府財政負(fù)擔(dān)。企業(yè)可利用項目特許經(jīng)營權(quán)擔(dān)保進(jìn)行融資，可減少出資壓力，發(fā)揮資本運(yùn)作和杠桿效應(yīng)。
2、獲得先進(jìn)技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)和設(shè)備
該模式作為大型工程項目投融資和組織管理方式，通過引入先進(jìn)的企業(yè)，促進(jìn)項目管理精細(xì)化、信息化、科學(xué)化，并有助獲得先進(jìn)新技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)和設(shè)備。
3、有利于節(jié)約建設(shè)時間和成本
項目投融資、設(shè)計、采購、施工、運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)產(chǎn)業(yè)一體化[2]，可減少中間工序環(huán)節(jié)，提高項目效率，節(jié)約運(yùn)營成本和建設(shè)時間，提高社會綜合效益。
4、優(yōu)化資源配置，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈延伸與整合
該模式可有效避免投資、設(shè)計、采購、施工、運(yùn)營的脫節(jié)和相互制約，有利于設(shè)計、采購和施工合理交叉，動態(tài)連接，充分挖掘工序協(xié)作潛力，更好地保證工程質(zhì)量，控制工程造價，有利于資源的優(yōu)化和配置。同時，也有利于推進(jìn)公路工程勘察設(shè)計和施工企業(yè)間的戰(zhàn)略重組，培育具有國際競爭力的大型建筑企業(yè)。
5、收益能力強(qiáng)
該模式除了BOT在運(yùn)營階段可獲取收益之外，在建設(shè)的設(shè)計、采購、施工中還能節(jié)省建設(shè)成本，可減少自用資金出資，獲得EPC價差收益，用較小的資金運(yùn)作整個項目，大幅提高了資本收益能力。
6、資金需求密集
該模式下的交通基礎(chǔ)建設(shè)資金需求量較大，需要投資者具有較強(qiáng)的資金實(shí)力和融資能力。
7、項目周期較長
根車流量的增長的規(guī)律，運(yùn)營初期現(xiàn)金流入較少，需要一定時間的培育期，該模式下項目投資回收期一般為15-20年，投資周期25-30年。
8、不確定性困素多，風(fēng)險較大
該模式項目由于項目同期長、資金需求大、利益關(guān)聯(lián)者多、工序復(fù)雜、不確定性因素多，導(dǎo)致項目在政策、投融資、工程建設(shè)、項目運(yùn)營、車流量、競爭性項目、市場等多方面都存在一定的系統(tǒng)風(fēng)險[3]。
（三）“BOT+EPC”與“BOT”、“EPC”的差異
1、內(nèi)容的不同
“BOT+EPC”模式包括投融資、設(shè)計、采購、施工、運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)、移交等七方面內(nèi)容；“EPC”模式主要包括設(shè)計、采購、施工等三方面內(nèi)容。
2、功能的不同
“BOT”模式在項目投融資和“EPC”模式在項目建設(shè)管理等方面的優(yōu)勢，企業(yè)通過發(fā)展“BOT+EPC”模式業(yè)務(wù)，在市場開發(fā)結(jié)構(gòu)、資源結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)力布局方面，推動企業(yè)不斷向投資、設(shè)計、建設(shè)、運(yùn)營、服務(wù)全產(chǎn)業(yè)鏈一體化方向發(fā)展，從而獲得獨(dú)特的競爭優(yōu)勢[4]。
3、獲利的不同
“BOT+EPC”模式將企業(yè)的利潤源泉從“EPC”(設(shè)計、采購、施工)環(huán)節(jié)擴(kuò)展到從項目策劃、投融資、經(jīng)營管理和維護(hù)的全過程[5]，該模式除了“BOT”在運(yùn)營階段可獲取收益之外，“EPC”在建設(shè)的設(shè)計、采購、施工中還能節(jié)省建設(shè)成本，獲取“EPC”價差收益（項目投資價差收益指由于項目投資而獲得的超過同類工程施工合同市場中標(biāo)價的收益）和施工利潤，為“BOT”錦上添花，增加獲得來源。
4、風(fēng)險的不同
“BOT+EPC”模式下投資運(yùn)營商承擔(dān)工程全產(chǎn)業(yè)鏈的絕大部分風(fēng)險，它具有政策、投融資、工程建設(shè)、項目運(yùn)營、車流量、競爭性項目、市場等多方面的風(fēng)險，相比“BOT”項目多了工程設(shè)計、采購和施工方面的風(fēng)險，相比“EPC”項目多了政策、投融資、項目運(yùn)營、市場、車流量方面的風(fēng)險。
（四）“BOT+EPC”模式中的主體關(guān)系與職能
“BOT+EPC”模式中利益主體有政府、發(fā)起公司、投融資單位、保險公司、項目公司、勘察設(shè)計單位、監(jiān)理單位、施工單位、運(yùn)營管理等主要單位（“BOT+EPC”項目關(guān)系模型見圖1。投資項目應(yīng)在國家相關(guān)法律法規(guī)的框架下，采取項目法人責(zé)任制、資本金制、工程招標(biāo)投標(biāo)制、工程監(jiān)理制和合同管理制，各方應(yīng)責(zé)權(quán)明確、職能定位清晰。
圖1“BOT+EPC”項目關(guān)系模型圖
1、政府
政府主要負(fù)責(zé)項目的立項、環(huán)境評價、水土保持、壓覆性礦產(chǎn)、用地預(yù)審、特許經(jīng)營權(quán)協(xié)議等合法合規(guī)性文件的審批辦理，做好項目征地拆遷和居民安置，提供良好的項目建設(shè)和運(yùn)營環(huán)境，在特許經(jīng)營期結(jié)束后負(fù)責(zé)項目的驗(yàn)收和移交等工作。
2、發(fā)起人
高速公路“BOT+EPC”模式中項目發(fā)起人一般為政府授權(quán)的某政府部門（如交通廳、交通局）或政府背景的平臺公司承擔(dān)，負(fù)責(zé)項目投資人招標(biāo)以及建設(shè)期和運(yùn)營期監(jiān)管，行使政府相關(guān)職能[8]。
3、投資單位
投資單位組織整合資源完成項目的投融資、建設(shè)和運(yùn)營管理等工作。在項目前期，投資單位或項目公司應(yīng)編制完善的投資項目策劃方案，對項目建設(shè)的征地拆遷、制度建設(shè)、管理體系、安全質(zhì)量保障、交竣工驗(yàn)收、應(yīng)急機(jī)制等進(jìn)行系統(tǒng)的策劃，并建立相應(yīng)的實(shí)施保障措施。投資單位按國家工商登記注冊有關(guān)規(guī)定要求，出資組建項目公司，建立規(guī)范的公司法人治理結(jié)構(gòu)，通過股東會、董事會依法對項目公司進(jìn)行管理。
4、債權(quán)人（銀行）
債權(quán)人提供項目公司所需的貸款，并按照協(xié)議規(guī)定的時間、方式進(jìn)行支付，當(dāng)發(fā)起人計劃轉(zhuǎn)讓資產(chǎn)或抵押時，債權(quán)人擁有第一優(yōu)先權(quán)；項目公司若想舉新債應(yīng)征得債權(quán)人的同意；債權(quán)人應(yīng)獲得合理的利息。
5、保險公司
保險公司的責(zé)任是對項目中各個角色不愿承擔(dān)的風(fēng)險進(jìn)行保險，包括工程一切險、第三方責(zé)任險等。由于這些風(fēng)險不可預(yù)見性很強(qiáng)，造成的損失額巨大，所以對保險公司的財力、信用、資質(zhì)要求很高。
6、項目公司
項目公司應(yīng)依照《公司法》設(shè)立董事會、經(jīng)理層、監(jiān)事會等機(jī)構(gòu)[7]，建立善的公司治理結(jié)構(gòu)及管理機(jī)制，對項目的前期開發(fā)、資金籌措、建設(shè)實(shí)施、運(yùn)營管理、養(yǎng)護(hù)維修、債務(wù)償還和資產(chǎn)管理實(shí)行全過程負(fù)責(zé)。并在特許權(quán)協(xié)議規(guī)定的特許經(jīng)營期滿后，將項目按相關(guān)要求無償移交給政府指定的機(jī)構(gòu)。項目公司以實(shí)現(xiàn)效益最大化為目標(biāo)，加強(qiáng)項目管理，優(yōu)化資源配置，發(fā)揮多專業(yè)集成協(xié)同優(yōu)勢力量，有效控制成本，提升項目運(yùn)作經(jīng)營的總體盈利能力。
7、勘察設(shè)計單位
勘察設(shè)計單位應(yīng)與項目公司簽訂合同，按照法律、法規(guī)和工程建設(shè)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行勘察和設(shè)計，按期優(yōu)質(zhì)完成項目的勘察設(shè)計任務(wù)；要積極貫徹項目全壽命周期的設(shè)計理念，注重投資項目社會效益與經(jīng)濟(jì)效益、建設(shè)期效益與運(yùn)營期效益的有機(jī)結(jié)合。
勘察、設(shè)計單位應(yīng)在合法、合規(guī)的基礎(chǔ)上進(jìn)行設(shè)計優(yōu)化與變更工作，有利于節(jié)約后期管理運(yùn)營成本和保障運(yùn)營管理安全；不得降低設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，不得為了局部利益或者眼前利益，進(jìn)行不合理變更，從而導(dǎo)致項目整體利益受損。
8、監(jiān)理單位
監(jiān)理單位應(yīng)與項目公司簽訂合同，應(yīng)本著科學(xué)、獨(dú)立、公正的原則，按規(guī)定做好項目建設(shè)的監(jiān)理工作。
9、施工單位
施工單位應(yīng)與項目公司簽訂合同，自覺接受項目公司的監(jiān)督管理，按合同約定實(shí)施、完成全部工程，并按規(guī)定修補(bǔ)工程中的缺陷；施工單位應(yīng)按合同約定的工作內(nèi)容和施工進(jìn)度要求，編制施工組織設(shè)計和施工措施計劃，并對所有施工作業(yè)的完備性和安全可靠性負(fù)責(zé)。為優(yōu)化完善設(shè)計、提高工程質(zhì)量、加快工程進(jìn)度、節(jié)約工程投資等目的，施工單位有義務(wù)提出對項目設(shè)計方案進(jìn)行合理變更的建議。
（五）“BOT+EPC”模式高速公路項目的有效性
“BOT+EPC”集成了“BOT”模式在項目投融資方面和“EPC”模式在項目建設(shè)管理方面的優(yōu)勢，通過以經(jīng)濟(jì)為紐帶的合同契約關(guān)系，實(shí)現(xiàn)利益關(guān)聯(lián)方的有機(jī)統(tǒng)一。該業(yè)務(wù)處于高速公路建設(shè)產(chǎn)業(yè)鏈的上游，有助企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈延伸、經(jīng)營與資產(chǎn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、贏利模式改善和抗風(fēng)險能力增強(qiáng)，從而提高企業(yè)綜合競爭能力。企業(yè)發(fā)展“BOT+EPC”模式高速公路的有效性分析如下：
1、項目融資和資本運(yùn)作
“BOT+EPC”模式可發(fā)揮其中的“BOT”模式在項目投融資方面的優(yōu)勢，通過特許經(jīng)營權(quán)質(zhì)押向金融機(jī)構(gòu)融資，再利用“EPC”在建設(shè)期期間設(shè)計、采購和施工的項目運(yùn)作，將建設(shè)期結(jié)余的資金進(jìn)行回流，相當(dāng)于將建設(shè)期的利潤充當(dāng)投資資金，最終通過資本運(yùn)作以較小的資金運(yùn)作大的項目，可有效發(fā)揮資金的杠桿作用(一般情況下“BOT+EPC”模式高速公路建設(shè)期通過項目和資本運(yùn)作，實(shí)際出資可控制在總造價的10%以內(nèi))。
2、產(chǎn)業(yè)鏈延伸與整合
全球工程建設(shè)行業(yè)價值創(chuàng)造的趨勢表明，高價值環(huán)節(jié)移出常規(guī)領(lǐng)域，價值向行業(yè)價值鏈前端和后端轉(zhuǎn)移，未來真正具有競爭力的建筑企業(yè)應(yīng)是具有投融資、工程總承包和綜合管理一體化的企業(yè)。企業(yè)通過發(fā)展“BOT+EPC”模式高速公路業(yè)務(wù)，在市場開發(fā)結(jié)構(gòu)、資源結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)力布局方面，推動企業(yè)不斷向投資、設(shè)計、建設(shè)、運(yùn)營、服務(wù)全產(chǎn)業(yè)鏈一體化方向發(fā)展（見圖2），從而獲得獨(dú)特的競爭優(yōu)勢。
圖2 產(chǎn)業(yè)鏈整合發(fā)展模型圖
3、打造投資產(chǎn)業(yè)，使企業(yè)經(jīng)營和資產(chǎn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化
國外大型建筑企業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，在做好核心業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上再進(jìn)行多元化是有效的，這可使企業(yè)在市場形勢良好和自身能力充足時快速發(fā)展壯大，占據(jù)優(yōu)勢資源和市場。通過高速“BOT+EPC”模式業(yè)務(wù)打造投資產(chǎn)業(yè)，帶動項目開發(fā)、投融資、工程建設(shè)、經(jīng)營管理、維護(hù)等高價值業(yè)務(wù)發(fā)展，形成具有良好收益能力投資產(chǎn)業(yè)，使企業(yè)經(jīng)營和資產(chǎn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化[9]。
5、贏利模式的改變
通過建設(shè)期和運(yùn)營期資本運(yùn)作、項目策劃和經(jīng)營管理，可以較少的資本金帶項目整體運(yùn)作（通過建設(shè)期“EPC”價差收益回流實(shí)際出資往往不到總投資的10%），大幅提升企業(yè)盈利水平。“EPC”建設(shè)項目相對于常規(guī)的招投標(biāo)項目通常可獲取15%以上的價差收益；運(yùn)營期通過穩(wěn)定增長的車流量保障良好的經(jīng)濟(jì)效益，可為企業(yè)發(fā)展貢獻(xiàn)穩(wěn)定的現(xiàn)金流，推動企業(yè)以生產(chǎn)經(jīng)營為主體向生產(chǎn)經(jīng)營和資本經(jīng)營并重的贏利模式轉(zhuǎn)變。
6、帶動主業(yè)發(fā)展
企業(yè)通過“BOT+EPC” 高速公路模式發(fā)展，補(bǔ)給了傳統(tǒng)公路建設(shè)任務(wù)的不足，確保市場下滑時能夠穩(wěn)定發(fā)展，主業(yè)市場高漲時更上一個臺階。
7、抗風(fēng)險能力及綜合競爭力增強(qiáng)
企業(yè)通過“BOT+EPC”模式全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，促使經(jīng)營結(jié)構(gòu)與資本結(jié)構(gòu)的優(yōu)化、經(jīng)濟(jì)效益水平的提高，在市場環(huán)境不利時進(jìn)行高效的業(yè)務(wù)組合，培育出擁有基于技術(shù)、管理、資金等多重競爭優(yōu)勢，為企業(yè)增強(qiáng)了抗擊市場風(fēng)險的能力，實(shí)現(xiàn)綜合競爭力的大幅提升。
（六）結(jié)束語
“BOT+EPC”模式適應(yīng)市場發(fā)展需求，交通建筑企業(yè)通過發(fā)展“BOT+EPC”模式高速公路業(yè)務(wù)，可有效改善企業(yè)經(jīng)營結(jié)構(gòu)、資產(chǎn)結(jié)構(gòu)和贏利模式，促進(jìn)企業(yè)由生產(chǎn)經(jīng)營向生產(chǎn)經(jīng)營和資本經(jīng)營并重的發(fā)展模式轉(zhuǎn)變，打造全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展新格局，使企業(yè)更好地適應(yīng)市場環(huán)境發(fā)展變化，增強(qiáng)核心競爭力。“BOT+EPC”模式在交通基礎(chǔ)建設(shè)中具有廣闊的發(fā)展空間和良好的適應(yīng)性。同時，對火電廠、水電站、垃圾處理、水處理、礦山及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的投融資建設(shè)也具有普遍的借鑒意義。
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